In de artikelen gepubliceerd door "Military Review" door Alexander Timokhin “De Yak-41 is tegen de verdere ontwikkeling van de Yak-38. Les uit het verleden" en "Vliegtuigdragende kruisers en Yak-38: retrospectieve analyse en lessen" lang niet alle stellingen kunnen worden overeengekomen. Dit betekent geenszins dat hun auteur moet worden "gehinderd" en "naar het einde van de pier gebracht", want bij het bespreken van complexe technische kwesties (en zelfs meer tactisch en operationeel) is "volledige consensus" slechts op één plaats mogelijk - in het kerkhof. En militair-technische discussies zijn ongetwijfeld een noodzakelijke en uiterst nuttige aangelegenheid (mits van behoorlijk niveau).
Als de stelling over de complexiteit en duur van het maken en ontwikkelen van "verticals" absoluut correct is:
Er zijn 25 jaar verstreken sinds de oprichting van het project van de eerste "verticale" van het Yakovlev Design Bureau totdat de Yak-38M in gebruik werd genomen. Sinds de eerste vlucht van de Yak-36M / 38 - 15 jaar. Sinds de ingebruikname van de Yak-38 - 8 jaar. Dit is het tijdsbestek waarin dergelijke vliegtuigen worden gemaakt en in een gevechtsklare staat worden gebracht. In een normaal werkende luchtvaartindustrie, praktisch zonder "effectieve managers" … met de eenvoudigste radio-elektronische apparatuur … Een reden om na te denken over alle fans van "verticaal".
Men kan het niet eens zijn met de mening over de noodzaak van een "overgangsverticaal" Yak-39:
“Het werk aan de toekomstige Yak-41 verliep met een serieuze achterstand op het schema. Het zou in 1982 opstijgen, maar dat gebeurde niet. Alles wees erop dat er een meer hightech en complex supersonisch VTOL-vliegtuig zou worden gemaakt, op geen enkele manier minder dan een eenvoudige Yak-38. In dit geval is een verzekering vereist in de vorm van een Yak-39. Maar het belangrijkste is dat hoewel er "dansen" zijn met VTOL-vliegtuigen, er geen behoorlijk aantal nieuwe dragers voor zullen zijn."
Wat de vervoerders betreft, is de situatie ingewikkelder. Aan de ene kant was het beste dat kon worden gedaan met het Project 1143 "Kievs" hun modernisering (tijdens de middelste reparatie) in de "Vikromaditya" (dat wil zeggen, het "maximaal normale" vliegdekschip met de MiG-29K), waarvan het ontwerp zelfs onder de USSR is gemaakt.
Anderzijds rees de vraag naar de mogelijkheden van de scheepsbouw- en scheepsreparatie-industrie van de USSR. Een enorme voorkeur voor de scheepsbouw aan het begin van de jaren 80. het was al duidelijk dat het de bedoeling was om krachtige scheepsbouw- en scheepsreparatiefaciliteiten te bouwen (met de geavanceerde ontwikkeling van de laatste).
De plannen in de USSR verschilden echter te vaak en aanzienlijk van de realiteit. Onder deze omstandigheden is het verre van een feit dat alle 1143 een grondige modernisering van het "vliegdekschip" zouden hebben ondergaan. In dit geval was de Yak-41 ondubbelzinnig nodig (ondanks het feit dat dit vliegtuig alleen betekenis kreeg als een interspecies, en voor de luchtmacht zat er een betekenis in).
Al deze theorieën hebben echter alleen zin wanneer rekening wordt gehouden met militair-politieke factoren en de werkelijke situatie met militaire O&O in de USSR. En dit waren zeer moeilijke en problematische situaties.
De komst van president Reagan in het Witte Huis leidde tot een scherpe escalatie in de Koude Oorlog-confrontatie. De derde wereldoorlog begon als "vrij waarschijnlijk" te worden beschouwd (en in de "nabije toekomst"). Voor degenen die deze keer niet hebben gepakt, is er een mogelijkheid om de gebeurtenissen uit die tijd te 'voelen', zoals 'het bombardement begint over 5 minuten'. Dit was een typische Reagan-grap op 11 augustus 1984, vóór de radiotoespraak van zaterdag aan Amerikanen:
“Mijn landgenoten zijn Amerikanen, Ik ben blij u vandaag te kunnen informeren, dat hij een decreet ondertekende waarin Rusland voor eeuwig buiten de wet werd gesteld.
Het bombardement begint over vijf minuten."
En zo was het destijds
"Bijna in de volgorde der dingen."
En in deze acute militair-politieke situatie was de belangrijkste factor het dringend brengen van de beschikbare strijdkrachten en middelen op echte gevechtsklare niveaus, hun modernisering zo snel mogelijk, wat zorgde voor een echte toename van de efficiëntie en het vermogen om taken op te lossen als bedoeld. De kwestie van het elimineren van de meest acute problemen van de gevechtseffectiviteit van de strijdkrachten en de marine was buitengewoon acuut.
Voor de vloot was probleem nr. 1 luchtdekking van luchtaanvalwapens en een speciaal geval van deze dreiging - de "Harpoon-factor" (een nieuw onopvallend anti-scheepsraketsysteem van de Amerikaanse en NAVO-marine, in staat om naar een doel te vliegen op een hoogte van enkele meters boven het water).
Speciale oefeningen die aan het eind van de jaren zeventig werden uitgevoerd, toonden aan dat de USSR-marine eigenlijk geen effectieve middelen had tegen een dergelijke dreiging. De genomen maatregelen roepen een aantal vragen op (waarover het op minnelijke wijze de moeite waard zou zijn om een apart artikel te schrijven met een analyse van wat er gebeurde), en het belangrijkste was dat ze alleen volledig werden geïmplementeerd voor nieuwe luchtverdedigingssystemen en nieuwe schepen. Het "Harpoenprobleem" voor het grootste deel van het marinepersoneel bleef gedurende de jaren tachtig uiterst acuut.
