Het was niet voor niets dat ik me de literaire held herinnerde. Als je hem vergelijkt met alle andere personages van mevrouw Lindgren, dan staat hij duidelijk los van iedereen. Ja, er zijn er allemaal een beetje rebels zoals Pippi en Emil, of heel verfijnd zoals Kid of Kalle. Maar Carlson is een apart fenomeen. Ze zeggen dat het idee van een vliegende freeloader en een dief naar mevrouw Lindgren werd gegooid door iemand van de uitgeverij, een Russische emigrant. Ik geloof, want Carlson past beter in het Russische hoofd dan in het Zweedse.
Onze held, die ik beschouw als een van de beste strijders van de Tweede Wereldoorlog, is vergelijkbaar met een literaire fictie. En Russische roots, en het feit dat hij heel anders was dan zijn tijdgenoten. En het was, om het zacht uit te drukken, nogal groot.
In het algemeen 'een man in volle bloei'. Maar erg gemeen. Republikeinse P-47 Thunderbolt.
Het begon allemaal in 1940.
In de VS werd een speciale conferentie gehouden in het USAAC Research Center, waarvoor de piloten die deelnamen aan de veldslagen van de Battle of Britain waren uitgenodigd.
De conclusies van de conferentie waren zeer teleurstellend: in het vooruitzicht van een oorlog met Duitsland beschikte de Amerikaanse luchtmacht niet over vliegtuigen die de Duitse konden weerstaan. Misschien was alleen de Lightning P-38 in dit opzicht ergens goed voor, en zelfs dan in vergelijking met de Bf.110, die duidelijk niet uitblinkte.
Ja, onderweg waren de veelbelovende P-39 (die noch de Britten noch de Amerikanen "kwamen") en de P-40S, die de Tomahawk, de P-40 Kittyhawk al in dienst was, maar helaas, de Bf.109 was geen concurrent kon helemaal niet van het woord zijn. In Amerikaanse uitvoering en toepassing.
En op de neus stond nog steeds de oorlog met Japan, dat zijn blitzkrieg al was begonnen in het operatiegebied van de Stille Oceaan.
Wat de Amerikanen niet kan worden afgenomen, is het vermogen om op problemen te reageren. Althans in die dagen. De Amerikaanse luchtmacht realiseerde zich dat ze een doorbraakvliegtuig nodig hadden dat zowel de sterke Bf 109 als de behendige A6M2 kon bestrijden.
En hier, vreemd genoeg, hielpen de Russen! En dit is het moment in de geschiedenis van de Amerikaanse luchtmacht, dat, nou ja, niet kan worden geannuleerd of overgeschilderd.
Inderdaad, het vliegtuig, dat tot het verschijnen van de Mustang de enige ondersteuning was voor het escorteren van bommenwerpers, werd gemaakt door twee Russische emigranten, inwoners van het Russische rijk, die naar Amerika emigreerden.
Alexander Michailovitsj Kartveli.
Geboren in Tiflis, afgestudeerd aan het Petrograd Technologisch Instituut, de Hogere Luchtvaartschool en de Hogere Elektrotechnische School in Frankrijk. Hij werkte als testpiloot bij de firma Bleriot, waar hij na een verschrikkelijk ongeluk voorgoed afscheid nam van de lucht.
Dus de wereld verloor een piloot, maar kreeg een ontwerper.
Alexander Nikolajevitsj Prokofjev-Seversky.
Een nog interessantere persoonlijkheid. Ook een inwoner van Tiflis, van de adel. De piloot, een deelnemer aan de Eerste Wereldoorlog, een aas met 13 neergehaalde vliegtuigen, werd neergeschoten, verloor een been en vloog op een prothese met de persoonlijke toestemming van tsaar Nicolaas II.
In de Verenigde Staten kwam hij terecht als medewerker van de Russische ambassade, was assistent van de marineattaché voor luchtvaartzaken. Toen de Russische ambassade werd gesloten na het sluiten van een afzonderlijke vrede met Duitsland, bleef hij in de Verenigde Staten.
