Een echte "Viking", een controversiële hulk, een jock op Duitse steroïden. Controversieel, want het zou best het grootste vliegtuig kunnen worden genoemd - een vliegboot, maar pech, deze titel werd in die jaren behouden door "Dornier-X". Hoewel, in feite, de boot een mislukking is, die minder vloog dan het kostte om gerepareerd te worden.
Maar het feit blijft, en de Viking was iets kleiner. Maar van rechts kreeg dit vliegtuig de titel van het grootste militaire marinevliegtuig.
Het is jammer, maar ik heb nergens informatie kunnen vinden over hoe de jongens van Hamburger Flyugzeugbau erin slaagden om met Lufthansa samen te werken op het gebied van het bouwen van vliegtuigen voor laatstgenoemde.
Het bedrijf was niet alleen weinig bekend, het was nog geen vijf jaar oud. Blijkbaar was er genoeg ambitie en nog iets anders. Ofwel werkten ze het uit met een lever, maar het is een feit: Lufthansa, de Duitse staatsluchtvaartmaatschappij, stemde ermee in om de Hamburger niet zomaar een vliegtuig te bestellen, niet alleen een vliegboot, maar een transatlantische voering.
In de jaren '30 werden de daken van iedereen losgescheurd van het idee om met het vliegtuig van Europa naar Amerika te vliegen, en voor het geval dat het vliegtuig naar beneden moest kunnen plonzen. Juist omdat de zaak anders kan zijn.
En Lufthansa wilde heel graag naar Amerika vliegen, en Dornier-X was daar niet zo goed in.
Dat is de reden waarom ze waarschijnlijk de luchtvaartmaatschappij hebben gekocht voor het aanbod van het bedrijf, dat tot nu toe werd gekenmerkt door een niet erg succesvolle duikbommenwerper en een behoorlijk fatsoenlijk watervliegtuig.
Niet genoeg, vind je niet?
Daarom rolde Lufthansa niet alleen voorstellen uit voor Hamburger Flyugzeugbau, maar ook voor Heinkel en Dornier, voor iedereen die verstand had van hydro-luchtvaart.
Dornier stelde de Do.20-vliegboot voor, een "kleine" met een gewicht van 50 ton, uitgerust met dubbele dieselmotoren. "Heinkel" bracht een meer bescheiden ontwerp uit van een watervliegtuig met een gewicht van "slechts" 29 ton.
Maar de klanten hielden vooral van de Na.222. En volgens de resultaten van de wedstrijd werd de voorkeur gegeven aan het bedrijf uit Hamburg, samen met een bestelling voor drie vliegtuigen. Het vliegtuig kwam zeer luxe uit, de cabine van het hoogste niveau van comfort voor het vervoer van 24 passagiers overdag in stoelen en 16 slaapplaatsen voor de nachtvlucht.
In het ontwerp zelf waren er nogal wat innovaties die klanten leuk vonden. Hoofdontwerper Vogt koos, om de hydrodynamische en aerodynamische weerstand te verminderen, de verhouding tussen lengte en breedte van de romp gelijk aan 8, 4, terwijl de algemeen aanvaarde in de wereld 6.
De stabiliserende wing floats waren zeer ingenieus uitgevoerd. Met behulp van een elektrische aandrijving werden ze na het opstijgen in tweeën ontkoppeld en in de vleugel teruggetrokken.
Het besturingssysteem van deze vrij grote boot had veel servo's, hoewel handmatige besturing bleef.
De krachtbron was gemaakt van metalen buizen, de motorsteunen met zes motoren waren buisvormig en er werden toegangsdeuren gemaakt in de hoofdligger voor toegang tot de motoren tijdens de vlucht.
Het lichaam was ook volledig van metaal, met twee stappen. Bedekt met roestwerende plaat van 5 mm dik. De romp had twee dekken, een lager passagiersdek en een bovenste werkdek.
De bemanning bestond uit twee piloten, twee boordwerktuigkundigen, een navigator en een radio-operator. Tijdens de oorlog groeide de bemanning met de toevoeging van schutters tot 11 personen.
De boten werden heel langzaam gebouwd, met gevoel, met verstand, met een regeling. En toen de Tweede Wereldoorlog begon, waren de vliegtuigen nog in aanbouw. Natuurlijk heeft de oorlog zijn eigen aanpassingen gemaakt. Een deel van de mensen die aan het vliegtuig werkten werd overgeplaatst naar de revisie van de BV.138, waarin een reële behoefte ontstond, maar het werk aan drie vliegboten voor Lufthansa ging door.
