De eerste betrouwbaar bevestigde test van de stoomboot vond plaats in juli 1783, toen de markies Claude Geoffroy d'Abban het Franse volk zijn Piroscaf presenteerde, aangedreven door een stoommachine die schoepenraderen langs de zijkanten van het schip laat draaien. Het schip wist in 15 minuten ongeveer 365 m te overwinnen, waarna de stoommachine het begaf. De allereerste stoomboot, die geschikt bleek te zijn voor een succesvolle operatie, werd in 1807 gemaakt door Robert Fulton. Hij vloog de Hudson van New York naar Albany, met snelheden tot 5 knopen. Rusland loopt ook niet ver achter op het Westen. De eerste stoomboot in ons land, genaamd "Elizabeth", werd in 1815 in de Charles Byrd-fabriek in St. Petersburg vervaardigd (later werd deze onderneming onderdeel van de "Admiralty Shipyards"). In september werd de Russische stoomboot in het water van de vijver van het Taurisch paleis te water gelaten in aanwezigheid van de koninklijke familie. "Elizaveta" toonde goede rijeigenschappen. Een eencilinder stoommachine van 4 liter werd geïnstalleerd in een houten kist van 18 meter lang. met., die de zijschedelwielen in rotatie bracht. De stoomboot voer tussen St. Petersburg en Kronstadt en kon een koers van 5 knopen ontwikkelen. In 1817 werd in de Izhora-fabrieken het eerste Russische militaire stoomschip "Skory" gebouwd, waarvan de kracht van de stoommachine al 30 pk bedroeg. Een paar jaar later werden de militaire stoomschepen "Provorny" en "Izhora" met machines van 80 en 100 pk in gebruik genomen. De bouw van stoomschepen, vanaf de jaren twintig van de 19e eeuw, werd ook uitgevoerd in Nikolaev, Astrachan en Archangelsk. Daarnaast werd onze vloot aangevuld met in het buitenland aangekochte stoomschepen.
De ontwikkeling van de stoomvloot ging in een vrij snel tempo. Natuurlijk vereiste het verschijnen van stoommachines op de schepen van de vloot de opleiding van geschikte specialisten voor hun dienst. Hiervoor waren in de eerste plaats mensen met technische kennis nodig, in staat om stoommachines te bedienen en een dienst van machinecommando's te organiseren, die voor dergelijke schepen begon te worden gevormd. De behoefte aan ingenieurs in de Russische vloot is al lang geleden ontstaan. Daarom werden in 1798 twee scholen voor scheepsarchitectuur opgericht, in St. Petersburg en in Nikolaev. De afgestudeerden van de hogescholen hadden de nodige theoretische opleiding, kennis op het gebied van scheepsbouw en bepaalde praktische vaardigheden op dit gebied. Later vormden ze de basis van het Corps of Naval Engineers, gevormd in opdracht van de Chief of the Main Naval Staff (in februari 1831). Het omvatte scheepsbewerkers en hun assistenten, tekenaars (tekenaars, ontwerpers) en timmermans (timmerlieden). Hun activiteiten vonden voornamelijk plaats op scheepswerven, hoewel sommigen van hen dienst deden bij havenautoriteiten en op militaire schepen. De nieuwe voorwaarden vereisten echter een ander opleidingsniveau voor specialisten. De marine had werktuigbouwkundigen nodig en in 1832 begon de opleiding van monteurs voor stoomschepen in de "Training Marine Work Crew", gevormd in plaats van de St. Petersburg School of Naval Architecture. De eerste graduatie (vier personen) vond plaats in 1833.
