Al een keer op onze pagina's werd aan dit vlak gedacht en kwam er zelfs een artikel-reactie. Maar daar ging het over een paar verschillende dingen. Vergeleken met Hs 129 en IL-2, van LTH tot het aantal uitgegeven en gebruik. Mijn tegenstander beweerde dat het Duitse aanvalsvliegtuig bijna een technologisch wonder was, dat door onvoorzichtige domheid het tij van de oorlog niet kon keren, en dat soort dingen.
Over het algemeen probeer ik de beoordeling van vliegtuigen met de grootst mogelijke objectiviteit te benaderen. Hoewel het soms niet samenvalt met de algemene mening, zoals bijvoorbeeld wanneer een vliegende kist van multiplex die een groot aantal piloten heeft gedood, om de een of andere reden, de meeste mensen beschouwen als een van de beste vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog.
Mocht iemand het niet weten, dan hebben we het niet over de Po-2, maar over de A6M2. Het vliegtuig dat de oorlog in de lucht verloor aan Japan.
Maar in het geval van "Henschel" is alles heel duidelijk, en het maakt niet uit hoe ik de Duitse vliegtuigen benadruk (die het waard zijn), maar dit monster verdient lof, als het verdient, dan in de tegenovergestelde vorm. Maar daarover helemaal aan het einde meer.
Over het algemeen leefde het bedrijf "Henschel and Sons" en produceerde het rustig stoomlocomotieven, die in heel Europa bekend waren. Ze hadden geen minachting voor de bouw van vrachtwagens en bussen. Waarom niet?
Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerde het bedrijf artilleriestukken en tanks.
Het luchtvaartgedeelte van het concern wordt geassocieerd met de naam van Oskar Henschel, de zoon van een van de oprichters van het bedrijf (Karl en Werner Henscheli), die aan twee dingen tegelijk dacht: de bouw van vliegtuigen en vriendschap met de autoriteiten in een politiek besef.
Het was Oscar Henschel die bewees dat het investeren van geld in een veelbelovende industrie orders kan geven, en dat financiële vriendschap met degenen die het beleid van het land zullen bepalen winstgevend kan zijn.
En zo gebeurde het. Het jaar 1933 werd gekenmerkt door verschillende gebeurtenissen, die schijnbaar niets met elkaar te maken hadden, maar … Hitler kwam aan de macht en stuurde de akkoorden van Versailles, zoals ze nu zouden zeggen, naar Minsk. De hele oorlogsindustrie in Duitsland begon snel te groeien.
Tegelijkertijd begon de bouw van de enorme fabriek van Henschel Flyugzeugwerk GmbH, die in hetzelfde jaar 1933 werd geregistreerd.
En de bestellingen gingen. Firma "Henschel" beheerste snel de gelicentieerde productie van "Junkers" Ju.86 "om de broek te onderhouden" en begon onmiddellijk zijn eigen vliegtuig te ontwikkelen. En tegelijkertijd ging er geld naar de partijkas van de NSDAP.
De eerste zwaluw was de Hs 123, een licht aanvalsvliegtuig. Het bleek een zeer succesvolle machine te zijn, deze tweedekker presteerde goed in veldslagen in Spanje, werd door meerdere landen gekocht en ging zelfs tot het einde van de Tweede Wereldoorlog mee als aanvalsvliegtuig.
Maar de bewapening van de Hs 123 (2 machinegeweren met een geweerkaliber) en bommen van 50 kg (tot 4 stuks) waren niet effectief tegen gepantserde doelen, en de ophanging van de container met twee MG-FF-kanonnen verminderde de toch al lage snelheid van de tweedekker.
De bommen maakten natuurlijk de apparatuur onbruikbaar, maar ze moesten daarvoor worden afgeleverd. De Hs.123 was een zeer sterk vliegtuig, maar in de realiteit van de Tweede Wereldoorlog liet klein kaliber luchtafweergeschut er weinig kans op. En het vuur van conventionele handvuurwapens was zeer effectief bij het aanvalsvliegtuig, omdat de 123e geen bepantsering droeg.
Daarom is de beslissing rijp om een nieuw type vliegtuig te creëren: een gepantserd aanvalsvliegtuig dat in staat is om op de voorkant van het slagveld te opereren tegen gepantserde voertuigen.