Dit werd toegevoegd aan een meer langdurig en grootschalig probleem - het leveren van luchtverdediging van marineformaties tegen vijandelijke luchtaanvallen. De kustluchtvaart was op geen enkele manier in staat om dit probleem op te lossen (om nog maar te zwijgen van "gedeelde controle", omdat het niet toebehoorde aan de marine, maar aan "een ander departement" - de luchtverdedigingstroepen).
In deze situatie had de marine in de vroege jaren 80 drie TAVKR's van het type "Kiev".
De aflevering is weinig bekend, maar schandalig genoeg. Toen in 1981, tijdens een organisatorische en mobilisatiebijeenkomst in Leningrad, de commandant van de Pacifische Vloot, admiraal Spiridonov E. N. "Effectief het probleem opgelost", "wat te doen" 1143 (zodat de vijand ze niet onmiddellijk zou laten zinken), ze te plaatsen "ter versterking van de luchtverdediging" van marinebases (in feite weigerde hij in zee te gaan, waardoor onder het mom van luchtverdedigingssystemen en interceptors aan de kust).
Ja, het project 1143 zelf is zeer controversieel. Dit is zacht uitgedrukt. Het grootste probleem was echter het op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuig - Yak-38 (M), met extreem zwakke bewapening en bereik en zeer beperkte manoeuvreerbaarheid.
Was het mogelijk om "iets" te doen? Met de Yak-38 en TAVKR 1143 in die specifieke omstandigheden, wat zou de mogelijkheid bieden van echte, en vooral effectieve deelname van de TAKR en Yak-38 aan een mogelijke oorlog?
En die kansen waren er.
De TAVKR en zijn luchtgroep beheersen
Historicus van de marineluchtvaart van de marine, kolonel A. M. Artemiev:
"Vóór de mars heeft het vliegdekschip" Kiev "een privé-instructie voor de productie van vluchten voorbereid en goedgekeurd. Toen het werd opgesteld, gingen ze uit van de positie ontwikkeld door het Naval Aviation Headquarters, die (na een lange, vervelende en vernederende procedure van coördinatie met de afdelingen en directoraten van de hoofdstaf van de marine, die meer dan een jaar duurde) werd goedgekeurd door de opperbevelhebber van de marine
De verordening introduceerde het concept van "scheepsluchtvaartcomplex", dat omvatte: vliegtuigen en helikopters met hun uitrusting en wapens; technische uitrusting voor de marineluchtvaart (vliegdek, hangar, dektechnische uitrusting voor het opstijgen en landen van LAC en het vervoer ervan op het schip).
Op het vliegdekschip was de functie van plaatsvervangend scheepscommandant voor de luchtvaart voorzien. Hij was ondergeschikt aan de commandant van het schip en was direct leidinggevende voor het personeel van de luchtvaartgevechtseenheid, de vluchtleidingsgroep en de gevechtsleiding van de luchtvaart op de commandopost. Hij coördineerde de activiteiten van het personeel van de kernkop en specialisten van de leiderschaps- en gevechtscontrolegroepen.
De commandant van de luchtvaartgroep (de commandant van het luchtvaartregiment) hield toezicht op de voorbereiding van vliegtuigbemanningen op vluchten en controleerde persoonlijk hun paraatheid. Hij was de directe chef van al het personeel en was verantwoordelijk voor de vliegveiligheid.
De lanceercommandopost, verkeerstoren of vlaggenschip was bedoeld om de vluchten op het schip te controleren."
Tijdens de eerste gevechtsdienst van de TAVKR "Kiev" (naar de Middellandse Zee en terug) in de periode van 15 december 1978 tot 28 maart 1979 werden 355 Yak-38 vluchten uitgevoerd.
Het tijdschrift International Defense Review analyseerde de starttechniek van de Yak-38:
"Tijdens de campagne van" Kiev "van de Zwarte Zee naar Moermansk vlogen niet meer dan twee vliegtuigen tegelijkertijd. Opstijgtechniek is gebruikelijk, maar de uitvoering is nogal voorzichtig …
Vaak werd hiervoor de snelheid van het schip teruggebracht tot 4 knopen (7 km / h). Voor de verticale start werden drie motoren gestart en werd een test met lage stuwkracht uitgevoerd. De start werd verticaal en zeer stabiel uitgevoerd tot een hoogte van 18-24 m boven het dek, waarna de overgang naar horizontale vlucht werd gemaakt. De versnelling was klein en de hele overgang naar aerodynamische vlucht duurde ongeveer 1,5 minuut na de verticale start zelf.
De gebruikelijke stabiele landing op het dek werd ook voorafgegaan door een lang voorbijgaand regime.
De Kiev heeft ook een compleet gebrek aan ervaring op het gebied van dekbediening, discipline en veiligheidsuitrusting.
Qua discipline blijkt dat fabriekspersoneel nog aan boord was en dat de bemanning niet op de hoogte was van de gevaren van het bedienen van vliegtuigen vanaf het dek van een vliegdekschip.
Op het gebied van veiligheid was er een gebrek aan conventionele westerse apparatuur zoals brandbluspompen, asbestoveralls, bulldozers en zelfs koptelefoons.
Het lijdt geen twijfel dat deze tekortkomingen zullen worden verholpen tijdens de volgende campagnes "Kiev".
