Midden jaren dertig - de gouden eeuw van de luchtvaart. Bijna elke maand verschenen er nieuwe modellen van commerciële vliegtuigen. De nieuwste verworvenheden van luchtvaartwetenschap en -technologie werden toegepast in hun ontwerp. Dientengevolge, na verloop van tijd, was een vliegtuig gewoon verplicht om te verschijnen, waarbij alle technologische innovaties op de meest rationele manier werden belichaamd. De Douglas DS-3 werd zo'n machine. Bovendien is het niet ontstaan door de wil van de fabrikant.
Helemaal aan het einde van de jaren twintig maakte Noord-Amerika, wiens divisies zich bezighielden met transport en passagiersvervoer, zich zorgen dat concurrent United Airlines zijn vloot opnieuw zou uitrusten met nieuwe Boeing 247-toestellen. langer concurreren met de nieuwste Boeings.
Noord-Amerika benaderde het beroemde luchtvaartbedrijf Curtis-Wright met een bestelling voor een soortgelijk vliegtuig, maar het enige dat het kon bieden was de Condor, die geen voordeel had ten opzichte van Boeing.
In het midden van de algemene verwarring bood Donald Douglas onverwacht zijn eigen auto aan Noord-Amerikaan aan. Dit was vrij ongebruikelijk, want daarvoor produceerde zijn bedrijf alleen militairen. Toch was de klant geïnteresseerd in de nieuwe auto. Een van de belangrijkste kenmerken was het vermogen van het vliegtuig om door te gaan met opstijgen als een van de twee motoren het begaf vanaf het hoogste vliegveld in de Verenigde Staten.
Het vliegtuig werd in vijf jaar tijd ontwikkeld en maakte zijn eerste vlucht op 1 juli 1933. Het kreeg de aanduiding DC-1 (DC staat voor "Douglas Commercial"). Toegegeven, de auto crashte bijna. Meteen na het opstijgen, tijdens de klim, vielen plotseling beide motoren stil (Wright "Cyclone" met een vermogen van 700 pk) testpiloot van de firma Carl Cover schakelde de DC-1 om naar planning en toen begonnen de motoren gelukkig weer te werken. Twintig minuten later zette Cover de auto, tot grote opluchting van enkele honderden waarnemers, waaronder Don Douglas zelf, veilig op een groot veld naast de fabriek. Ingenieurs begonnen de reden voor de weigering te vinden.
Uiteindelijk bleek dat de boosdoener een experimentele carburateur was met een vlotterophanging achter. Hij sloot de brandstoftoevoer naar de motor af zodra het vliegtuig ging klimmen. De carburateurs werden afgemaakt en de DS-1 doorstond met succes het volledige testprogramma van vijf maanden.
Twee jaar later werd de DS-1 een wereldberoemd vliegtuig. Dit werd mogelijk gemaakt door het feit dat de Amerikaanse piloten Tomlinsen en Bartle in mei 1935 19 nationale en internationale snelheids- en bereikrecords vestigden voor deze vliegtuigklasse. Onder hen - een vlucht van 1000 km met een belasting van 1 ton met een gemiddelde snelheid van 306 km / u en een afstand van 5000 km met dezelfde belasting met een gemiddelde snelheid van 270 km / u.
Toegegeven, de DS-1 ging niet in massaproductie. In plaats daarvan werd een verbeterde DS-2 op de transportband gezet. Ik moet zeggen dat de lay-out van deze gevleugelde machine meer dan een dozijn keer is gewijzigd. Er werden nieuwe "stroomlijnkappen" gemaakt in de articulatiezone van de vleugel en de romp, trillingen in de cabine werden geëlimineerd en het geluidsniveau werd verlaagd. Uiteindelijk brachten de ingenieurs van de firma Douglas de DC-2 tot zo'n perfectie dat het vliegtuig alle normen en standaarden veranderde die aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen werden opgelegd. Het volstaat te zeggen dat de kruissnelheid van 240 km/u in die tijd erg hoog was.
De triomf voor de DC-2 was de deelname in september 1934 aan de luchtrace op de route Engeland - Australië. Zoals u weet, werd het gewonnen door het lichte Engelse sportvliegtuig "Comet". DS-2 eindigde als tweede en legde een afstand van 19.000 km af in 90 uur en 17 minuten. Maar tegelijkertijd waren er naast twee piloten nog zes passagiers en ongeveer 200 kg vracht aan boord.