In 1937 bracht de technische afdeling van het Duitse ministerie van Luchtvaart een concept uit voor een dergelijk vliegtuig, dat het 'slagveldaanvalsvliegtuig' werd genoemd. En er werd een wedstrijd aangekondigd, waarvan de voorwaarden werden ontvangen door verschillende firma's: "Blom en Foss", "Focke-Wulf", "Gotha" en "Henschel".
Het moest een gepantserd tweemotorig vliegtuig zijn met een set wapens waarmee ze gepantserde voertuigen konden raken.
"Gotha" weigerde deel te nemen, "Blom en Foss" gingen te ver met originaliteit met het project van een asymmetrisch vliegtuig (bovendien was hun vliegtuig eenmotorig), en daarom werd hun project afgewezen. De Focke-Wulfs spanden zich niet in, maar namen hun FW.189 en vervingen de luxueuze verkenningscockpit door een gepantserde capsule met een piloot en een kanonnier. Het concept van bescherming tegen aanvallen van achteren zal in de toekomst absoluut correct blijken te zijn.
Maar het project van Henschel werd geaccepteerd. En hier gaat het waarschijnlijk niet om manoeuvres achter de schermen, maar om het feit dat het Hs.129-project het meest aan de gestelde eisen voldeed. Op het papier.
De hoofdontwerper van de Henschel, Friedrich Nikolaus, heeft niets meesterwerk gemaakt: een gewone, zou je kunnen zeggen, klassieke eendekker met twee motoren op de vleugels en de cockpit zo ver mogelijk naar de neus geduwd.
De innovaties waren binnen. En de testpiloten vonden ze helemaal niet leuk. Niet elke piloot kon in de cockpit van de Hs 129 zitten, omdat Nikolaus de gepantserde cabine zoveel mogelijk verkleinde om het ontwerp te vergemakkelijken. Ja, het boekingsgebied werd verkleind, het gewicht kwam niet verder dan de berekende, maar … de cockpitbreedte ter hoogte van de schouders van de piloot was 60 centimeter.
Maar dat was nog maar het begin!
Zo'n klein huisje liet niets toe! En gewoon geweldige innovaties begonnen.
1. In plaats van een normale bedieningsknop, installeerden ze … nu zou DIT een "multifunctionele joystick" worden genoemd. Duitse piloten noemden het controleorgaan natuurlijk "penis", in de interpretatie van het leger.
De joystick bleek kort, oncomfortabel en kostte behoorlijk wat moeite.
2. Een volwaardig dashboard paste niet in de cockpit. Daarom werden de instrumenten die de werking van de motoren regelen (oliedruk en temperatuur, koelvloeistoftemperatuur, brandstofniveau-indicatoren, enz.) Buiten de cabine geplaatst, op de motorgondels.
Over het algemeen bleek dit een uniek geval te zijn in de wereldvliegtuigindustrie, niemand anders was ooit pervers.
3. Reflex zicht. Ook hij paste niet, omdat de piloot door het kogelvrije glas mikte. Het vizier werd buiten de cockpit geïnstalleerd in een speciale gepantserde behuizing.
Hoe ruim de Hs 129 in de kuip was kan echter aan de foto worden beoordeeld. Niet de ruimste Bf 109 en I-16.
Hs. 129
Bf.109
I-16
Maar op alle beweringen van de testers antwoordde de hoofdontwerper Nikolaus in de stijl dat een aanvalsvliegtuig geen bommenwerper is en daarom zijn langeafstandsvluchten niet zijn element. En 30-40 minuten kunnen worden getolereerd in naam van de veiligheid.
Maar naast de krapte klaagden de piloten over een zeer moeilijke controle en walgelijk zijzicht. Er was gewoon geen backreview als zodanig. Dus de vraag rees: wat is beter, leven, maar moe, of sterven zonder zweet?
Maar hoe het te doen, aangezien de piloot de situatie aan de zijkant en achter zijn vliegtuig praktisch niet onder controle had?