Met de overgang naar de Pacific Fleet in 1979 nam het aantal vluchten van TAVKR "Minsk" echter aanzienlijk af - tot 253 (met slechts 50 vlieguren!) Als gevolg van de geopenbaarde problemen van de Yak-38 bij hoge temperaturen.
De resolutie van de Commissie van Ministers voor Militair-Industriële Aangelegenheden over de grondige modernisering van het Yak-38-vliegtuig werd op 27 maart 1981 uitgegeven, maar pas het volgende jaar begon de OKB met de ontwikkeling van het Yak-38M-vliegtuig.
Desalniettemin hebben de marine (en de Naval Aviation) grote inspanningen geleverd om het vliegtuig onder de knie te krijgen (inclusief opstijgen met een korte startrun voor de Yak-38M). Kolonel A. M. Artemiev:
“Begin 1983, tijdens een vergadering van de Militaire Raad van de Marine, heeft de commandant van de marineluchtvaart, kolonel-generaal van de luchtvaart G. A. Kuznetsov meldde dat sinds 6 oktober 1976 Yak-38-vliegtuigen 32.000 vluchten hebben uitgevoerd.
Maar hij besteedde vooral aandacht aan de tekortkomingen van het vliegtuig:
lage stuwkracht-gewichtsverhouding, geen radar;
onbevredigende longitudinale balancering in het geval van een mismatch van de motorstuwkracht en schending van hun stabiele werking als gevolg van uitlaatgassen die de inlaat binnendringen;
hoog specifiek brandstofverbruik en lage aerodynamische kwaliteit van de supersonische vleugel, waardoor de tactische straal niet kan worden vergroot;
korteafstandsraketten met een geleidingssysteem voor radiocommando's;
kleine vermogensreserves van reactieve controle en richtingsstabiliteit in de modi verticaal opstijgen en landen;
onvermogen om vluchten uit te voeren tijdens ijsvorming;
hoge trillingen, thermische en akoestische belastingen, evenals onvoldoende operationeel aanpassingsvermogen.
Op 17 oktober 1983 verliet het nieuwe vliegdekschip "Novorossiysk" met een escorte de Kola-baai. En op 27 februari 1984 kwam hij aan in Vladivostok. Tijdens de cruise maakten de Yak-38 en Yak-38U ongeveer 600 vluchten (d.w.z. twee keer zoveel overtochten van de "Minsk") met een totale vliegtijd van ongeveer 300 uur (zes keer meer dan die van de "Minsk"), inclusief 120 starts van een korte aanloop.
Al deze intensieve training was echter gericht op het gebruik van de Yak-38 (M) in de eerste plaats als een op carriers gebaseerd aanvalsvliegtuig.
Na de Yak-38M begon het ontwerp van de volgende wijziging van het VTOL-vliegtuig - de Yak-39 (verhoogde vleugel, nieuwe motoren en radar).
De ontwikkeling werd echter stopgezet in het stadium van een technisch voorstel, in de opmerkingen van de commissie werd aangegeven:
"De gevechtscapaciteiten van de Yak-39 als jager zijn beperkt en bieden een oplossing voor het probleem van het raken van slechts enkele subsonische luchtdoelen die niet worden gedekt door jachtvliegtuigen."
Rekening houdend met het feit dat er al grootschalig werk aan de gang was met normale dekonderscheppers, en met de voor de hand liggende duur van het werk aan het Yak-39-project (vooral rekening houdend met krachtigere motoren en de installatie van een bewapeningscomplex met een radar), wordt de schijnbare terughoudendheid van de Yak-39 Naval Aviation begrijpelijk.
“Intussen raakte het geduld van de nogal flexibele cockpitbemanning op.
Op 23 december 1987 stuurden piloten van de Pacific Fleet Air Force een brief naar het Partijcontrolecomité onder het Centraal Comité van de CPSU.
Het was een document met een [zeer lage - MK] rating voor de Yak-38.
Voorstellen met ongeveer dezelfde inhoud werden in 1983 herhaaldelijk naar de Minaviaprom gestuurd”.
Het lijkt erop dat "alles duidelijk en begrijpelijk is".
Afgezien van gemiste kansen.
Effectief applicatiemodel
Op 1 januari 1988 waren er ongeveer 150 Yak-38's in de luchtvaart van de Marine (waarvan 25 Yak-38U). Dat wil zeggen, alle 4 TAVKR zouden kunnen worden uitgerust met Yak-38 (M) luchtgroepen met een sterkte die dicht bij het maximaal mogelijke ligt, in termen van basisvoorwaarden en beperkingen op training voor vluchten en gebruik.
Tegelijkertijd had de marine geen ander op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig.
Rekening houdend met de werkelijke toepassingsvoorwaarden, moest nummer 1 van de TAVRK-luchtgroep de mogelijkheid bieden om luchtverdedigingsproblemen van een scheepsformatie realistisch op te lossen (inclusief het afweren van de aanvallen van anti-scheepsraketdragers). Dit leidde natuurlijk tot de kwestie van luchtgevechten met vijandelijke vliegtuigen (inclusief zeer wendbare jagers als de F-15 en F-16). Absoluut, voor alle weersomstandigheden waren een radar en dergelijke wapens en tactieken nodig die de tekortkomingen van de manoeuvreerbaarheid van de Yak-38 konden compenseren.
De plaatsing van een krachtig radarstation (dat was gepland voor de Yak-39) loste het probleem niet op, omdat het ontbreken van de lading van het vliegtuig de munitie tot een onaanvaardbaar laag niveau "sneed". Met een paar "langeafstandsraketten" kun je niet veel "vechten".
De oplossing hier was echter de interactie van dekonderscheppers met het schip en de helikopters, waardoor ze werden geleid naar doelen op grote hoogte volgens de krachtige radars van het schip, en naar laagvliegende doelen - de radars van helikopters.