De achternaam Seversky, waaronder Alexander Nikolayevich de geschiedenis van de Amerikaanse luchtvaart binnenkwam, is de artiestennaam van zijn vader, de eigenaar van het theater, die onder dit pseudoniem op het podium speelde.
Seversky bleek ook een uitstekende ingenieur te zijn. In korte tijd patenteerde hij een aantal zeer interessante dingen zoals een apparaat om in de lucht te tanken of een olieschokbreker voor het chassis. En de Amerikaanse regering kocht de eerste bommenwerpervizier in 1925 van Seversky. Voor slechts een fantastische som van $ 25.000.
En het gebeurde zo dat in Seversky Aircraft Corp. twee landgenoten elkaar ontmoetten en Kartveli de hoofdingenieur werd. En toen Seversky in 1939 de raad van bestuur afzette, werd Kartveli technisch directeur.
Het bedrijf werd omgedoopt tot Republic Aviation Company.
En het was in dit bedrijf dat het XP-47V-project werd geboren. Zwaar gevechtsproject.
Over het algemeen was 80% van de ideeën in het project die van Seversky, die tegen die tijd niet meer in het bedrijf was. Maar de oorlog die in Europa begon, toonde aan dat het idee van de aanhangers van de lichte jager, waaronder Kartveli, onhoudbaar bleek te zijn.
Een licht en zeer wendbaar vliegtuig met twee 7,62 mm machinegeweren zag er gewoon belachelijk uit in een hypothetisch gevecht met een gepantserde Bf 109E met zijn twee kanonnen en machinegeweren.
Er was een grappige situatie: de ideeën van de verbannen Seversky begonnen te worden geïmplementeerd door hun tegenstander Kartveli. Maar ik moest wel, want zijn ontwikkelingen waren niet alleen achterhaald, ze hadden helemaal geen kans voor het leven.
En dus verscheen het, dankzij de inspanningen van het Republikeinse bedrijf, in het XP-47B-metaal. "X" is "experimenteel", "B" is in feite de derde versie na 47 en 47A, die niet werden gebouwd.
Het vliegtuig bleek uitstekend en controversieel te zijn.
Om te beginnen bleek het gewicht enorm te zijn. Kartveli, die zich realiseerde dat snelheid en stijgsnelheid nodig waren, installeerde de krachtigste motor die de Amerikaanse industrie kon leveren. Dat wil zeggen, Pratt & Whitney ХR-2800-21, die 1068 kg droog woog. En al het andere volgde de motor.
Dus de P-47 bleek in gewicht dik te zijn. 5.670 kg is best veel. Sumo worstelaar. Ter vergelijking: de Bf 109E, een hypothetische tegenstander, woog slechts 2.510 kg en de Bf 110 woog 6.040 kg. En als we verder gaan, dan waren sommige lichte bommenwerpers inferieur aan deze jager. Zo woog de Su-2 bij het opstijgen slechts 4.700 kg.
Toch werd dit alles ruimschoots gecompenseerd.
Om te beginnen was, zoals ik al zei, een Pratt & Whitney ХR-2800-21-motor in het vliegtuig geïnstalleerd, die 1850 pk produceerde bij het opstijgen. Toen kwam de serie Pratt & Whitney R-2800-17 met een startvermogen van 1960 pk in actie.
Het was veel. Zo veel. Ter vergelijking: de Hurricane II had een motor van 1260 pk, de Messerschmitt Bf 109E en nog minder - 1100 pk.
Alles leek luxe, maar nee. Er was ook het probleem van de hoogte, wat ook in de vereisten van de luchtmacht was. Het vliegtuig moest op grote hoogte zijn, omdat het een jager moest zijn om bommenwerpers te escorteren, die niet vaak op lage hoogte vliegen.