Door het zware gebruik kon de Hs 129 niet duiken. Bij een daalhoek van meer dan 30 graden werden de inspanningen op de stuurknuppel tijdens het terugtrekken zo groot dat ze het vliegtuig simpelweg niet uit de duik lieten halen. De duikexperimenten eindigden in een tragedie toen een testpiloot in januari 1940 het vliegtuig niet uit zijn duik kon halen, juist omdat hij simpelweg niet genoeg kracht had. Het vliegtuig stortte neer, de piloot werd gedood.
Zaken als een lange aanloop en een lage stijgsnelheid lijken in vergelijking met bovenstaande geen grote problemen. Nou, de kers op de taart was dat de tweemotorige Hs.129 niet op één motor kon vliegen als dat nodig was.
Wel moet worden opgemerkt dat de concurrent uit Focke-Wulf nog slechter vloog.
Dus een heel, heel vreemd vliegtuig ging in productie. Toegegeven, alleen in een testreeks van 12 voertuigen. Het is moeilijk te zeggen hoe het lot van het vliegtuig zich had kunnen ontwikkelen, in feite bereidde Duitsland zich voor op tankgevechten tegen Frankrijk en Groot-Brittannië, en daar zou volgens generaals van het OKW een antitankaanvalsvliegtuig zeer nuttig zijn.
Maar het gebeurde zo dat Hs. 129 geen tijd had om ten strijde te trekken. Om precies te zijn, Frankrijk gaf zich over en Groot-Brittannië vluchtte heel snel over het Engelse Kanaal. Dus in "Henschel" kregen ze de opdracht om het vliegtuig voor de geest te halen, waardoor zowel de vliegeigenschappen als de werkomstandigheden van de piloot werden verbeterd.
Dit is trouwens tot op zekere hoogte gebeurd dankzij allemaal dezelfde Fransen. In de magazijnen werden in zeer behoorlijke hoeveelheden Gnome-Ron 14M-motoren met een vermogen van 700 pk in beslag genomen. Enerzijds kwam de vermogenstoename goed van pas, anderzijds moest de hele lay-out van de auto opnieuw worden ontworpen voor deze motoren, aangezien de 14M veel zwaarder bleek te zijn dan de originele Argus As410 met een capaciteit van 460 pk.
Maar toch 1400 pk. - dit is veel mooier dan 920, en daarom groeiden de prestatiekenmerken meteen. De snelheid nam iets toe, de startrun werd verminderd en het aanvalsvliegtuig begon sneller hoogte te winnen. En ten slotte werd het mogelijk om op de een of andere manier op één motor te vliegen.
Maar de "Dwarf-Rones" bleken veel zachter en grilliger dan de "Argus". Maar daarover hieronder meer.
Maar de piloot moest spugen. Natuurlijk, want als je de cockpit uitbreidt, is dit een bewerking van de hele romp. En niemand wilde zich bezighouden met dergelijke ingrijpende wijzigingen van de structuur in Henschel. We hebben ons beperkt tot het vergroten van de beglazing van de lantaarn en het vervangen van twee kogelwerende glazen van het voorste deel door één transparante pantserplaat.
De bewapening onderging ook enkele veranderingen: de MG-FF, die erg oud was, werd vervangen door de meer veelbelovende MG.151 / 20.
In deze vorm ging het vliegtuig ten strijde. En de oorlog in het Oosten toonde meteen nog iets interessants: het aantal gepantserde voertuigen in het Rode Leger verschilde enigszins van de gegevens die door de Duitse inlichtingendienst werden verstrekt. Er waren veel meer tanks, dus het anti-tank aanvalsvliegtuig werd weer relevant. En de opdracht werd gegeven om het vliegtuig zo snel mogelijk te bouwen. Tot eind 1941 werden 219 aanvalsvliegtuigen gebouwd.
Er was een probleem met wapens. De eerste set van twee 7, 92 mm machinegeweren en twee 20 mm kanonnen van slechte kwaliteit was ronduit zwak. Ik zal benadrukken dat het ging om werk aan gepantserde voertuigen, maar hier ging een machinegeweer van geweerkaliber al over niets. Het vervangen van MG-FF door MG.151 / 20 was een volkomen redelijke oplossing, maar het loste het probleem niet op.
Uiteraard probeerden de duizendpoot de bewapening van het aanvalsvliegtuig te versterken met behulp van veldkits, de zogenaamde “Rustzats”.