En dergelijke experimenten werden uitgevoerd - in de Pacific Fleet onder Emil Spiridonov. De effectiviteit van de dragers van het "Success"-radarsysteem (Tu-95RT's en Ka-25Ts) bij het werken aan laagvliegende luchtdoelen bleek erg hoog.
De initiatiefnemer van deze werken stierf echter samen met Spiridonov in de Tu-104 van de Comflot in 1981, en niemand anders keerde terug naar dit onderwerp in de marine en marineluchtvaart.
De aanwezigheid van externe doelaanduiding en begeleiding maakte het mogelijk om de vereisten voor de radar sterk te verminderen (praktisch tot het niveau van een "radiovizier") en de massa te verminderen (tot de echte volgens de toegestane plaatsingsvoorwaarden op de Yak -38).
De massa van de kleinste "jachtradar" in de USSR - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) was bijvoorbeeld iets meer dan 200 kg. Theoretisch was plaatsing op de Yak-38 tijdens de modernisering mogelijk, maar "op de limiet" en met een aanzienlijke beperking van de gevechtsbelasting en straal.
In de situatie met militaire R&D zou niemand specifiek een "kleine radar" voor de Yak-38 ontwikkelen (omdat het slechts jaren duurde om de omslachtige keten van coördinatie en planning te doorlopen om met ontwikkelingswerk te beginnen), waren er geen "kleine bedrijven’ dan.
De nodige technische basis was echter voorhanden, en de seriële.
We hebben het over de zoeker (GOS) anti-scheepsraketten, waarvan sommige technische parameters hadden die dicht bij het noodzakelijke lagen (met name het hoogfrequente kanaal GOS "Moskit" moet worden opgemerkt).
Ja, de vereisten voor de luchtradar en de zoeker van anti-scheepsraketten zijn verschillend, inclusief de hulpbron en een aantal andere parameters.
De vraag in de situatie is echter "een oorlog voor de deur". En het zijn juist de noodmaatregelen die nodig zijn om snel en realistisch de gevechtseffectiviteit van “wat is” (en vooral het dringend wegnemen van de meest ernstige tekortkomingen) te vergroten.
Hier is het passend om een heel ander historisch voorbeeld uit de tijd van de Koreaanse oorlog te herinneren over de oprichting van onze eerste stralingswaarschuwingsstations:
“Na op commando te hebben toegesproken, kreeg luitenant Matskevich geen begrip van de leiding van het onderzoeksinstituut (nou ja, wat voor soort apparaat is de grootte van een pakje sigaretten, bovendien hebben de Amerikanen zoiets niet).
Waarna hij over dit onderwerp sprak met G. T. Beregov, destijds een tester van MiG's bij het Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich, via zijn collega, S. A. Mikoyan, neef van de hoofdontwerper van MIGs A. I. Mikoyan, regelde een ontmoeting met hem. De hoofdontwerper beoordeelde het voorstel van de luitenant en vermeldde het op het volgende rapport van I. V. Stalin, en hij beval het apparaat te testen in een gevechtssituatie.
In die tijd had V. Matskevich alleen een schematisch diagram ontwikkeld. Met de hulp van medewerkers van het Research Institute-108 A. G. Rapoport (later hoofdontwerper van elektronische bewakingsapparatuur in de ruimte) en militaire vertegenwoordiger A. I. Strelkova de nodige documentatie werd uitgegeven en een installatiebatch van 10 producten werd vervaardigd.
De afmetingen van de ontvanger zijn kleiner dan het telefoontoestel, waardoor het zonder problemen op het MIG-15 jachtvliegtuig kon worden gemonteerd.
De ontvanger kreeg de naam "Sirene".
Luitenant Matskevich werd naar China gestuurd om militaire tests uit te voeren.
De ontvanger kreeg de meest positieve feedback van de piloten
Matskevich kreeg de titel van kapitein (via de titel).
Stalin bestelde de productie van 500 ontvangers binnen 3 maanden. Tijdens een ontmoeting met Boelganin werd de opdracht van Stalin onder de aandacht gebracht van de directeuren van de ondernemingen.
Ze achtten de uitvoering ervan echter onmogelijk, omdat naar hun mening alleen de voorbereiding van de productie ten minste twee jaar vergde. Maar de regisseur NII-108 (nu TsNIRTI) A. Berg nam deze taak op zich, onder voorbehoud van een verschuiving naar rechts van de timing van het huidige werk. Koppeling.
Ik zou willen opmerken dat Axel Berg niet alleen een prominente Russische wetenschapper was, maar ook een zeer sterke beoefenaar, een voormalig commandant van een onderzeeër.
Gezien de uiterst bureaucratische aard van conventionele R&D, kon technisch gezien in korte tijd alleen worden gewerkt aan het uitrusten van "verticale eenheden" aan dek met kleine radars "informeel". Bijvoorbeeld door een serie GOS te bestellen voor onderzoekswerk (R&D), onder het "voorwendsel", bijvoorbeeld "research of GOS-issues in the group use of antiship missiles in electronic warfare conditions", waarna het resulterende materieel moet worden afgerond "voor een vliegtuig" in overleg met de ontwikkelaar.
Opgemerkt moet worden dat in dezelfde luchtmacht de benadering van modernisering en introductie van een nieuwe veel adequater was dan bij de marine, een voorbeeld hiervan is de enorme MiG-23, aangepast in reparatiefabrieken volgens de "duizendste bulletin" naar een volledig modern MLD-niveau, met een sterke toename van hun gevechtscapaciteit tegen nieuwe jagers van de Amerikaanse luchtmacht.