Om een vliegtuig zich goed te laten voelen op hoogte, heeft het lucht nodig. Wat hoger is, hoe minder. Alle ontwerpers ter wereld hebben geprobeerd om dit probleem op te lossen met door een motor aangedreven turboladers.
Het werkingsprincipe van de TC was heel eenvoudig: de uitlaatgassen werden naar een turbine geleid, die een compressor aandreef die de lucht comprimeerde. Maar eenvoud is niet altijd gemakkelijk. Grote maten, frequente storingen, burn-out - dit zijn niet alle nadelen van turboladers.
Het is de moeite waard om te zeggen dat veel ontwerpers niet in staat zijn geweest om alle problemen met betrekking tot turboladers naar behoren op te lossen. Waaronder onze vele ingenieurs geslaagd.
Maar Kartveli kon dat wel. En bovendien op zo'n ongebruikelijke manier dat ik mezelf zal toestaan het in detail te beschrijven.
Kartveli installeerde de turbocompressor niet op de motor, maar droeg hem tot aan de staart! Het is duidelijk dat het niet alleen extra kilo's kost, maar tientallen of zelfs honderden. Maar als ze hun hoofd eraf halen, huilen ze meestal niet om hun haar.
Als gevolg hiervan bleek het een zeer tweeledig iets te zijn.
De uitlaatgassen werden via een pijpleiding naar de staart gestuurd. De pijpleiding woog veel, MAAR: terwijl de gassen naar de compressor gingen, werden ze GEKOELD!!! Dat wil zeggen, Kartveli loste hiermee het eerste probleem op, het probleem van oververhitting van de TC. Het is grappig, maar de TC stopte echt met defecten door oververhitting.
Verder maakte de forse TK-slak het mogelijk om het neusdeel kleiner te maken. En gezien wat een forse motor ze daar zetten, was het gewoon prachtig, omdat het het zicht van de piloot aanzienlijk verbeterde.
De totale lengte van de pijpleidingen was meer dan 20 meter en de hele economie woog bijna 400 kg. Ja, ik moest vechten met de gewichtsverdeling, maar het was het waard, en dit is waarom.
Het is raadzaam om de lucht die aan de motor wordt toegevoerd te koelen. En na de TC, waar de lucht wordt gecomprimeerd, warmt het vrij goed op, volgens de wetten van de fysica. Hiervoor worden luchtradiatoren of intercoolers gebruikt. Kartveli installeerde op dezelfde plaats, in de staart, een intercooler en de lucht voor koeling die in de turbine werd gecomprimeerd, werd genomen door een luchtinlaat in de neus, onder de motor.
Verder ging de lucht langs de onderkant naar de radiator en verliet de lucht via de sproeiers aan de zijkanten van de staart van de romp.
Een zeer moeilijk, maar interessant schema, waarbij drie luchtstromen constant langs de as van het vliegtuig bewogen: hete uitlaatgassen en externe koude lucht voor koeling van neus tot staart, en een stroom gekoelde perslucht voor de motor ging van staart te neus.
Een andere innovatie is het ontbreken van vleugeltanks. Alle tanks met benzine en olie zaten in de romp en waren verzegeld. Dit elimineerde het gevaar van verliezen wanneer kogels en granaten de vleugels raakten en maakte het mogelijk om in de vleugels een gewoon griezelige batterij van 12, 7 mm machinegeweren te plaatsen met gewoon uitstekende munitie. Maar even later over het wapen.
Natuurlijk, naast de beschermers, was er alleen harnas. Voor de piloot en de tanks, aangezien zij (de piloot en de tanks) verondersteld werden ongedeerd te blijven in de strijd.
Vanaf de voorste halve bol werden ze goed beschermd door een dubbele ster van de motor. Daarnaast had de piloot kogelvrij glas en een pantserplaat die de poten en het onderste deel van de romp beschermde. De piloot had ook een 12 mm gepantserde rug. Bovendien zou alle bovengenoemde vulling in de staart ook als extra bescherming kunnen dienen, omdat het verlies van de TC en intercooler in de strijd de gevechtseffectiviteit helemaal niet beïnvloedde.