R1 - twee pylonen onder de vleugels ETC 50 voor 50 kg brisantbommen of AB 24 containers, elk met 24 antipersoonsbommen met een gewicht van 2 kg.
R2 - ventrale pod met een 30 mm MK.101 antitankkanon en 30 munitie. R2 kan gelijktijdig met R1 worden gebruikt. In 1943, in plaats van MK.101, begon MK.103 te worden geïnstalleerd met een munitielading van 100 granaten.
Vanaf ongeveer de zomer van 1943 begonnen ze in plaats van MK 101 een nieuw 30 mm MK 103 kanon te installeren met een munitiecapaciteit van 100 patronen. Soms werd het geïnstalleerd zonder kap.
R3 - ventrale montage van vier MG.17 machinegeweren met 500 munitie per vat. Het kan ook worden geïnstalleerd in combinatie met de R1.
R-3 / B-2 - ventrale pod met een 37 mm VK.3, 7 kanonnen en 12 munitie.
R4 - vier pylonen ETC 50 onder de romp. Gebruikt in combinatie met R1.
R5 - installatie van een Rb 20/30 of Rb50/30 luchtcamera in de romp door de munitiebelasting te verminderen. In plaats van een aanvalsvliegtuig bleek het een verkenner te zijn.
Het is duidelijk dat sommige van de kits (R-3) anachronistisch waren. Het is duidelijk dat het vliegtuig zonder de R-1 en R-4 over het algemeen niet effectief was, aangezien granaten van 20 mm helemaal niet effectief waren tegen de bepantsering van moderne tanks (behalve lichte).
Dus zonder de pylonen waaraan containers met kanonnen of bommen hingen, is de effectiviteit van Hs 129 uitgesloten. Het is de moeite waard om hier te benadrukken dat het vliegtuig oorspronkelijk werd beschouwd als een antitankaanvalsvliegtuig.
De vuurdoop Hs 129 werd in juni 1942 in de buurt van Charkov aanvaard. Het is moeilijk te zeggen hoe succesvol het was, maar in omstandigheden van omsingeling en volledige demoralisatie konden delen van het Rode Leger het gewoon niet weerstaan. Daarom rapporteerden de Henschel-piloten, opererend in omstandigheden van volledige luchtoverwicht, over 23 vernietigde tanks.
Er is geen gegevensverlies, maar het feit dat ze waren is een feit. Als het geen gevecht is (hoewel wat er is, als de motorkap van 5 mm normaal werd doorboord door een kogel van een geweer of DP), dan is het technische plan. De Gnome-Ron bleek complete rommel te zijn, erg gevoelig voor stof.
Tegenwoordig zijn er in de geschiedenis veel overwegingen over het thema dat het de lange armen van het Franse verzet waren die de motoren verpesten. Twijfelachtig en ongefundeerd, de ingenieursdiensten van de Duitsers waren zeker in staat om vast te stellen dat dit een fabrieksfout of een echte sabotage was.
Maar de geschiedenis heeft meer dan genoeg klachten en verzoeken om stoffilters te sturen bewaard.
Wat kritiek en klachten betreft, gewone Luftwaffe-piloten waren verbaasd over het feit dat het nieuwe vliegtuig sneller leek te vliegen dan de Ju.87, maar niet veel. Welnu, het feit dat "Stuka" qua manoeuvreerbaarheid leek op een jager tegen de achtergrond van een tweemotorige gepantserde auto. het was al heel verbazingwekkend.
Hs 129 kon alleen opereren onder omstandigheden van volledige overheersing van de Luftwaffe in de lucht, dit is een feit. Hoe zit het met gevechtsoverwinningen?.. Nou, de piloten rapporteerden er regelmatig over. Hoe aannemelijk dit alles is, kan ik niet beoordelen.
Een van de anti-tank squadrons onder bevel van luitenant Eggers als onderdeel van het 51st Fighter Squadron Mölders voerde in 1942 78 missies uit en meldde de vernietiging van 29 tanks. Over het algemeen denk ik dat ze werden geteld, omdat het cijfer zo-zo was. Geloof het of niet, want artillerie en tanks vernietigden vele malen meer.