Medio 1937 waren er 138 DS-2's in gebruik bij American Airlines. Toen begonnen de vliegtuigen in Europa aan te komen. Ze werden ook verkocht aan Japan en China, en zelfs Italië en Duitsland kochten een paar auto's voor experimentele doeleinden.
Boeing, die de luchtvaartmarkt begon te veroveren met zijn model 247, merkte plotseling dat zijn vliegtuig inferieur was aan de DC-2. En tevergeefs heeft United Airlines, dat een grote gok heeft gedaan op de Boeing 247, duizenden dollars uitgegeven om het concurrentievermogen van zijn vliegtuigen te verbeteren. Uiteindelijk verloor Boeing terrein. Hij richtte zich op de productie van gevechtsvliegtuigen.
In 1934 kwam het management van American Airlinees tot de conclusie dat het nodig was om de Curtiss AT-32 transcontinentale nachtluchtexpress te vervangen door een modernere machine vergelijkbaar met de nieuw verschenen DS-2. Het vliegtuig, dat 14 ligplaatsen heeft, moest de route van een van de hoofdlijnen van de luchtvaartmaatschappij - New York - Chicago afleggen zonder te landen. Het was zo'n vliegtuig dat president American Airlinez voorstelde te maken voor Donald Douglas. De luchtvaartmaatschappij wilde ongeveer een dozijn auto's krijgen. Douglas was niet enthousiast over het aanbod. DS-2 verkocht goed, maar vanwege zo'n kleine bestelling wilde ik geen dure ontwikkeling aangaan. Na langdurige onderhandelingen gaf Douglas zich echter over. Het is duidelijk dat het hoofd van het luchtvaartbedrijf geen respectabele klant wilde verliezen. Als gevolg hiervan maakte het nieuwe vliegtuig op de vooravond van Kerstmis, op 22 december 1935, zijn eerste vlucht. Het vliegtuig was uitgerust met krachtigere motoren en had 50% meer passagierscapaciteit. Het was deze machine die later de beroemde DC-3 werd.
De efficiëntie van het nieuwe vliegtuig bleek zo hoog dat het binnen twee jaar letterlijk bijna de hele wereld veroverde. In 1938 vervoerden DC-3's 95% van al het burgerverkeer in de Verenigde Staten. Bovendien werd het geëxploiteerd door 30 buitenlandse luchtvaartmaatschappijen.
Nederland, Japan en de Sovjet-Unie verwierven de licentie voor de productie van DC-3. Tegelijkertijd hield het Nederlandse Fokker zich namens Douglas praktisch bezig met de verkoop van deze machines in Europa. Een groot aantal DC-3's werd verkocht aan Polen, Zweden, Roemenië, Hongarije. Ondanks het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd er toch een flinke lading passagiers DC-3's naar Europa gestuurd. Hun kosten waren toen binnen 115 duizend dollar per exemplaar.
In ons land werd de DS-3 onder de aanduiding PS-84 (later omgedoopt tot Li-2) geproduceerd in Khimki bij de V. P. Chkalov. In vergelijking met de Amerikaanse DC-3 zijn er enkele wijzigingen aangebracht in het ontwerp van de PS-84, in verband met een toename van de sterkte, het gebruik van huishoudelijke materialen en apparatuur. Met de ingebruikname van het PS-84-vliegtuig is de economische efficiëntie van de civiele luchtvloot van de USSR aanzienlijk toegenomen. In juni 1941 waren er 72 auto's in ons land en tijdens de oorlogsjaren werden er ongeveer 2000 auto's geproduceerd. Daarnaast ontving de Sovjet-Unie ongeveer 700 DC-3's onder Lend-Lease. In ons land werden de C-47-vliegtuigen gewoon "Douglas" genoemd.
Maar laten we teruggaan naar het begin van de Tweede Wereldoorlog. In 1940 bestelde het Amerikaanse ministerie van Defensie heel voorzichtig 2000 DS-3-transportvliegtuigen voor zijn luchtmacht, de C-47 Skytrain genoemd, later de Dakota, ook bekend als C-53 Skytrooper. Nadat de Verenigde Staten aan de oorlog deelnamen, stegen de bestellingen voor auto's sterk, tot 11 duizend in 1945. De belangrijkste fabrieken van Douglas in Santa Monica en El Segundo zijn aanzienlijk uitgebreid. Bovendien werd tijdens de oorlog de productie van de VS overgedragen aan het bedrijf nog een aantal ondernemingen in Californië, Oklahoma en Illinois.