Tegen het midden van de 19e eeuw waren er al 49 stoomoorlogsschepen in Rusland, hun bouw ging door. Naast het beheersen van de werking van stoommachines en ketels op schepen, vereiste hun dagelijks onderhoud de reparatie van deze mechanismen, evenals competente aanbevelingen voor hun verbetering. Om deze en andere taken te vervullen die gepaard gingen met de verdere introductie van stoomkrachtcentrales op de schepen van de vloot, werd besloten om het Corps of Fleet Mechanical Engineers te vormen en op 29 december 1854 de "Reglement on the Corps of Mechanical Engineers van de afdeling Maritieme Dienstverlening", "Regelgeving inzake motorbemanningen" werden goedgekeurd., "Personeel van het Korps werktuigbouwkundigen en machinearbeiders" en andere organisatorische documenten. Ze bepaalden de volgorde van het bemannen van de romp en de organisatie ervan, terwijl de marine-ingenieurs, "die feitelijk dienen in de besturing van stoomschipmachines", werden omgedoopt tot "Mechanical Engineers of the Naval Department".
Het korps zou officieren omvatten die een volledige wetenschappelijke opleiding hadden gevolgd in het kader van de programma's van de dirigentencompagnieën van de Training Marine Working Crew, en dirigenten die waren afgestudeerd aan de "middenklasse" van de genoemde bemanning. De dienst in de dirigenten van het korps van werktuigbouwkundigen zou ook vrijwilligers kunnen omvatten die het examen volgens het bijbehorende programma hebben gehaald. Afgestudeerden van de "hogere" klasse, bestemd voor afstuderen in werktuigbouwkundigen, moesten ten minste twee zomercampagnes op stoomschepen doorbrengen om de regels van machinebesturing onder de knie te krijgen.
Werktuigbouwkundigen kregen rangen toegewezen van dirigent tot luitenant-generaal. Van rang tot rang, tot en met de kapitein, konden ze worden uitgevoerd volgens de "onberispelijke anciënniteit" van vijf jaar in elke rang of na vier jaar, maar voor speciale onderscheidingen in dienst. Voor scheepswerktuigbouwkundigen werd een indeling in drie categorieën ingevoerd, afhankelijk van het vermogen van de stoommachines die ze bedienden. De hoogte van het loon was op zijn beurt weer afhankelijk van de categorie. Tot de eerste categorie behoorden senior werktuigbouwkundigen op zeestomers, die machines hadden met een vermogen van 350 pk. en meer, naar de tweede - senior werktuigbouwkundigen op zeestomers met machines met een vermogen van minder dan 350 pk, en eerste assistenten van senior werktuigbouwkundigen van de eerste categorie, en naar de derde - senior werktuigbouwkundigen op rivierstoomboten, tweede assistenten tot senior ingenieurs - mechanica van de eerste categorie en eerste assistenten tot senior werktuigbouwkundigen van de tweede categorie. Er werd ook een strikte volgorde van overdracht van categorie naar categorie vastgesteld.
De dirigenten van het korps werktuigbouwkundigen waren verdeeld in twee klassen. Om in het eerste leerjaar in te schrijven was een hogere opleiding vereist. Officieren en conducteurs voor de periode tussen de zomercampagnes zouden, als het niet nodig was ze op de schepen te laten, naar de fabrieken van de marineafdeling worden gestuurd of andere benoemingen krijgen 'om zichzelf te verbeteren in het mechanische gedeelte'. De belangrijkste taak van senior werktuigbouwkundigen op schepen tijdens de periode tussen campagnes werd bepaald door de formule: "Het toezicht houden op de reparatie van de aan hem toevertrouwde machines en ze voorbereiden op de toekomstige campagne."
Er is een regel ingevoerd voor het regelmatig monitoren van de paraatheid van specialisten. Alle hoofdofficieren van het korps, tot en met de rang van luitenant, en de dirigenten zouden jaarlijks in december in aanwezigheid van een inspecteur en een speciaal aangestelde commissie worden onderworpen aan een examen in hun specialiteit. Een speciaal rapport bepaalde het aantal werktuigbouwkundigen, conducteurs, machinisten en stokers op verschillende stoomschepen. Dus bijvoorbeeld op een schip met een capaciteit van machines van 550 tot 800 liter. met. vertrouwde op 3 werktuigbouwkundigen, 2 conducteurs, 13 machinisten en 28 stokers. Met machinevermogen tot 200 pk. - 2 werktuigbouwkundigen, 2 conducteurs, 5 machinisten en 8 stokers.
