Legende tijd
Aan het begin van 1940 werd het definitieve uiterlijk van de V-2-motor gevormd. Het was een V-vormige 12-cilinder diesel met een gegoten kop met 4 kleppen, krachtdragende stalen noppen voor extra sterkte en een centraal geplaatste brandstofinjector. Er waren ook sporen van overeenkomsten met de luchtvaart AN-1 (deze werd ontwikkeld bij TsIAM) wat betreft de configuratie van de drijfstang-zuigergroep. In beide motoren waren de zuigers van aluminium gestempeld met de hoofd- en getrokken drijfstangen, en de lagers waren gemaakt van loodbronsgietwerk. Op de eerste prototypes van de B-2 waren de drijfstangen van het vorktype en braken vaak, dus werd besloten om getrokken drijfstangen te gebruiken met een kleine afwijking op het rechter- en linkerblok.
Bovendien is de dieselmotor met de AN-1 tank verwant aan de vorming van straalmengsels, maar verschilt deze in afmeting. Voor B-2 is dit 15/18 (zuigerslag / boring, cm), terwijl voor AN-1 deze parameter 18/20 is. Het is interessant dat de afmeting 15/18 voor een tankdieselmotor is overgenomen van een andere vliegtuigbenzinemotor, de M-100, ontworpen door V. Ya. Klimov. Al het bovenstaande betekent echter niet dat de B-2 als vliegtuigmotor is geboren. Het was oorspronkelijk een tankmotor, die in veel opzichten moest worden ontworpen volgens de patronen van de bouw van vliegtuigmotoren, omdat er eenvoudigweg geen andere methodologische basis was voor hogesnelheidsdieselmotoren in het land van de Sovjets. En in de jaren '30 was er alleen in de luchtvaartmotorindustrie een voldoende hoog niveau van ontwerp en productie van dergelijke complexe apparatuur. Daarom moesten de Charkovieten zich wenden tot het ontwerphoofdkwartier van TsIAM voor hulp, dat al werd genoemd in B-2: het "koppige paard" van de Sovjet-tankindustrie. Naast de uitstekende ontwerper Timofey Chupakhin, leverde Mikhail Petrovich Poddubny een even belangrijke bijdrage aan de technologische ontwikkeling van de productie. Bij KhPZ is hij verplicht om complexe bewerkingen te ontwikkelen voor het verwerken van carteronderdelen, kop, krukas, drijfstangen, specifieke snelle verwerking van glijlagers en doorn van hoofdlagers. In zijn memoires schrijft de hoofdontwerper van CIAM, professor, doctor in de technische wetenschappen Aleksey Dmitrievich Charomsky, dat de technoloog Poddubny vaak oplossingen voorstelde die veel vooruitstrevender waren dan de ontwerpers.
Er moest veel tijd worden besteed aan het bestrijden van de gasverbinding - de diesel was krachtig, de koperen pakkingen waren eenvoudigweg niet bestand tegen de enorme druk. Er waren zelfs gedachten om het vermogen terug te brengen naar 400 pk. sec., terwijl de optie van "gevecht" op korte termijn wordt verhoogd tot 500 liter. met. Het leger begreep dit idee om voor de hand liggende redenen echter niet en de ingenieurs moesten een speciale gestempelde aluminium pakking uit één stuk ontwikkelen voor zes cilinders van het blok tegelijk. Bovendien werden extra bouten in het ontwerp geïntroduceerd, waardoor de kop rond de omtrek werd vastgedraaid.
Naast het feit dat de USSR vrijwel geen ervaring had met het ontwerpen en bouwen van "land" hogesnelheidsdieselmotoren, had het land geen basis voor de ontwikkeling van brandstofpompen. De eerste prototypes van de BD-2 (de voorloper van de B-2) hadden twee 6-plunjer injectiepompen van Bosch met vervroegingskoppelingen. Later werden de nokken in de pomp aangepast, waardoor ze de vorm kregen die werd gebruikt in de luchtvaart AN-1. Toen werd de hele structuur opnieuw ontworpen, nadat er al 12-plunjerpompen bij de Duitsers waren besteld. Vervolgens werden de problemen met de productie van een pomp van ons eigen ontwerp overwonnen, maar problemen met de kwaliteit en het productievolume van zo'n kritieke eenheid bleven de B-2 de hele oorlog achtervolgen.
Ondanks de problemen met de revisie van de motor, werkten ze in de vooroorlogse periode in de Kharkov-fabriek nr. 75 aan nieuwe aanpassingen van de B-2-lijn. In het bijzonder werd een 800 pk sterke V-2SN ontwikkeld, uitgerust met supercharger van een drive-supercharger. Er werden maar een paar exemplaren van deze machtige motor gebouwd, waarvan de beste 190 uur tot falen werkte, maar te veel olie verbruikte en verstopt was met koolstofafzettingen op de zuigergroep. Ontwikkelde en 6-cilinder "baby" V-3 met een inhoud van 250 liter. met. (later werd het opgevoerd tot 300 pk), die met succes eerst de Voroshilovets-tractor en later de BT-5 passeerde. Maar zelfs in de 300-pk-versie was deze motor nogal zwak voor rupsvoertuigen van deze klasse, en ze hebben geruime tijd afgezien van installatie op gepantserde voertuigen. Het werd afgerond op basis van de resultaten van tests en werd in de B-4-variant later op de lichte T-50 geïnstalleerd. Marine modificaties V-2 / l (links draaien) en V-2 / p (rechts draaien) werden sinds 1940 in paren geïnstalleerd op lichte oorlogsschepen van de marine.