In 1943 werd desalniettemin duidelijk dat het hangende kanon MK.101 nergens goed voor was. Volgens sommige bronnen "drong het niet meer door het pantser van de T-34 en KV." Een interessante buiging, zo blijkt, in 1942 sloeg ze er gemakkelijk op en in 1943 stopte ze plotseling.
Maar het meest interessante is dat hij werd vervangen door de MK.103, die dezelfde granaat afvuurde, met hetzelfde gewicht als de MK.101. Maar het was twee keer zo snel, 420 schoten per minuut tegen 240. Ja, de munitielading werd verhoogd naar 100 schoten, zodat het nu mogelijk was om vaker te schieten, met hetzelfde succes.
Ja, een hogere vuursnelheid leverde theoretisch meer treffers op. Maar als het projectiel niet doordringt, wat heeft het dan voor zin? Nee. Ja, lichte tanks, gepantserde voertuigen en andere uitrusting - voor hen was MK.103 een gevaar. Maar normale tanks … Gezien hoeveel lichte T-60 en T-70 we hadden in vergelijking met de T-34 …
Er was nog een andere optie: het gebruik van anti-tank cumulatieve bommen SD4. Maar vanwege hun kleine aantal aan boord, aangezien één bom 4 kg woog, was de effectiviteit van de Hs-129B-vluchten klein. De cassette maakte het mogelijk om alle bommen op één doel te dumpen, dus ja, als je goed mikt, dan werd de tank voor 100% geraakt. Maar zo niet… Het gebied van de clusterbommen was slechts 50 vierkante meter. m.
De maximale (volgens Duitse gegevens) toegebrachte schade door het gebruik van Hs 129 vond plaats op 8 juli 1943 bij de Koersk Ardennen. Toen, tijdens de mars, werd een colonne Sovjet-uitrusting aangevallen, en profiterend van het feit dat er geen luchtafweerdekking was, troffen de Henschels, onder dekking van de Focke-Wulfs, ongeveer 80 doelen.
Ik kan niet beoordelen hoe nauwkeurig de door de Duitsers gegeven cijfers zijn, maar ze worden ondersteund door de informatie dat de tegenaanval op de flank van het 2e SS Panzer Corps niet heeft plaatsgevonden.
Maar dit had geen significant effect op het algemene verloop van de strijd om de Koersk Ardennen. In totaal vochten 6 antitank-eskaders van Hs 129 aan het oostfront, dat wil zeggen dat het totale aantal niet groter was dan 60 vliegtuigen.
Een druppel in de zee.
Sovjetpiloten waardeerden de Hs 129, en we kunnen zelfs zeggen dat ze het leuk vonden. Inderdaad, traag, onhandig, halfblind in termen van de "achterwaartse zijwaartse" kijk - waarom geen doelwit?
De Henschel kon vanwege de snelheid niet ontsnappen, het pantser bood geen bescherming tegen de granaten van de Sovjet-luchtkanonnen en er was geen manier om te verdedigen tegen aanvallen van achteren. Zelfs Stuka, met zijn enige MG.15, had de kans om terug te vechten. Henschel had het aanvankelijk niet.
In 1943 publiceerden we een interessant leerboek: "Tactics of Fighter Aviation", voor cadetten van vliegscholen. Het beschreef alle typen vliegtuigen in Duitsland en gaf aan hoe het gemakkelijker en veiliger is om ze uit te schakelen. Sommige vliegtuigen zoals Messerschmitt Bf.109 of Focke-Wulf FW.190 kregen hele hoofdstukken, maar de Hs.129 kreeg één pagina.
Na een korte technische beschrijving en pantserbeschermingsschema werd geconcludeerd dat het vliegtuig vanuit elke richting ongestraft kan worden aangevallen, behalve een frontale aanval. Als gevechtsvliegtuig werd de Henschel niet serieus genomen en dat was terecht.
Zelfs Rudel's Thing met twee 37 mm kanonnen was gevaarlijker voor tanks, omdat dit vliegtuig naar de achterkant van de tank kon duiken, en aangezien de Ju.87 gehoorzamer was in controle, was het gemakkelijker om op het doel te richten.
De piloten van de Hs 129 bleven dus rapporten sturen over de vernietigde Sovjettanks, maar ze werden niet langer serieus genomen vanwege hun kleine aantal en gebrek aan bewijs.