De vorming van het korps van werktuigbouwkundigen en machinebemanningen legde de basis voor de georganiseerde beheersing van de technische middelen van stoomschepen, de organisatie van de dienst voor de exploitatie van krachtinstallaties en de opleiding van relevante specialisten. Dit was van doorslaggevend belang bij het realiseren van het probleem van de invoering van stoomkrachtcentrales op de schepen van de vloot, zonder welke de verdere ontwikkeling van de vloot niet meer mogelijk was. Toen het korps werd gevormd, bestond de samenstelling uit 85 mensen.
Met de ontwikkeling van de stoomvloot zijn problemen met betrekking tot het waarborgen van de brandveiligheid van schepen en met het begin van de bouw van ijzeren schepen en hun onzinkbaarheid zeer verergerd. Bovendien kwam daar het moeilijke probleem van het vechten voor de overlevingskansen van technische middelen bij. Dit alles bracht de noodzaak met zich mee om de basis te leggen voor de strijd om de overlevingskansen van schepen met stoomkrachtcentrales, en dit werk viel op de schouders van in de eerste plaats scheepsingenieurs en werktuigbouwkundigen.
In het midden van de 19e eeuw waren er al 242 stoomschepen in Rusland (inclusief die in aanbouw). De vloot en constructie omvatten: schepen - 9, fregatten - 13, korvetten - 22, klippers - 12, stoomfregatten - 9, kanonneerboten - 79, jachten - 2, schoeners - 25, militaire transporten - 8, kleine stoomboten - 49, stoomlanceringen en boten - 11, drijvende dokken - 3. De mogelijkheden van de industrie van het land bij de bouw van schepen namen toe en de intensiteit van de navigatie van schepen nam ook toe.
In de volgende decennia ging de accumulatie van ervaring in de exploitatie van stoomkrachtcentrales op schepen door. De bouw van gepantserde schepen, die was begonnen, bemoeilijkte de taak om technische middelen onder de knie te krijgen. Ten eerste groeide het aantal schepen en ten tweede werden stoomketels en machines complexer. De noodzaak om de opleiding van zowel werktuigbouwkundigen als lagere rangen uit te breiden en te verbeteren werd duidelijk.
Een dergelijke wijdverbreide introductie van stoomketels en machines op de schepen van de vloot, die de noodzaak met zich meebracht om een breed scala aan problemen op te lossen met betrekking tot het waarborgen van de controle van mechanismen en hun reparatie, het opleiden van specialisten en het verbeteren van de procedure voor hun service, veroorzaakte zeer dubbelzinnige opvattingen over de plaats en rol van werktuigbouwkundigen van hoge ambtenaren, personen van de Maritieme Afdeling. Een van de standpunten werd heel duidelijk uitgedrukt in zijn nota van 7 december 1878, admiraal Chikhachev: met praktische kennis, machinisten . Op basis hiervan stelde hij voor om als een onnodige bezigheid te stoppen met het opleiden van mechanica voor de marine op de technische school. Mensen die de rol en het belang van werktuigbouwkundigen voor het creëren van een technisch uitgeruste, gevechtsklare marine begrepen, waren echter redelijk tegen dergelijke oordelen. De door hen gepresenteerde voorstellen gaven invulling aan de noodzaak om niet alleen de technische school in stand te houden, maar ook om de onderwijsbasis uit te breiden, de opleiding van specialisten op alle mogelijke manieren te verbeteren en hoogopgeleide docenten actiever bij de opleiding te betrekken.