In 1940 werd al duidelijk dat er geen BV.222 transatlantische vluchten zouden komen. En ze begonnen na te denken over wat ze met het onvoltooide vliegtuig moesten doen. Niettemin maakte de BV.222 in augustus 1940 zijn eerste vlucht, waarvan de resultaten iedereen tevreden stelden. Niet zonder gebreken, maar over het algemeen zeer sterk en stabiel. Een beetje "geit" bij de landing, maar iedereen beschouwde het als een op te lossen kwestie.
De testvluchten gingen de hele herfst en vroege winter ongehaast door. En dan, om niet alleen brandstof te verbranden, stelde de Luftwaffe voor dat de fabrikanten het vliegtuig iets ombouwden tot een vrachtvliegtuig. Hamburger Flyugzeugbau ging akkoord met het voorstel.
Ladingluiken werden in de romp van de boot gesneden, het interieur werd Spartaanser gemaakt en, na het aanbrengen van de tekens van de Luftwaffe, werd BV.222 opgestuurd voor testen in Kirkeness, waar de Duitsers net Noorwegen veroverden.
Als gevolg hiervan vloog het vliegtuig meer dan 30.000 km in zeven vluchten, vervoerde 65 ton verschillende vracht en verwijderde 221 gewonden uit Noorwegen.
Daarna werd de boot naar de Middellandse Zee gestuurd, waar de ontwikkeling van Noord-Afrika door Duitsland begon. Vanuit Griekenland maakte BV.222 17 vluchten naar Afrika, vervoerde 30 ton vracht en evacueerde 515 gewonden.
Tijdens vluchten op een hoogte van 4500 m werd een maximumsnelheid van 382 km/u geregistreerd. Niet dat het cijfer geweldig is, maar voor zo'n fors vliegtuig is het heel behoorlijk. De maximale actieradius is berekend op 7000 km. Het vliegtuig bood onderdak aan maximaal 72 gewonden en maximaal 92 volledig uitgeruste soldaten.
Al die tijd vloog de BV.222 helemaal zonder wapens. In het geval van een ontmoeting met de vijand ging de boot meestal vergezeld van een paar Bf.110. Maar het gebeurde dat de jagers te laat op het ontmoetingspunt waren of helemaal niet op het ontmoetingspunt aankwamen. En de bemanning van de BV.222 vloog op eigen risico.
Over het algemeen, zelfs in 1940, de jaren 110 als dekmantel - nou ja, niet erg veel. En in 1941 … Maar beter dan helemaal niets natuurlijk …
Tijdens een van de onbegeleide vluchten in oktober 1941 werd de BV.222 echter onderschept door twee Beaufighters van de Britse marine. In theorie zou de carrière van de boot daar eindigen, maar niet dat het geluk had, de Duitsers gedroegen zich nogal arrogant en de Britten wisten gewoon niet wat voor soort vliegtuig het was. Wat best logisch was, BV.222 bestond destijds in het enige exemplaar, dus draaiden de Beaufighters zich om en… vlogen weg.
Of ze hadden de geschiedenis van het vliegtuig kunnen afmaken met hun kanonnen.
Na deze vlucht hebben de Duitsers het vliegtuig, na het wisselen van ondergoed en uniformen, naar de fabriek gebracht om wapens te leveren.
Een MG.81 machinegeweer werd in de boeg van de boot geplaatst, vier dezelfde machinegeweren werden aan de zijkanten in de ramen geplaatst en MG.131 machinegeweren werden geïnstalleerd in twee schiettorens op de romp.
Het tweede vliegtuig kreeg precies dezelfde bewapening, die tegen die tijd helemaal klaar was. Omdat de boot zou worden gebruikt als verkenningstocht in de Atlantische Oceaan, werd hij opnieuw uitgerust met vier MG-131 in twee gondels onder de vleugels tussen het buitenste paar motoren. In de neus en staart van elke gondel waren machinegeweren gemonteerd.
Toegegeven, de tests toonden aan dat de weerstand van de gondels bijna 50 km / u "opvreet", en ze werden uiteindelijk verlaten.
Het gebruik van de eerste drie machines toonde aan dat het vliegtuig behoorlijk degelijk was, met een goede zeewaardigheid, dus werd besloten om meer te bestellen. Er werden nog 5 vliegtuigen neergelegd, die werden gebouwd, bewapend en in gebruik werden genomen als transportvliegtuigen, voornamelijk in de Middellandse Zee, waar ze actief deelnamen aan de bevoorrading van het korps van Rommel in Afrika.
De cijfers van het werk van de "Vikingen" waren indrukwekkend. In 1942 vervoerde ВV.222 voortdurend vluchten naar Afrika, vervoerde ВV.222 1.435 ton vracht, leverde 17.778 versterkingen en verwijderde 2.491 gewonden. Goed werk voor een klein aantal vliegtuigen.