Er zijn pogingen geweest om dit vliegtuig opnieuw te verbeteren. Maar daar, aan het einde van de oorlog, was een volkomen onwetenschappelijke fantasie zoals een vlammenwerper en 300 liter mengsel in een hangende container, W. Gr.21 en W. Gr.28 ongeleide raketten van 210 en 280 mm kalibers al verdwenen in actie komen. Al deze luxe is getest, maar niet goedgekeurd voor gebruik.
Maar het Forsterzond-project zag er bijzonder gaaf uit, een soort "Shrage Music" integendeel: zes vaten van 77 mm kaliber werden achter de gastank in de romp geïnstalleerd en heen en weer gestuurd in een hoek van 15 graden ten opzichte van de verticaal. Een sub-kaliber 45 mm projectiel in een schaal werd in elke loop gestoken.
Het systeem werd aangedreven door een magnetische detector die reageerde op grote metalen voorwerpen. De detectorantenne bevond zich in de voorste romp. Het moest allemaal zo werken: toen het vliegtuig over de tank vloog, ving de detector de opeenhoping van metaal op en er werd automatisch een schot gelost. Het project ging niet in productie, misschien omdat de detector niet wist hoe hij zijn tank van de vijand moest onderscheiden.
Een hangende container met een 37 mm VK 3, 7 kanon en een munitielading van 12 patronen zag er min of meer menselijk uit. De MG.151-kanonnen werden in dit geval gedemonteerd, wat geen goede optie kan worden genoemd, omdat in het geval van een complicatie van de situatie, de piloot alleen kon rekenen op twee machinegeweren van een geweerkaliber.
Het besturen van de Hs 129 met dit kanon werd nog moeilijker en van nauwkeurig richten was geen sprake. Alleen het eerste schot kon worden gericht. Theoretisch zou VK 3, 7 het 52 mm-pantser van de T-34-toren kunnen binnendringen met een sub-kaliber projectiel, maar alleen bij het schieten vanaf een afstand van niet meer dan 300 m, en het 40 mm zijpantser vanaf 600 m. De effectieve schiettijd was echter 2,8 seconden bij het schieten op de toren en 7 seconden bij het schieten aan de zijkant. Dat wil zeggen, het was echt mogelijk om de toren met één granaat te raken en drie in de zijkant. Als - ik herhaal - op een duik mikken tijdens het besturen van een zeer slecht aangepaste machine.
In 1944 werd de laatste poging gedaan om van de Hs 129 een aanvalsvliegtuig te maken. De Hs-129B-3 / Wa werd goedgekeurd voor testen, bewapend met een 75 mm VK 7.5 antitankkanon (12 patronen in het drummagazijn).
De MG151/20 kanonnen in deze versie werden ook verwijderd, terwijl de MG.17 machinegeweren bleven en werden gebruikt voor nulstelling. Over het algemeen kwam er iets heel moois uit. Ja, VK 7.5 raakte elke Sovjet-tank, maar tegen welke prijs!
Dit monster is gemaakt op basis van het Rak.40 antitankkanon. De testresultaten toonden aan dat Hs.129 in staat is om schade (vaak dodelijk) toe te brengen aan een tank vanaf een afstand van 800 meter, maar … Als het raakt.
VK 7.5-granaten doorboorden zelfs de IS-2-torentjes, waar iedereen blij mee was. Het vliegtuig vloog echter met dit kanon, waarvan het gewicht met grote moeite een halve ton naderde. 250 km/u is het enige dat uit een vliegtuig kan worden geperst. De stroomlijnkap van het kanon zorgde nog steeds voor veel weerstand, de loop van het kanon bevond zich onder de as die door het zwaartepunt ging, en elk schot schudde het vliegtuig sterk heen en weer, waardoor de auto in een duik dreigde te vallen.
Toch werd besloten dit toestel Hs.129В-3 te produceren. Hij kreeg zelfs zijn eigen naam - "Blikopener". Ze verzamelden ongeveer 25 exemplaren en probeerden erop te vechten. Omdat de Duitsers geen lovende odes uitten en ze wisten hoe ze moesten opscheppen, betekende dit dat er niets was om over op te scheppen.
Niettemin werden Hs 129В-3 naar het Oostfront gestuurd, en één werd zelfs een trofee van het Rode Leger.