De controverse over dit onderwerp duurde enkele jaren. Er werden verschillende voorstellen besproken en men kan stellen dat over het algemeen het gezond verstand zegevierde. Voorstellen om werktuigbouwkundigen te vervangen door mensen met alleen praktische opleiding in het onderhoud van stoommachines en andere technische apparatuur werden niet geaccepteerd, maar de toewijzing van officiersrangen aan werktuigbouwkundigen werd stopgezet. In de nieuwe verordening over werktuigbouwkundigen, goedgekeurd in 1886, werd aangegeven dat ze 'tijdens hun staat in de marinedienst niet tot rangen werden bevorderd'. Dit veroorzaakte aanzienlijke schade aan het prestige van de dienst werktuigbouwkundigen. Het is vermeldenswaard dat toen werktuigbouwkundigen net in de vloot waren verschenen, de oude zeilofficieren hen buitengewoon onvriendelijk begroetten, hen zagen als de eerste boodschappers en een van de redenen voor de verdwijning van de zeilvloot, zoals ze gewend zijn. Tegen 1886 was de situatie natuurlijk veranderd en bijna rechtgetrokken. Maar het nieuwe besluit om de officieren uit de monteurs te halen en de bureaucratische schouderbanden uit te geven, bemoeilijkte de relatie opnieuw. Het is de moeite waard eraan te denken dat mechanische ingenieurs niet van de adel waren, zoals gevechtsofficieren, en dit plaatste hen zelfs onder de andere marine "zwarte botten" - officieren van het Corps of Navigators and Artillerymen. De monteurs kregen bij de marine onterecht de bijnaam "laarzen" en "Beëlzebubs". Hoe het ook zij, maar een soortgelijke houding ten opzichte van hen van de kant van de officieren van de vloot hield aan tot 1917.
Na verloop van tijd, en vooral, naarmate de technische middelen, systemen en apparaten van schepen complexer werden, wat de verantwoordelijkheid en rol van werktuigbouwkundigen op schepen toenam, werd het onrecht dat hen werd toegegeven steeds duidelijker. Maar het duurde bijna twee decennia voordat deze situatie werd gecorrigeerd.
Zelfs oorlogen en veldslagen brachten de mechanica niet op één lijn met gevechtsofficieren. Ze kregen bijvoorbeeld niet de militaire orde van St. George. Na een heroïsche strijd op 27 januari 1904 kregen de kruiser "Varyag" en de kanonneerboot "Koreets", alle officieren van deze schepen, in overeenstemming met het hoogste decreet dat op grote schaal in kranten en tijdschriften van die tijd werd vermeld, de hoogste militaire orde van St. George, IV graad. In werkelijkheid bleek echter dat alles, maar niet alles. Bij hetzelfde decreet kregen artsen en monteurs de Orde van St. Vladimir met zwaarden van de III-graad. Het publiek van het land, geagiteerd door de heldhaftigheid van de prestatie van Russische zeelieden, uitte in de pers het niet eens te zijn met een dergelijk besluit. Nicholas II werd gedwongen de volgorde van onderscheidingen te wijzigen. Het is eerlijk om te zeggen dat deze gebeurtenis de eerste daad was van erkenning van "onreine specialiteiten" door de officieren van de vloot.
In 1904 werd aangekondigd dat de scheepswerktuigbouwkundigen werden hernoemd van rangen naar militaire rangen en de voorschriften voor marinewerktuigkundigen werden gewijzigd.", lees: "De volgende rangen zijn vastgesteld in het korps van mechanische ingenieurs van de vloot: 1) generaals: luitenant-generaal en generaal-majoor; 2) stafofficieren: kolonel en luitenant-kolonel, en 3) hoofdofficieren: kapitein, stafkapitein, luitenant en tweede luitenant. "Als gevolg daarvan werden al in 1905 majoor-generaals: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya Porechkin, L. Ya Yakobson, TF Zagulyaev Dit waren prominente organisatoren van de activiteiten van verschillende onderdelen van de elektromechanische dienst, mensen met diepgaande technische kennis en uitgebreide ervaring.