Maar het meest interessante element van het vliegtuig, zou ik een gepantserde ski noemen, die aan de onderkant van de romp werd geïnstalleerd en de pijpleidingen afsloot met gassen en lucht. Maar zijn rol was dat niet, maar had als doel het vliegtuig te redden van volledige vernietiging in het geval van een buiklanding, dat wil zeggen zonder landingsgestel.
Ik heb Kartveli ook verrast met de vleugel. De P-47 had een heel klein vleugeloppervlak voor zo'n vliegtuig. De vleugelbelasting was hoog, het was 213 kg / sq. m, maar aangezien de vleugelvorm dicht bij een ideale ellips was ("Spitfire", hallo!), was de totale vleugelweerstand erg klein, minder dan die van Messerschmitt Bf.109 en Focke-Wulf Fw.190.
De R-47 ontwikkelde een maximale snelheid van 663 km/u op een hoogte van 7800 m met een landingssnelheid van 148 km/u. Het nieuwste Duitse jachtvliegtuig Bf 109F-4 ontwikkelde een maximale snelheid van 606 km/u op een hoogte van 6200 m met een landingssnelheid van 135 km/u. Hoge landingssnelheid is natuurlijk een serieuze zaak, vooral met die en die massa, maar, zoals later bleek, wordt alles bepaald door de overeenkomstige elementen van het chassis.
Vanwege de brede romp met een convex onderste deel kreeg het vliegtuig onmiddellijk de onofficiële bijnaam "Jug" - "Pitcher". In Groot-Brittannië, waar de P-47 onder het Lend-Lease-programma kwam, werd deze bijnaam beschouwd als een afkorting voor "Juggernaut", een symbool van destructieve kwade macht.
En de officiële naam "Thunderbolt" werd voorgesteld door de directeur van een van de divisies van het bedrijf "Republic" Hart Miller.
Nu over de wapens.
Eerst zes, daarna acht op de vleugels gemonteerde Colt Browning M2 machinegeweren. Met 300 munitie per vat, maar als je het echt nodig had, kon je 400 munitie schuiven.
Ja, hier zou lang kunnen worden gediscussieerd, wat beter is, 8 x 12, 7 mm of zoals de A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Of bij Bf 109E.
Naar mijn persoonlijke mening was de lineaire plaatsing van wapens in de neus van het vliegtuig, zoals in de Bf 109F, nuttiger. Een 20 mm kanon in de ineenstorting van het blok en twee synchrone machinegeweren 7, 92 mm. Het is handiger om te richten, meer bepaald om te schieten. Luchtsluipschutterwapenset. De onze slaagden er over het algemeen in om enkele modificaties van de Yak-9 te maken met een ShVAK-kanon en een BS 12,7 mm. En niets, ermee omgegaan.
Wanneer acht van deze lopen uit je vleugels worden geslagen, en hoe het M2-machinegeweer erg goed was, kun je ook veel vragen volledig verwijderen. Uit zo'n wolk stalen komkommers vliegt er in ieder geval iets naar binnen. En 12,7 mm is geen 7,62 mm.
Nou, de Amerikanen hadden in die tijd geen normaal geweer. Ze bestond helemaal niet, dus vochten ze de hele oorlog met de Hispano Suiz en Colt Browning, als ze al vochten. De Oldsmobil, de 37 mm Colt Browning M4 en M10 die op de Cobra was geïnstalleerd, werd pas in 1942 verfijnd. Nou, de Amerikanen hielden niet echt van de kenmerken van de wapens, die immers meer nadelen dan voordelen hadden.
Het belangrijkste was dat in de strijd de vijandelijke jager letterlijk een fractie van een seconde in het zicht "hangt". Het kanon van 37 mm kan misschien helemaal niet vuren, een kanon van 20 mm op zijn best één keer. En het M2-machinegeweer, dat een vuursnelheid van 600 tpm heeft, heeft tijd om 3-5 kogels af te lossen. En er zijn acht machinegeweren … Totaal - 40 kogels 12, 7 mm. Er is een kans om er te komen.