En toen begon de implementatie van het programma voor de bouw van jagers en werd de productie van de Hs 129 stopgezet. Het totale resultaat van serieproductie was 871 exemplaren, waarvan 859 Hs-129B.
Ondanks een kleine serie vocht hij op alle fronten tegen Hs.129, zelfs in Afrika werd opgemerkt. Maar het lukte helemaal niet, het Afrikaanse zand corrodeerde de motoren nog sneller dan het Russische stof, zelfs de filters redden het niet. Daarom waren onze piloten in Stalingrad verrast om Hs 129 in een gele zandkleur te zien.
We vlogen met de Hs 129, naast de Duitsers ook de Roemenen. Maar ze gebruikten de auto's als lichte bommenwerpers, zonder gebruik te maken van buitenboordmotoren.
Er was een incident met de Roemenen. In 1944, toen Roemenië zich keerde tegen een voormalige bondgenoot van Duitsland, waren er nog twee dozijn Hs.129 over in de luchtmacht, die werden gestuurd om tegen de Duitsers te vechten, waarbij gele kruisen met driekleurige cirkels werden geschilderd.
Niet opgeslagen. Aangezien de "eigen" Hs.129 op deze sector van het front vocht, kregen de Roemenen het van iedereen. Onze luchtafweergeschut keken niet altijd naar de identificatietekens en schoten op de bekende silhouetten van Hs.129, om zo te zeggen, 'uit oude herinnering'. Er werden dus 3 vliegtuigen neergeschoten. De Duitsers en onze jagers schoten gemakkelijk de “nieuwe Roemeen” neer.
De laatste Hs 129 werd op 16 april 1945 neergeschoten. De Duitse "Henschels" vlogen beslist niet door gebrek aan brandstof, maar de Roemenen maakten hun laatste gevechtsvlucht op 11 mei 1945, waarbij ze het leger van de verrader Vlasov aanvielen dat op weg was naar het Westen.
Dat is alles, de service van het meest mislukte Duitse vliegtuig is voorbij.
Was het, zoals 'experts' van verschillende niveaus het van tijd tot tijd proberen te presenteren, een vliegtuig dat 'in het geval van massale release' in staat is het verloop van de oorlog te beïnvloeden?
Zeker niet.
Alles, absoluut alles in dit vliegtuig was slecht gedaan.
Motoren zijn zwak en onbetrouwbaar. De romp is krap, de piloot had niet altijd de mogelijkheid om te ontsnappen. De recensie is walgelijk. De besturing is zwaar en onnauwkeurig. Bewapening is onvoldoende om de aanvankelijk gestelde taken op te lossen.
Volgens de memoires van Duitse piloten was het enige waar ze geen klachten over hadden de noodbox. Er was een gasmasker, een machinepistool en drie magazijnen, twee granaten, vijf chocoladerepen, een fles water en een helm.
En dit is wat sommigen proberen te presenteren als een "wonderwapen". Over het algemeen valt het te betreuren dat de Duitsers hier niet meer van hebben geklonken. Het zou makkelijker zijn.
LTH Hs.129b-2:
Spanwijdte, m: 14, 20.
Lengte, m: 9, 75.
Hoogte, m: 3, 25.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 28, 90.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 3 810;
- normale start: 4 310;
- maximale start: 5 250.
Motor: 2 x Kabouter-Rhône 14M x 700 pk
Maximale snelheid, km/u: 320.
Kruissnelheid, km/u: 265.
Praktisch bereik, km: 560.
Maximale stijgsnelheid, m/min: 350.
Praktisch plafond, m: 7 500.
Bemanning, pers.: 1.
bewapening:
- twee 7, 92 mm MG.17 machinegeweren met 500 patronen per loop;
- twee 20 mm MG-151/20 kanonnen met 125 schoten per loop.
Opgeschort:
- een 30 mm MK-101 kanon met 30 patronen of vier 7 92 mm MG.17 machinegeweren met 250 patronen per loop of 4 bommen van 50 kg of 96 fragmentatiebommen van 2 kg.
Voor Hs 129b-2 / Wa - standaard bewapening + een 30 mm MK-103 kanon of een 37 mm VK-3.7 kanon.