Een "bundel" krachtige radar voor het aanwijzen van doelen op lange afstand (vanaf een schip of een helikopter) en een "kleine" radar van de interceptor zelf (in feite een "radiovizier") zorgden voor een behoorlijk effectief gebruik van "verticalen" in moeilijke situaties. hydrometeorologische omstandigheden (binnen de juiste limieten) en 's nachts.
Het probleem was echter niet minder acuut:
"Hoe schiet je vijandelijke vliegtuigen neer?"
Gezien de strenge beperkingen van het laadvermogen was het gebruik van raketten zoals de R-24 en R-27 uitgesloten. We hadden echter een zeer effectieve technische en tactische oplossing - de R-73-raketten met een thermische zoeker en een op de helm gemonteerd doelaanduidingssysteem, waarmee we de vereisten voor de manoeuvreerbare eigenschappen van het vliegtuig drastisch konden verminderen.
Vier R-73's met lanceerinrichtingen zijn ongeveer 600 kg op de vliegtuigophangingen, wat een beetje te veel is voor de Yak-38 (bij het werken op volledige straal), maar best realistisch.
Nominaal werd de R-73 helemaal niet beschouwd als de "verikalki" als bewapening, voor gebruik tegen luchtdoelen waren de R-60 (M) met de helft van de massa. De R-60M had echter een extreem kleine (en vaak onvoldoende voor betrouwbare doelvernietiging) kernkop, korte afstand en onvoldoende vangbereik (vooral in de voorste hemisfeer van het doel). Dat wil zeggen, voor echte gevechtsomstandigheden is de effectiviteit een orde van grootte lager dan die van de P-73.
De R-73 ging in de tweede helft van de jaren 80 in massaproductie, maar daarvoor was het heel goed mogelijk om de R-60M te gebruiken, het belangrijkste was de installatie van een op de helm gemonteerd doelaanduidingssysteem (NTSU) op het vliegtuig.
Nogmaals, alleen de NCU kon de extreem ontoereikende manoeuvreerbaarheid van de Yak-38 in de strijd tegen normale jagers compenseren, waardoor het zeer reële kansen kreeg om te winnen (onder meer door het gebruik van R-73-raketten in de voorste halfrond van het doelwit).
De vijand had geen tegenhangers in de jaren 80, en dit was een zeer reële en zeer effectieve troef van ons in luchtgevechten.
Op voorwaarde dat het mogelijk zal zijn om te overleven na de aanval door "radar" langeafstandsraketten AIM-7M Sparrow. En er was maar één middel voor de Yak-38 - moderne en effectieve elektronische oorlogsvoering.
Formeel was de EW op de Yak-38 "daar" ("Lilac-I" of "Anjer"), maar de vraag was niet "beschikbaarheid", maar echte efficiëntie. Allereerst de mogelijkheid van een sterke afname van de kans om een AIM-7M Sparrow UR-vliegtuig te raken.
Het zou gepast zijn om de kleine elektronische oorlogsposten terug te roepen die op sommige van onze anti-scheepsraketten waren geïnstalleerd. Helaas had een aanzienlijk deel van de luchtvaart van de marine helemaal geen apparatuur voor elektronische oorlogsvoering, en allereerst moet dit worden gezegd over extreem waardevolle helikopters (inclusief de Ka-25Ts-doelaanduidingen). Conventionele luchtvaartstations voor elektronische oorlogsvoering namen niet in massa toe. Maar het feit dat er in de buurt (en "in de serie") zeer interessante stations "bij de raketmannen" zijn, hebben we helaas niet "gezien".
Helaas heeft de vloot dit niet allemaal gezien. Het leven verliep volgens het principe 'eet wat ze geven'. Zelfs met het gebruik van standaard lucht-luchtraketten was de Yak-38 aanvankelijk erg "voorzichtig":
“Het hoofdkwartier van de marineluchtvaart toonde vaak kleine voogdij en vertraagde met zijn ontelbare instructies de ontwikkeling van technologie.
De al genoemde Edush haalt zo'n geval aan. Volgens het plan moest het tijdens de campagne van het vliegdekschip "Kiev" in 1980 twee lanceringen van R-60-raketten maken (een korteafstandsraket voor luchtgevechten met een thermische geleidingskop). Op de afgesproken dag werd één vliegtuig vanuit de hangar naar het dek van de TAKR getild en begon de pre-flight training. De raketlancering werd bevolen om voedsel te produceren …
Beschreven door de artiest zelf.
“In opdracht maakte ik de eerste lancering vanaf een afstand van 8 km. Toen de raket uit de gids ontspoorde, ontwikkelde het vliegtuig een lichte rol, vormde zich een grote pluim en de raket ging naar het doel. Het doel werd geraakt. De tweede raket werd gelanceerd vanaf een afstand van 10 km.
Tijdens de lancering van de raketten stroomde de hele bemanning van het schip, vrij van wacht, het dek op."
Nadat de raketten waren afgevuurd, werd een rapport naar het luchtvaarthoofdkwartier gestuurd. Het resultaat was onverwacht, maar in de stijl van leiderschap in de marineluchtvaart.
Samen met felicitaties werden berispingen uitgedeeld aan de plaatsvervangend luchtvaartcommandant van de Noordelijke Vloot voor marineluchtvaart N. F. Logachev en Edush voor het vroegtijdige rapport over de voorbereiding voor de lancering van de raketten."
De eerste onderschepping van de Yak-38 met R-60M-raketten (vliegtuigen van het Eisenhower-vliegdekschip) vond plaats in 1983.
In de memoires van marineofficieren wordt het actieve gebruik van de Yak-38 om potentiële anti-scheepsraketdragers in de tweede helft van de jaren 80 bij de Pacific Fleet te onderscheppen, aangehaald.