De S-47's werden tijdens de oorlog actief gebruikt door de geallieerden. Ze werden gebruikt in alle strijdtonelen. Vanaf juli 1942 begonnen ze vluchten uit te voeren van de Verenigde Staten naar Groot-Brittannië en van India naar China. In de herfst van 1942 landden de Dakota's Anglo-Amerikaanse landingen in Noord-Afrika en droegen de nodige voorraden over aan de troepen die vochten op het eiland Guadalcanal. En toen de parachutisten in Nieuw-Guinea waren geland, werd alle bevoorrading van de troepen die het offensief leidden via de luchtbrug uitgevoerd. In de Stille Oceaan verzorgden de C-47's gevechtsoperaties op de Salomonseilanden en de Filippijnen.
In juli 1942 landden de geallieerden een zweefvliegtuig-parachutelanding op Sicilië, en in juni 1944 in Normandië, in augustus - in Zuid-Frankrijk, in september landden eenheden van vliegtuigen die de eilanden in de Egeïsche Zee veroverden. De Dakota's namen deel aan de operatie bij Arnhem en aan de oversteek van de Rijn. Tegelijkertijd ondersteunden geallieerde vliegtuigen het offensief in de oerwouden van Birma, waar simpelweg geen andere bevoorradingsmiddelen waren. De laatste grote luchtlandingsoperatie werd uitgevoerd door de Britten in het gebied van het Birmese Rangoon.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog werden duizenden C-47's verkocht aan particuliere en staatsbedrijven. Meer dan driehonderd luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld zijn verhuisd naar de "gedemobiliseerde" "Dakota's". En hoewel aan het begin van de jaren vijftig de DS-3 (S-47) al als verouderd werd beschouwd, vlogen er meer dan 6.000 van deze machines de wereld rond. Bovendien werd in 1949 een nieuwe versie uitgebracht, die de aanduiding super DS-3 kreeg.
Tijdens de gevechten van het Amerikaanse leger in Vietnam verscheen de C-47 weer boven het slagveld. Maar dit keer in een iets andere hoedanigheid. Uitgerust met verschillende machinegeweren die in de bakboordramen waren geïnstalleerd, veranderde de C-47 in een "kanonschip" - een speciaal anti-guerrillavliegtuig. Dergelijke machines vlogen met een rol om de vijand heen op een zodanige manier dat het schieten vanaf machinegeweren aan boord op één plaats werd uitgevoerd. Het resultaat was een geconcentreerde vlaag van vuur. Deze methode van aanvalsacties werd later gebruikt op andere militaire transportvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht.
Tot nu toe blijven individuele exemplaren van de C-47 werken en worden ze het meest "vasthoudende" vliegtuig ter wereld. Veel auto's zijn bevroren op eeuwige parkeerplaatsen in luchtvaartmusea over de hele wereld.
Helaas is het eerste exemplaar van de beroemde "Douglas" niet bewaard gebleven. DC-1 diende trouw als een "vliegend" laboratorium tot 1942, toen het werd overgedragen aan de Amerikaanse luchtmacht. Dit legendarische voertuig werd gebruikt tijdens de vijandelijkheden in Noord-Afrika, waar het op een van de geallieerde luchtvaartbegraafplaatsen belandde.
Het lot van de eerste gebouwde DC-2 is vergelijkbaar. Na tijdens de oorlogsjaren op civiele luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten te hebben gewerkt, kwam hij bij de Britse luchtmacht terecht en werd in de periode 1941-1942 ingezet voor militair transport tussen India en het Midden-Oosten, waarna hij werd gesloopt.
DC-3 heeft een lange herinnering aan zichzelf achtergelaten, omdat hij het was die de kans kreeg om het systeem van commercieel passagiersvervoer te creëren dat we vandaag kennen. De creatie van de DC-3 was een grote stap voorwaarts in vergelijking met de personenauto's die ervoor werden gebouwd. Douglas creëerde zo'n succesvol ontwerp dat sommige van deze vliegtuigen nog steeds in dienst zijn.