Een van de belangrijke vormen van organisatie van de activiteiten van werktuigbouwkundigen waren de regelmatige bijeenkomsten van de belangrijkste werktuigbouwkundigen, gehouden door de technische instanties van de Maritieme Afdeling, waar belangrijke problemen van de activiteiten van het korps werden besproken, werkervaring werd samengevat, informatie werd verstrekt over technische innovaties in Rusland en in het buitenland. Constante samenwerking met de vlaggenschip werktuigbouwkundigen werd uitgevoerd door de toen bestaande Marine Technical Committee. Een belangrijke organiserende rol werd gespeeld door de ontwikkeling van documenten die het gebruik van scheepstechnische uitrusting regelen. De instructies voor het beheer en onderhoud van stoomketels en machines aan boord van schepen werden regelmatig herzien. Regelgeving over de levering van scheepsmechanismen met "vaste artikelen, voorraad en verbruiksgoederen" werd ontwikkeld en periodiek aangepast. Bij dit werk werden door de Marine Technical Committee belangrijke werktuigbouwkundigen en andere specialisten betrokken. De praktijk om haven- en vlaggenschip-werktuigbouwkundigen bijeen te brengen om gezamenlijk de belangrijkste mechanische problemen te bespreken, leverde goede resultaten op.
In 1914 werden de "Regels voor mechanische dienst op marineschepen" gepubliceerd. Hun ontwikkeling werd uitgevoerd door een speciale commissie op basis van de opgebouwde ervaring met het bedienen van stoomketels, machines en andere technische middelen. Op bevel van de Minister van de Zee van 23 mei 1914 werden de "Regels" aangekondigd aan de leiding. Deze regels en een aantal andere documenten over de werking van marine-uitrusting waren het resultaat van de ervaring die was opgedaan door werktuigbouwkundigen, evenals van hun harde werk. Hun ontwikkeling getuigt ook van de wens van werktuigbouwkundigen om de service te verbeteren, orde en organisatie te waarborgen bij het in goede staat houden van schepen en materieel. Dit is een van de goede tradities van Russische militaire rechtbanken.
Het werk aan het in goede staat houden van technische uitrusting schiep de noodzakelijke voorwaarden voor het verzekeren van langeafstandsreizen van schepen, die regelmatig werden. Aan het begin van de 20e eeuw begon de bouw van onderzeeërs in Rusland. De eerste binnenlandse gevechtsonderzeeër "Dolphin" werd gebouwd in 1903 en 10 jaar later, vóór de Eerste Wereldoorlog, waren er al enkele tientallen onderzeeërs in ons land. Het bouwen ervan is niet eenvoudig, maar het beheersen ervan is niet minder moeilijk. Dit waren fundamenteel nieuwe schepen, niet alleen qua operationele en tactische eigenschappen, maar ook qua technisch ontwerp. Een sterke plaats onder de technische middelen op onderzeeërs werd ingenomen door accu's en verbrandingsmotoren werden geïnstalleerd als de belangrijkste motoren voor de oppervlaktebeweging. De creatie van onderzeeërs bracht de noodzaak met zich mee om nieuwe specialisten op te leiden, waaronder duikwerktuigkundigen.
De rol en het belang van de activiteiten van werktuigbouwkundigen bleef gestaag groeien. De krappe wereld van het schip, waar zowel de vervulling van de gevechtsmissie als het leven van de mensen op het schip afhankelijk zijn van de acties van elk bemanningslid, is in feite onverenigbaar met de indeling in kasten en variëteiten. Bovendien stierven monteurs niet minder vaak dan anderen in een gevechtssituatie, vechtend met de ruimbemanning voor de overlevingskansen van hun schip tot het laatste moment, vaak zonder tijd te hebben om te ontsnappen. In de Marineafdeling werd het steeds duidelijker dat het kader van het Corps of Mechanical Engineers erg smal was en onredelijk gescheiden van de strijdende officieren van de vloot. Besloten is om dit kader af te schaffen. Als gevolg hiervan werd in 1913 het Corps Mechanical Engineers omgedoopt tot Navy Mechanical Engineers. Dus het Corps of Mechanical Engineers, als een apart onderdeel van het officierskorps van de Russische vloot, hield op te bestaan en ging over in een nieuwe kwaliteit. Mechanische ingenieurs werden gelijkwaardige officieren in de vloot. Ze kregen de rang van marineofficier met de toevoeging van "werktuigbouwkundig ingenieur", wat hen gelijkstelde met marineofficieren in zowel de algemene voordelen als de voordelen van militair personeel.