Het extreem kleine aantal (letterlijk een enkele) Yak-38-foto's met R-60M-raketten geeft echter duidelijk aan dat de houding hiertegenover zowel van de marine als van de marineluchtvaart op zijn zachtst gezegd terughoudend was. De kernkop van de R-60M was zwak tegen grote vliegtuigen. En met vijandelijke jachtbommenwerpers (zelfs met ophangingen), scheen onze lage manoeuvreerbare "verticaal" met zwakke raketten en een primitief zicht (alleen met de "fi-zero" R-60M) in het algemeen niets.
Ook de demoraliserende factor is van groot belang. Het is één ding om aanvallen op zee- en gronddoelen te oefenen, waar vliegvaardigheden iets kunnen bereiken in termen van gevechtseffectiviteit, en iets heel anders als de cockpitbemanning wist dat ze, hoe hard ze ook probeerden, praktisch geen kansen hadden tegen vijandelijke jagers.
Helaas werd de waarschijnlijkheid van een sterke toename van de mogelijkheden van het vliegtuig als gevolg van nieuwe raketten en de NCU niet gezien door "wie zou moeten" (en degenen die vlogen "hadden er niets van moeten weten").
En hoe zit het met het bereik van een interceptor met 4 R-73 raketten?
Volgens A. M. Artemyev (artikel "Opstijgen vanaf het schip"), tijdens de staatstests van het Yak-36M (Yak-38) vliegtuig, werd een praktisch vliegbereik op een hoogte van 200 m met twee X-23-raketten verkregen - 430 km. De massa van de UR-X-23-ophanging was minstens 800 kg (twee raketten, hun draagraketten en Delta-apparatuur), dat wil zeggen 4 R-73's (met hun eigen APU's) en een lichtradar die meer dan rechtop stond. Tegelijkertijd zorgde de straal volledig voor de onderschepping van de "Harpoon" -dragers vóór hun lancering, wat uiterst waardevol en belangrijk was voor de USSR-marine in de situatie van de jaren tachtig.
Nogmaals, ik benadruk dat dit waar is als de "bundel" werkt - de Ka-25Ts-helikopters met een krachtige detectieradar en de Yak-38 met R-73-raketten.
Vraag op korte termijn
De factor die de mogelijkheden van de Yak-38M aanzienlijk verhoogde, was de korte startrun.
BEN. Artemiev:
“Door WRC en korteafstandslanding te combineren, was het mogelijk om de prestaties van vliegtuigen aanzienlijk te verbeteren, vooral in tropische omstandigheden.
Dus bij een temperatuur van +30 ° C, beginnend met een startbaan van 110 m, bleek het mogelijk om het startgewicht van het vliegtuig met 1400 kg te verhogen.
Een belangrijke prestatie was de aanzienlijke brandstofbesparing (280 kg versus 360 kg voor verticaal opstijgen).
Bij de landing op de nieuwe en de oude manier was het brandstofverbruik respectievelijk 120 en 240 kg.
In termen van de opgegeven 1400 kg brandstof betekende dit een toename van de actieradius van het voertuig van 75 naar 250 km op lage hoogte en van 150 naar 350 km op grote hoogte."
De cijfers zijn erg interessant.
Houd er echter rekening mee dat als de start met een korte start (SRS) zichzelf rechtvaardigde, de landing met "slip" alleen mogelijk was in een kalme staat van de zee. De studie van het opstijgen vanaf de springplank (volgens het "Engelse model") toonde aan dat vanwege de complexiteit van de selectie van het benodigde algoritme voor motorstuwkrachtvectorregeling, deze methode niet voor de Yak-38 is.
Tegelijkertijd bleek de WRC-kwestie veel gecompliceerder dan "alleen verticale start".
“Op 8 september 1980 vond in de Zuid-Chinese Zee, met een buitentemperatuur van ongeveer 29 graden, een volledige tankramp plaats.
Bij het uitvoeren van een FQP met de TAKR "Minsk", werd het Yak-38-vliegtuig bestuurd door testpiloot O. G. Kononenko, op de rand van de cockpit, zonk, haakte zijn wielen aan de borstwering en ging 120 graden draaiend onder water.
De piloot probeerde niet uit te werpen, het is mogelijk dat hij het bewustzijn verloor.
Het vliegtuig zonk op een diepte van 92 m. Een paar dagen later werd het opgetild door een Zhiguli-zeeredder die uit Vladivostok was gekomen.
Het ontcijferen van de middelen van objectieve controle toonde aan dat er geen mislukkingen waren.
Toen we echter nogmaals de richting van de luchtstromen op het dek analyseerden, ontdekten we dat er bij het neusgedeelte een scherpe vertraging is, wat leidt tot een significante afname van de lift van de vleugel en als gevolg daarvan tot de verzakking van het vliegtuig.
Om de stroming te lamineren hebben we de boegsteun verwijderd, schotten, schermen en andere maatregelen geplaatst.”
In dit opzicht roept de grafische weergave van enkele schetsen op de "verticale lijnen" in het deel dicht bij de gelijktijdige groepsstart met een korte startaanloop bepaalde twijfels op over de realiteit ervan.
In ieder geval tot de voltooiing van al het nodige onderzoek en testen. Wat voor 1143 en Yak-38M voor de "groep WRC" niemand zelfs maar dacht uit te voeren.
Zelfs bij verticale start zorgde de Yak-38 echter voor onderschepping van de Harpoon-anti-scheepsraketwerpers voordat ze werden gelanceerd.
TAVKR-project 1143 met effectieve onderscheppers van schepen
Een sterke toename van de effectiviteit van de luchtverdediging ten koste van marine-onderscheppers zou de TAVKR in staat stellen actief te opereren in de verre zone (onder meer in samenwerking met de Marine Missile Carrier en Long-Range Aviation).