Dus de P-47 werd een van de jagers met een zeer hoog tweede salvo. Alleen de FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) was steiler. Van Amerikaans - P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bommen, NURS… Gewichtig.
En dus gingen de Verenigde Staten de oorlog in. Om te beginnen met Japan. Het bleek dat de P-40's niet erg goed zijn in het bestrijden van de A6M2. Maar het grootste probleem waarmee de geallieerden in Europa worden geconfronteerd, is het ontbreken van een escortejager voor bommenwerpers die naar Duitse doelen gaan.
Met zware bommenwerpers waren zowel de Britten als de Amerikanen meer dan normaal. De Amerikanen 'B-17's en B-24's, Wheatley, Lancaster, Halifax - in het algemeen hadden iets om bommen op te brengen en op de hoofden van de Duitsers te dumpen.
De Duitse luchtverdediging belemmerde dit echter zeer sterk. Waaronder het werk van piloten met onderscheppingsjagers die regelmatig onderschepten en vernietigden. Het was niet voor niets dat de Britten overgingen op nachtwerk, 's nachts was er een kans om het doel te bereiken en te werken, en dan terug te gaan. Overdag - meer dan twijfelachtig.
En de jagers die bezeten waren door de landen (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) waren niet in staat om de bommenwerpers naar het doel te escorteren. Er was niet genoeg vliegbereik en met de hoogte was het eerlijk gezegd niet erg mooi. Behalve de Spitfire. Maar alles werd bepaald door het assortiment.
Daarom, zodra de escortejagers wegrolden, verschenen Duitse jagers en begonnen hun werk te doen. Ja, de P-38 Lightning was in staat om de afstand van vliegvelden in Groot-Brittannië tot doelen in Duitsland te overbruggen, maar deze machine, hoewel sterk en goed bewapend, was geen waardige rivaal voor de Messerschmitts. Net zoals de Bf.110 geen Spitfire-rivaal was.
Maar over het algemeen hadden de geallieerden, ondanks de tekortkomingen van de P-47 in de vorm van gewicht, waardoor hij niet snel hoogte kon winnen, niet veel keus. De installatie van een verbeterde versie van de Pratt & Whitney R-2800, lichter (met bijna 100 kg), verbeterde de snelheidsgegevens op hoogte, maar aan de onderkant van de P-47 zat nog een strijkijzer.
Het vliegtuig klom in 8,5 minuten naar de hoogte van 5000 m; de stijgsnelheid op de grond was 10,7 m / s en de draaitijd was 30 s. Tegelijkertijd hadden de Bf-109G en Fw-190A-3 klimsnelheden van 17 en 14,4 m / s, en de draaitijd was respectievelijk 20 en 22 s.
Daarom probeerden ze de P-47 te gebruiken in operaties waar de stijgsnelheid geen speciale rol speelde. Iedereen in het geallieerde hoofdkwartier hield van de auto. Bij gebrek aan een betere.
Over het algemeen was er in die tijd (1942) slechts één vliegtuig ter wereld dat kon worden vergeleken met de P-47V op een hoogte van meer dan 6000 m. Vreemd genoeg was het de Sovjet MiG-3.
Een vliegtuig met een motor van slechts 1350 pk. ontwikkelde een snelheid van 640 km/u op een hoogte van 7800 m en klom in 7 minuten naar 5000. Maar de bewapening van de MiG was scherp inferieur aan de P-47.
Tijdens de productie van de R-47V werd het ontwerp van het vliegtuig voortdurend verbeterd. Het was voor het begeleiden van zware bommenwerpers op grote hoogte dat het anti-ijsapparaat voor de voorruit van de cockpit werd gebruikt. Verder werden voor dergelijke vluchten wegwerpbare hangende brandstoftanks uitgevonden. Een tank van 757 liter (200 gallon) was gemaakt van met plastic geïmpregneerd gecomprimeerd papier.