De vliegtuigen vlogen van bases in Italië en Griekenland naar Tobruk en Dern, leverden goederen af en haalden de gewonden op. Met of zonder begeleiding. Waarvoor ze uiteindelijk werden gestraft door de Britten, die eind 1942 twee vliegtuigen neerschoten. Nog twee vliegtuigen werden dodelijk beschadigd, één in gevecht, één bij een ongeval.
Het was logisch dat besloten werd om de bewapening voor de overige vier boten te versterken.
Nieuwe defensieve bewapening bestond uit de installatie van een 20 mm MG.151 kanon in de voorste bovenste toren. Achter de motorgondels werden nog twee MG.151-torens geplaatst. In de boegruit werd een MG-131 geïnstalleerd, twee MG-81 bleven in de zijruiten.
De motoren waren uitgerust met een water-alcohol injectiesysteem dat het vermogen opvoerde tot 1200 pk. Tegen het einde van het werk werd het duidelijk dat de oorlog in Noord-Afrika op natuurlijke wijze ten einde liep.
Daarom werd besloten om alle vier de ВV.222's over te dragen aan het Atlantische commando om de interactie met onderzeeërs te organiseren. Hiervoor waren de watervliegtuigen uitgerust met FuG-200 Hohentwil zoeklocators, een FuG-16Z radiostation met positioneringsmogelijkheid, een FuG-25a en een FuG-101a radiohoogtemeter. ETS 501-bommenhouders kunnen FuG-302s "Shvan" ("Swan") bakens dragen.
Het bleek een zeer degelijk gevulde zeeverkenner-zoekmachine te zijn. Erg serieus.
De vliegtuigen waren gebaseerd op de Atlantische kust van Frankrijk, bij Biscarosse. Tot 1944 was BV.222 constant op zoek naar vijandelijke oppervlakteschepen en begeleidde hun onderzeeërs naar hen.
Het meest interessante is dat de geallieerden er niet meer in slaagden om een enkele Viking neer te schieten. Twee van de vier vliegtuigen zijn gezonken (ja, ze zijn gezonken, dit zijn boten, zij het dat ze vliegen) tijdens een Britse luchtaanval.
De twee overgebleven ВV.222 werden door de Amerikanen buitgemaakt en een ander vliegtuig (dat in de fabriek werd gerepareerd) ging naar de Britten.
Wat kun je zeggen over het vliegtuig als geheel? Het geval dat een kleine hoeveelheid (13 stuks geproduceerd) gepaard ging met efficiëntie in gebruik. Het vliegtuig was goed, het vliegtuig werd actief gebruikt, het vliegtuig was nuttig.
De lage snelheid werd gecombineerd met een behoorlijk bereik en draagvermogen. Maar toen BMW-motoren werden gemoderniseerd, uitgerust met een naverbrandersysteem, nam de snelheid aanzienlijk toe en bereikte 390 km / u, wat meer dan waardig is voor zo'n kist, en het laadvermogen bereikte 8 ton, wat over het algemeen heel behoorlijk is.
Moderne besturing op servoaandrijvingen maakte het leven van de bemanning veel gemakkelijker, als het nodig was om met een flinke overbelasting op te stijgen, was het gemakkelijk om poederboosters te gebruiken, in het algemeen is het beste woord dat op de Viking kan worden toegepast "comfortabel".
Plus een volledig gezonde set wapens, waarmee het mogelijk was om problemen te creëren voor elk vliegtuig.
En natuurlijk is een vliegboot, die lang kan vliegen en goed op het water kan blijven (en andere werden niet in Hamburg gebouwd), meer dan nuttig in de marineluchtvaart.
LTH BV.222a-4
Spanwijdte, m: 46, 00.
Lengte, m: 36, 50.
Hoogte, m: 10, 90.
Vleugeloppervlak, m2: 247, 00.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 28 575;
- normale start 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 pk
Maximum snelheid, km/u: 390.
Kruissnelheid, km/u: 277.
Praktisch bereik, km: 7 400.
Maximale stijgsnelheid, m/min: 125.
Praktisch plafond, m: 6 500.
Bemanning, personen: 11.
bewapening:
- een 20 mm MG-151 kanon in de voorste toren;
- twee 20 mm MG-151 kanonnen in de torens onder de vleugels;
- een 13 mm MG-131 machinegeweer in de boeg;
- twee 7,9 mm MG-81 in de zijruiten.
Het vliegtuig kon 96 volledig uitgeruste soldaten of 72 gewonden op brancards aan boord nemen.