We hebben het niet over "winnen" Kiev "alle" Nimieten ". Het komt erop neer dat de sterk toegenomen gevechtsstabiliteit van de TAVKR en scheepsformaties systemische gevolgen had voor de capaciteiten van al onze strijdkrachten in het operatiegebied, met:
- effectieve interactie van scheepsformaties (inclusief nucleaire onderzeeërs met anti-scheepsraketten ON) met MRA en DA;
- een sterke toename van de effectiviteit van de groepering van nucleaire raketonderzeeërs van project 675 met operationele anti-scheepsraketten "Basalt" en "Vulkan" (onder voorbehoud van hun opname in de volgorde en het anti-onderzeeër verdedigingssysteem van onze operationele formatie);
- een aanzienlijke toename van de mogelijkheden voor verkenning en doelaanduiding (met de mogelijkheid om anti-scheepsraketten ON TAVKR te gebruiken als verkenningsdoelaanduiding);
- een veelvoudige toename van de capaciteiten en effectiviteit van de anti-onderzeeërverdediging van schepen en onze compound vanwege de waarschijnlijkheid van actief gebruik van helikopters en zulke uiterst effectieve vernietigingsmiddelen als de APR-2 "Yastreb" (er was niets in de buurt van efficiëntie in de bewapening van de marineschepen).
De kansen waren…
Maar zelfs niemand werkte ze echt uit. Zelfs superstroomexperimenten die het "Succes"-systeem als een AWACS gebruikten na de dood van hun initiatiefnemer stierven uit.
Het grootste probleem van ons vliegdekschip
Ten eerste, "alleen maar aanhalingstekens."
VN Kondaurov ("Levenslange landingsbaan") over een van 1143:
“Dag na dag leerde ik de wetten van het innerlijk leven op het schip.
Maaltijden varieerden bijvoorbeeld afhankelijk van of het schip voor anker lag of onderweg was.
Als je geen honger wilt hebben, luister dan naar de aankondiging van de wachtofficier op de intercom:
"Handen wassen voor het team!"
De vliegers die op dat moment in de lucht waren konden in de toekomst niet op de kombuis rekenen.
Overal was het gevoel dat het vliegtuig zich op het schip bevond in de rol van "stiefdochter".
En nog meer "leuk", bijna "déjà vu" met "enkele recente gebeurtenissen" al over "Kuznetsov":
“- Ik ben 202, wat is daar gebeurd?
- We hebben geen tijd om u op deze koers te ontvangen, er is ondiep water verderop, meld de rest van de brandstof.
- De rest laat niet toe om naar het vliegveld te gaan.
- Wacht boven ons. Laten we nu "terugspringen" en deze cursus opnieuw volgen.
"Leuk ding -" stuiteren ", totdat het voorbij is, wordt het helemaal donker", - Zwak vloekend, met enige apathie voor alles wat er gebeurde, verwijderde ik alles wat ik losliet en klom hoger. De minuten verstreken in kwellende verwachting, de schemering verdiepte zich, de brandstof raakte op.
Verdorie! Wanneer houdt dit allemaal op?!'
Eindelijk krijg ik toestemming om binnen te komen.
Na het einde van de manoeuvre bleek dat ik ofwel haast had, of ze waren daar "de pap op het bord aan het verspreiden", maar op het rechte stuk zag ik dat de TAKR nog niet klaar was met het schrijven van zijn "curve" over het oppervlak van de woelige zee.
Nog een passage over het schip dat de landingslichten op het dek al had aangedaan, nog een passage waarbij ik gewoon niet anders kon dan met de rest van de brandstof gaan zitten.
Luchtvaartchef van de Baltische Vloot (2001-2004), luitenant-generaal V. N. Sokerine:
Voorjaar 2001.
45 jaar Baltische marinebasis. In de DOP in Baltiysk kan nergens een appel vallen - de helft van het vlootpersoneel arriveerde op 50 kilometer afstand om "een traan van genegenheid te vergieten" ter gelegenheid van het jubileum van de opgerichte vereniging, zoals te zien is op de figuur, na de oorlog - de hoofdbasis van de Baltische Vloot.
Voorjaar 2001. Niet minder pompeus, met de deelname van alle admiraals, de 40e verjaardag van de verdeling van oppervlakteschepen in hetzelfde Baltiysk.
Zomer van hetzelfde 2001. DOP van Kaliningrad (ter informatie - het is twee minuten lopen van het hoofdkwartier van de Baltische Vloot).
Een plechtige bijeenkomst gewijd aan de 85e (!) verjaardag van de BF Air Force - de oudste luchtmachtvereniging in het hele land, uit de oprichting waarvan de chronologie van de luchtvaart van het land voortkomt. Zoals u weet, was het in de Oostzee, door de inspanningen, energie, arbeid en talent van marineofficieren (eeuwige herinnering en aanbidding van vliegeniers), dat de binnenlandse luchtvaart als zodanig, en de marineluchtvaart in het bijzonder, werd gecreëerd.
Uitnodigingen werden gestuurd naar alle admiraals van het wagenparkbeheer.