Een dergelijke tank verhoogde het vliegbereik tot 2.000 km bij een kruissnelheid van 400 km/u, waardoor het mogelijk werd om bommendragers te begeleiden.
In de herfst van 1943 begon de productie van het P-47D-vliegtuig, waarop een nieuwe motor met het Pratt & Whitney R-2800-63 water-methanol-injectiesysteem werd geïnstalleerd. Bovendien zijn de smeer- en koelsystemen van de motor verbeterd.
De motor ontwikkelde een startvermogen van 2.000 pk en verhoogde met mengselinjectie het motorvermogen op korte termijn tot 2.430 pk. De naverbrander mocht gedurende 15 minuten worden gebruikt. Het forceren van de motor zorgde voor een snelheidsverhoging tot 30 km/u.
Naast de buitenboordtanks werd de brandstofvoorraad in de hoofdtanks van de romp vergroot tot 1150 liter. Dit maakte het mogelijk om brandstoftanks en bommen te combineren op een externe sling, afhankelijk van het vliegbereik naar het doel. De maximale bommenlast was 2.500 pond (1130 kg). Twee bommen van 1000 lb (450 kg) en één van 500 lb (225 kg). Of in plaats van een bom van 500 pond, een brandstoftank van hetzelfde gewicht.
Als er een bomaanslag nodig was, werd vaak één machinegeweer van elke vleugel verwijderd om het gewicht te verlichten en werd de munitiebelasting teruggebracht van 425 naar 250 patronen.
Over het algemeen verminderden ondervleugelophangingen de snelheid aanzienlijk, tot 70 km / u, maar de behoefte aan een gerichte jachtbommenwerper met een groot bereik was erg hoog, vooral in het Pacific-theater.
En het feit dat de P-47 veilig kon vliegen op een hoogte die de kracht van het belangrijkste vijandelijke vliegtuig te boven ging, maakte hem onmisbaar voor zowel het escorteren van bommenwerpers als voor gebruik als jachtbommenwerper.
Het waren vluchten op grote hoogte die de ontwikkeling van een verwarmingssysteem voor machinegeweren vereisten. Over het algemeen was er aanvankelijk zo'n systeem (elektrisch), maar het werkte buitengewoon grillig en kon de taak vaak niet aan. En de smering van de machinegeweren bevroor, waardoor het onmogelijk was om een schot te lossen.
Vervolgens begonnen ze, om de machinegeweren te verwarmen, een deel van de hete perslucht van de turbocompressor af te leiden. Een andere luchtwegtunnel verscheen in het vliegtuig.
De ervaring met het gebruik van de P-47 in gevechten heeft aangetoond dat de "dode zone" van de piloot helaas te groot is. Als een poging om de situatie te verhelpen, werd besloten om de zogenaamde Malcolm traanvormige lantaarn te installeren, zoals die op de latere modificaties van de Spitfire was geïnstalleerd.
Het idee kwam op, en na een reeks verbeteringen veroorzaakt door het feit dat de gargrot achter de lantaarn was verwijderd, werd de traanlantaarn niet alleen geregistreerd op de Thunderbolt, maar ook op de Mustang.
De eerste gevechtsvlucht van de P-47 werd gemaakt op 10 maart 1943. Zoals vaak gebeurt, kwam de eerste pannenkoek er klonterig uit: door het verschil in frequenties tussen de Britse en Amerikaanse luchtmacht konden de controllers de koers van de Thunderbolts eenvoudigweg niet corrigeren en vonden ze de vijand eenvoudigweg niet. Nadat de problemen waren opgelost, werden de vluchten hervat en op 15 april 1943 vond het eerste luchtgevecht met deelname van de P-47 plaats. De strijd was gemarkeerd en de eerste overwinning werd neergeschoten door de FW-190.