Teerlepels
De naderende oorlog dwong de leiding van de Sovjet-Unie om de productie van een aantal nieuwe technologiemonsters te versnellen, vaak ten koste van de kwaliteit van het vakmanschap. Over de wenselijkheid van een dergelijke aanpak kan lang worden gediscussieerd, maar het feit blijft: aan het begin van de oorlog was de B-2 duidelijk een onbewerkte motor, die wijzigingen in het ontwerp vereiste. Tegelijkertijd kregen de fabrieksarbeiders in Charkov, zonder aan de motor te denken, nieuwe taken, terwijl ze middelen verspreidden. Dus in maart 1941 eiste de leiding dat de 700 pk sterke V-5 voor de KV-3-tank tot het einde zou worden gebracht en zo snel mogelijk op de transportband zou worden geplaatst, en tegen de herfst van hetzelfde jaar een gigantische met 1200 pk! Ja, tegen die tijd was de B-2 al in massaproductie, maar het vergde voortdurend aandacht en afstemming van productieprocessen. Maar in de Kharkov-fabriek nr. 75 was hier geen tijd of middelen voor. We zullen niet in detail uitweiden over hoe de geschiedenis van een tankdieselmotor zich ontwikkelde na 22 juni 1941 (dit zal een aparte cyclus zijn), maar we zullen je beter vertellen over de iconische tests van motoren op de Aberdeen Proving Ground in de VS.. In de boekmonografie van Nikita Melnikov "Tankindustrie van de USSR tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog", gebaseerd op materiaal uit het Russische Staatsarchief van Economie, worden gegevens gegeven die B-2 van een niet erg goede kant karakteriseren.
Bedenk dat twee voertuigen, de T-34 en de KV-1, van november 1942 tot eind 1943 werden getest door specialisten van de Aberdeen Proving Ground. Het is de moeite waard om meteen te vermelden dat de tanks werden afgevuurd tijdens enkele van de moeilijkste periodes van onze geschiedenis, en het feit dat ze verschenen, getuigt van de heldhaftigheid van miljoenen Sovjetburgers. Droge technische rapporten van onze toenmalige bondgenoten geven echter aan dat een van de grootste problemen van de B-2 de luchtreiniger was. Ik citeer het boek van Nikita Nikolajevitsj Melnikov, kandidaat voor historische wetenschappen, senior onderzoeker aan het Instituut voor Geschiedenis en Archeologie van de Oeral-afdeling van de Russische Academie van Wetenschappen:
“Uit de gemaakte observaties blijkt duidelijk dat de eisen in ons land (dat wil zeggen de Verenigde Staten) voor luchtreinigers van militaire voertuigen het gebruik van een Russisch type luchtreiniger helemaal niet toestaan. Dit werd later bevestigd, na een motorstoring, toen er veel vuil in de motor zat."
De Amerikanen wezen er ook op dat het filter een hoge weerstand heeft, waardoor "luchthonger" in de motor ontstaat. Nu over het koelsysteem:
"De koeling van de motor voldoet niet aan onze normen en als dit niet zou worden gecompenseerd door het motorontwerp, zou de levensduur van de motor aanzienlijk worden verkort."
Het was duidelijk dat ze bedoelden dat een dieselmotor bij lage snelheden kon werken, wat de motor op de een of andere manier beschermde tegen oververhitting. Daarna maakt Nikita Melnikov een nogal controversiële verklaring dat het om deze redenen is dat het grootste deel van de succesvolle acties van Sovjet-tanktroepen in de winterperiode valt. Stel, de temperaturen zijn lager en er is minder stof in de lucht. De tanks die naar de Verenigde Staten werden gestuurd, werden onder speciale controle geassembleerd en zelfs in dit geval faalde de T-34 al op het 73e uur van de testrun vanwege motorstoring. Men kan alleen maar raden bij welke kilometer een gewone seriële tank in de handen van het Amerikaanse leger zou staan.
Er is echter een ander standpunt over deze tests, verwoord door Yuri Pasholok, een bekende expert op het gebied van tankgeschiedenis. Hij beweert dat er geen speciale assemblage van tanks was en dat de Amerikanen het Pomon-filter eenvoudigweg niet met olie hebben gevuld, en daarom zijn in feite alle problemen gebeurd. Als de Yankees hadden geraden om olie bij te vullen en zelfs het filter op tijd schoon te maken, dan hadden ze in ieder geval 79% luchtzuivering bereikt. En sinds 1942 zijn er al meer geavanceerde cycloonfilters geïnstalleerd op de T-34, die zorgen voor 99,4% luchtzuivering, natuurlijk in een werkende staat. Alleen Yuri werkt met rapporten uit de archieven van de Centrale AMO van de Russische Federatie, en niet met materiaal uit het Russische Staatsarchief van Economie, zoals het geval was in het geval van Nikita Melnikov. Het is in ieder geval aan jou om te beslissen aan welke kant je in dit verhaal staat.