In de hal staan lege stoelen op de eerste rijen: geen enkele persoon van de vloot (!!!). Op ons jubileum hielp de vloot op geen enkele manier, maar het verpestte alles wat het kon …
Tijdens de Grote Patriottische Oorlog waren er slechts zeven Helden van de Sovjet-Unie - onderzeeërs en 53 - piloten in de Noordelijke Vloot, maar in vredestijd "klonken" naoorlogse zeelieden meer held-onderzeeërs dan er piloten waren - Helden tijdens de oorlog, en de luchtvaart na de oorlog lijkt te zijn als "Ze speelde met peren" …
En de marinecommandanten zijn woedend over de luchtvaart, het is volkomen onbegrijpelijk waarom voor hun eigen, en niet voor iemand anders, uit het feit dat volgens de resultaten van vijandelijkheden in de Tweede Wereldoorlog en vooral na de oprichting van anti-schip vliegtuigraketsystemen, realiseerden ze zich duidelijk dat het vliegtuig niet in verhouding staat tot het schip, noch qua grootte noch qua aantal bemanningsleden, het een soort dodelijke schorpioen is voor een schip van welke rang dan ook, praktisch ongestraft, alziend, koelbloedig en bliksemsnelle moordenaar …
Aan het begin van de vorige eeuw bracht de marine de marineluchtvaart voort.
Bijna 100 jaar later vermoordt hij haar."
Dit zijn geen "nieuwe citaten"?
U kunt ook "vers" - zie het artikel over de resultaten van 2020 bij de Marine, met een aantal "wilde" details over de staats- en gevechtstraining van de marineluchtvaart (en verwijzingen naar bijvoorbeeld hoe de BF-commandant trots is op de inval van zijn "valken" in slechts … 60 uur).
In de Amerikaanse marine aan het einde van de jaren '30 was de uitdrukking "zwarte laarzen" in zwang - over hogere marineofficieren die de nieuwe mogelijkheden van de luchtvaart vaak niet begrepen (en niet accepteerden!) En niet tevergeefs, ooit, in de Verenigde Staten, werd besloten dat alleen een piloot de commandant van een vliegdekschip kon zijn. Dit betekent niet dat een getalenteerde commandant van een taskforce met vliegdekschepen geen torpedobootjagers of kruisers kan achterlaten (en de ervaring van de Tweede Wereldoorlog heeft dit ook aangetoond). Maar het feit is dat dit probleem bestaat, maar voor onze marine heeft het een factor van slechts een 'wurggreep op de nek'.
Bovendien is de situatie in de loop van de laatste hervormingen alleen maar verslechterd.
Het volstaat om de verhouding tussen schepen en vliegtuigen te vergelijken bij grote evenementen van de marine in de USSR en in de Russische Federatie, en het wordt duidelijk dat "ter wille van schepen" (en vooral "favoriete boten") onze marine stilletjes " wurgde" zijn eigen luchtvaart - tot praktisch "decoratief niveau".
Maar hoe zit het met de "luchtdreiging"?
Ik zal een "vreselijk militair geheim" onthullen: bij het uitvoeren van maatregelen voor operationele gevechtstraining worden de troepen van de vijand opzettelijk en aanzienlijk onderschat (van de echte). Als we alle commando- en stafoefeningen (en soortgelijke evenementen) van de marine in de afgelopen 10-20 jaar verhogen, hebben we nooit en nooit "gespeeld" met de uitrusting van vijandelijke troepen (vooral luchtvaart), dicht bij de echte…
De zin die een van de docenten van de Naval Academy tegen zijn afgestudeerde student zei:
“Het belangrijkste is dat er ongeveer gelijke delen “rood” en “blauw” op de kaart moeten staan. Maar er is veel van beide”.
Dienovereenkomstig hebben we het in de huidige realiteit van de marine gewoon niet over effectieve marineluchtvaart, maar ook over de reële dreiging van luchtaanvalwapens (en hier kun je je "verstoppen achter een vijgenblad" van schieten op oude doelen zoals PM15 of "Saman").
Je kunt de "gouden torens" van "innovatieve radarsystemen" nemen die niet specifiek in staat zijn om echte doelen neer te schieten.
Het begon allemaal "niet nu", maar op dit moment heeft het bijzonder lelijke vormen aangenomen.
Ons vliegdekschip?
En waarom zit hij in de gelederen van de marine - 'één zorg'. Onze admiraals houden ervan om de boten op de tentoonstellingen te bewonderen, en hun "speelgoed" vliegtuigen dragen geen angst in zich (in tegenstelling tot de echte).
Ja, niet allemaal.
Er zijn admiraals en officieren die hebben gevochten om dit te veranderen. Iets is gelukt…
Sla bijvoorbeeld "Kuznetsov" op. Maar de "algehele balans" is zodanig dat:
onze marineluchtvaart wordt eigenlijk "vertrapt door zwarte laarzen".
En in feite is dit de belangrijkste conclusie van het artikel.
Zonder de "organisatorische luchtvaart" van de marine zullen geen technische maatregelen resultaat opleveren.
Bovendien, als de staat "nu" geld zou geven "voor een vliegdekschip", zouden ze zeker "effectief gebruikt" worden. Met hetzelfde "semi-swooning resultaat" als "Kuznetsov" vandaag.
Ooit, in de beginfase van het werk aan vliegdekschepen en marineluchtvaart van de Amerikaanse marine, voerde Captain Reeves een enorme hoeveelheid onderzoeksoefeningen en tests uit, variërend van een verscheidenheid aan nieuwe technische voorbeelden en ideeën tot tactieken en operationeel gebruik van vliegtuigen vervoerders en connecties met hen.
Niets van dien aard is in onze vloot uitgevoerd.
En als dit niet verder wordt uitgevoerd, zullen zelfs zeer grote investeringen in de vloot geen serieus en effectief resultaat opleveren.
Totdat ons zeegedachte begint te "koken en zoeken" naar een nieuwe, effectieve, die uiteindelijk uit de staat van "stuiptrekkingen" van angst komt
"Als het niet zou lukken"
(en "als bij toeval om gerenommeerde zakenlieden niet te beledigen")
we zullen geen vloot hebben.