En op 17 augustus werden de P-47's voor het eerst overdag begeleid door B-17-bommenwerpers bij aanvallen op Schweinfurt en Regensburg. 19 overwinningen en drie nederlagen werden aangekondigd. In feite bevestigden de Duitsers het verlies van 7 vliegtuigen. Toegegeven, in alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat Duitse jagers volgens rapporten 11 Thunderbolts hebben "neergeschoten".
Dus begon de P-47 zijn gevechtsactiviteiten aan het front. En in 1944 vocht dit vliegtuig overal waar de geallieerden vochten, in alle theaters, behalve in Alaska.
De Thunderbolt beëindigde de oorlog met de volgende statistieken: 3.752 overwinningen (inclusief die vernietigd door bommen en raketten op de grond) met 3.499 vliegtuigen verloren. Toegegeven, de verliezen hier omvatten ook niet-gevechtsverliezen door toedoen van de piloten.
Piloten die in P-47's in Europa vochten, meldden de vernietiging van meer dan 68.000 vrachtwagens, 9.000 stoomlocomotieven, meer dan 80.000 rijtuigen, 6.000 gepantserde voertuigen.
Eerlijk gezegd lijken de cijfers mij meer dan overschat. Een orde van grootte. Maar het feit dat de P-47's aan het einde van de oorlog regelden om zelfs op enkele vrachtwagens te jagen, is een feit. En het feit dat de Thunderbolt-piloten echte schade hebben aangericht door grondaanvallen, is duidelijk.
Over het algemeen bleek het aanvalsvliegtuig bij gebrek aan behoorlijke tegenstand van de R-47 redelijk goed te zijn.
Hij vocht tegen "Thunderbolt" en aan het oostfront. Maar niet erg actief gebruikt. 196 P-47D-vliegtuigen kwamen in 1944-1945 naar de Sovjet-Unie onder Lend-Lease. Ze werden in delen van het Zuidwestelijk Front gebruikt als gevechtsvliegtuig op grote hoogte in de luchtverdediging van achtersteden en in het 255e jachtvliegtuigenregiment van de Northern Fleet Air Force.
Hier, misschien alleen in de Noordelijke Vloot, maakte de P-47 echte gevechtsmissies om torpedobommenwerpers en aanvalsvliegtuigen te dekken en op kleine schepen te jagen als aanvalsvliegtuig.
Het was tenslotte geen vliegtuig van onze stijl van vechten.
Een van de beste ingenieurs-piloten van het Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, herinnerde zich de vlucht op de P-47 als volgt:
“Al in de eerste minuten van de vlucht realiseerde ik me: dit is geen jager! Stabiel, met een comfortabele ruime kuip, comfortabel, maar geen jager. "Thunderbolt" had een onbevredigende manoeuvreerbaarheid in het horizontale en vooral in het verticale vlak. Het vliegtuig versnelde langzaam: de traagheid van de zware machine beïnvloedde. De Thunderbolt was perfect voor een eenvoudige vlucht onderweg zonder harde manoeuvres. Dit is niet genoeg voor een vechter."
Desalniettemin bleek het als volgt: toen de P-47 via de Arctische konvooien in het noorden arriveerde, besloot het commando van de Noordelijke Vloot om hun tests voor het vliegtuig te regelen. En aangezien er geen eigen testbasis was, werden de vliegtuigen overgebracht naar het 255e IAP, waar op dat moment de sterkste cockpitbemanning werd gevormd.
Van 29 oktober tot 5 november 1944 werden testvluchten uitgevoerd. Tegelijkertijd werd de mogelijkheid onderzocht om de P-47 op poolvliegvelden te baseren. De testresultaten waren over het algemeen gunstig.
Het P-47D-22-RE Thunderbolt-testrapport is naar het commando gestuurd.
“Van de commandant van de noordelijke luchtmacht van de vloot, luitenant-generaal van de luchtvaart Preobrazhensky nr. 08489, gedateerd 13 november 1944.
Rapporteren aan de commandant van de USSR Navy Air Force Marshal Zhavoronkov
Ik rapporteer dat op basis van de resultaten van het testen van een serieel gebouwd P-47D-22-RE "Thunderbolt"-vliegtuig, ik een besluit heb genomen om een squadron van het 255e IAP te bewapenen met 14 "Thunderbolt"-vliegtuigen.
Het squadron zal de volgende taken uitvoeren:
1. Langeafstands-escorte van bommenwerpers
2. Horizontale en laaggelegen bombardementen op basis van een bomlading tot 1000 kg per vliegtuig
3. Aanval van konvooi-escorteschepen”.
Maarschalk Zhavoronkov nam een resolutie aan over het document:
"Ik keur het goed. Rust het regiment opnieuw uit. Wijs 50 vliegtuigen toe."
Dus de 255e IAKP werd een regiment dat volledig bewapend was met Thunderbolts.
Van januari 1943 tot het einde van de oorlog maakten de piloten van de 255e IAP, als onderdeel van de 5e mijn-torpedo-torpedo-divisie van de Kirkenes Red Banner Air Force van de Noordelijke Vloot, 3.386 vluchten met een vliegtijd van 4.022 uur, voerden 114 luchtgevechten uit, waarbij 153 vijandelijke vliegtuigen werden neergeschoten.
Hiervan: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.
Zoals je aan de lijst kunt zien, maakte het onze piloten niet echt uit wie ze moesten neerschieten. Omdat de "Thunderbort" elk Duits vliegtuig aankon, werd het in onze handen (en zelfs onze orkanen vochten normaal) een nogal formidabele machine.
Het is jammer dat we geen gegevens konden vinden over het verlies van 255 IAP. Het zou heel leerzaam zijn.
Over het algemeen was het een zeer goed gevechtsvoertuig. Ja, er waren gebreken met de manoeuvre. Maar dit is een minpuntje voor onze piloten, die precies een manoeuvre nodig hadden voor de "dog dump", onvermijdelijk bij het afdekken van hun eigen en aanvallende buitenlandse bommenwerpers en aanvalsvliegtuigen.
En de P-47 is gemaakt om langeafstandsbommenwerpers te dekken die op grote hoogte vliegen. Dat wil zeggen, wat we niet hadden. Maar het vliegtuig is niet de schuldige.
En dus was het een snelle (onder bepaalde voorwaarden), goed bewapende, duurzame machine. Zeer vasthoudend.
De Britse piloten hadden de volgende grap (met Britse humor): “Het is gemakkelijk voor een Thunderbolt-piloot om luchtafweervuur te ontwijken. Je moet heen en weer rennen in het vliegtuig, en je wordt nooit geraakt."
Als jager was de P-47 niet de beste. Maar als jachtbommenwerper en aanvalsvliegtuig neemt hij een waardige plaats in in de geschiedenis van het vliegtuig dat die oorlog won.
LTH P-47D-30-RE
Spanwijdte, m: 12, 42.
Lengte, m: 10, 99.
Hoogte, m: 4, 44.
Vleugeloppervlak, m2: 27, 87.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 4 853;
- normale start: 6 622;
- maximale start: 7 938.
Motor: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 pk (2.430 pk naverbrander).
Maximum snelheid, km/u: 690.
Kruissnelheid, km/u: 563.
Praktisch bereik, km:
- zonder PTB: 1.529;
- met PTB: 2 898.
Maximale stijgsnelheid, m/min: 847.
Praktisch plafond, m: 12 192.
Bemanning, pers.: 1.
bewapening:
- acht 12, 7-mm machinegeweren Colt-Browning M2;
- tot 1 135 kg bommen, napalmtanks of NURS op een externe sling.
Eenheden geproduceerd: 15.660.
In het algemeen - inderdaad, zoals Carlson, een man overal (zelfs om neer te schieten, zelfs om te stormen), in volle bloei.
