Er zal hier geen volledige vergelijking zijn, maar historische parallellen zullen aanwezig zijn. Ik ben niet van plan om de gelijkenis van de Yakovlev- en Messerschmitt-vliegtuigen te laten zien, maar naarmate het artikel vordert, zult u verbaasd zijn hoe vergelijkbaar de geschiedenis van deze vliegtuigen bleek te zijn.
Een andere vraag was natuurlijk wat de finale was. Maar we zullen hier ook over praten nadat het verhaal is afgelopen.
Waarom Messerschmitt? Want de rest wel, maar dan. Maar het was naar mijn mening de Bf.109 dat het meest controversiële vliegtuig van de Tweede Wereldoorlog was. Het gaat er niet eens om hoe het is uitgevonden, maar hoe het is geconstrueerd. Over het algemeen was daar, door de knoop heen, alles atypisch en controversieel tot op het punt van schande.
Veel bronnen geloven dat de Bf.109 verscheen vanwege het feit dat de heer Hitler besloot op het Verdrag van Versailles te spugen en de Luftwaffe nieuw leven in te blazen. Dit is gedeeltelijk waar, maar ik heb een iets andere mening.
In feite heeft vooruitgang een rol gespeeld bij het verschijnen van de Bf.109. En "Messerschmitt" zou hoe dan ook zijn verschenen, op de een of andere manier. Maar de redenen voor het uiterlijk waren geenszins politiek, maar technisch.
Ontwerpers van vliegtuigmotoren hebben overal de schuld van. Het is hun verdienste dat sinds enige tijd V-vormige 12-cilinder vloeistofgekoelde vliegtuigmotoren met een vermogen van 900 tot 1100 pk de arena betraden. En ja, het gebeurde precies in de jaren '30 van de vorige eeuw.
Tegelijkertijd werd het mogelijk om een jager te maken met het zogenaamde "aerodynamische schone profiel". En ja, het vliegtuig zou erg snel zijn geworden, omdat de weerstand meerdere keren minder zou zijn.
Natuurlijk begonnen dergelijke jagers niet alleen in verschillende landen te verschijnen, maar gingen ze ook in golven. Dezelfde "new wave", die was gebaseerd op het gebruik van een compacte (in vergelijking met een luchtgekoelde motor) lijnmotor.
Het was een sterrenstelsel van vliegtuigen dat een zeer prominente rol speelde in die oorlog. Britse Hurricane en Spitfire, Amerikaanse P-39 en P-40, Franse MS.406, D.520 en VG-33, Sovjet Yak-1, MiG-3 en LaGG-3, Italiaanse MC.202 en Re.2001, Japans Ki-61. Natuurlijk is de Bf.109 nergens te vinden.
Over het algemeen zijn we gewend om de Bf.109 zowel als de eerstgeborene als de standaard van de "new wave" -jager te beschouwen. Ondanks de uiterlijke gelijkenis met jagers van andere modellen, is het van binnen echter een heel ander vliegtuig met een ongewoon ontwerp. En - nogal controversieel. Bovendien was het deze ongebruikelijkheid die Bf 109 naar de finale bracht. Niet helemaal natuurlijk, maar verwacht.
Trouwens, een weinig bekend feit: de eerste Messerschmitt Bf 109V-1 tilde een Britse Rolls-Royce-motor de lucht in: de Kestrel.
Dit is de kwestie van de geavanceerde Duitse industrie. In feite, niet slechter dan de Sovjet-ontwerpers, gebruikten de Duitsers alles wat ze konden bereiken. Inclusief motoren.
Maar terug naar de eigenaardigheden van het ontwerp. Volgens veel experts was zij, het ontwerp, degene die zowel de opkomst als de ondergang van de Messerschmitt heeft bepaald.
Natuurlijk speelde de ontwerper de belangrijkste rol in de toekomst van het vliegtuig. En velen van hen hadden hun eigen specialisaties. Mitchell bouwde bijvoorbeeld race-watervliegtuigen. Dit is gedeeltelijk de reden waarom de Spitfire een uitstekend vliegtuig was in termen van vliegprestaties, maar in de uitvoering was het een nachtmerrie die ongelooflijke inspanningen van de fabrikanten vergde.
De Caproni waren het beste in meermotorige bommenwerpers. Dewoitine ontwikkelde aerodynamisch elegante jagers. Polikarpov werd "de koning van de strijders" genoemd. Yakovlev bouwde elegante vliegtuigen en trainingsvliegtuigen.
En hier is een toeval. Zoals Yakovlev vliegtuigen bouwde die ver verwijderd waren van gevechtsgebruik, zo produceerde Willie Messerschmitt lichte sportvliegtuigen. Heel specefiek. Het waren zeer lichte en goedkope machines, in staat om op te stijgen en te landen vanuit ongeschikte gebieden. Maar die met een kar en een paar paarden kon worden vervoerd en met geïmproviseerde middelen kon worden gerepareerd.
En deze vliegtuigen moeten goedkoop zijn, zodat iedereen ze kan kopen.
En dus kwam Messerschmitt dankzij dergelijke lay-outs tot zo'n ontwerp: het chassis was aan de romp bevestigd (misschien een smal spoor, maar de auto kon worden gedemonteerd en aan een sleepboot aan alles worden vastgemaakt), een lichte vleugel, die was gemakkelijk los te koppelen, in het algemeen een zeer mobiele structuur.
Maar de strijders van Messerschmitt werden niet toegelaten. In Duitsland was er iemand om ze te bouwen. Zoals in de USSR met betrekking tot Jakovlev.
Maar Willie wilde vechters bouwen! Hij begreep heel goed dat race- en sportvliegtuigen brood zijn, maar kaviaar zou absoluut geen kwaad kunnen. Daarom begon hij zelf te ontwerpen wat later het lanceerplatform voor de Bf 109 zou worden. Dat wil zeggen, Bf.108.
De sportieve Bf 108 bleek een zeer succesvol vliegtuig te zijn. Het had al het bovenstaande: lichtheid, eenvoud en lage constructiekosten, landingsgestelsteunen op de romp, twee verwijderbare vleugels. Snel montage- en demontageproces.
En het leger besloot een gok te wagen en Messerschmitt een jager te bestellen op basis van het Bf.108-concept. Het geld deed zijn werk en zo begon de klim naar de lucht van Bf.109.
Het vliegtuig herhaalde volledig het idee van de Bf.108: dezelfde single-spar vleugel, die gemakkelijk kon worden losgekoppeld, hetzelfde landingsgestel, hetzelfde sportieve lichte gewicht en dezelfde afmetingen, maakbaarheid en onderhouds- en reparatiegemak, niet ten koste van de vliegprestaties.
De basis van het vliegtuig was een stijve "box" met een pilotenstoel, gastank en landingsgestel. Het staartgedeelte was er aan de achterkant aan gekoppeld, de motor met wapens was aan de voorkant gekoppeld, de vleugelconsoles waren aan de zijkanten gekoppeld. Dankzij zijn modulariteit was de Bf.109 zeer eenvoudig te vervaardigen en te repareren.
Zeer vergelijkbaar met de geschiedenis van veel Sovjet-vliegtuigen, maar de 109e motor ontbrak ook! De Daimlers konden hun DB 601 op geen enkele manier afmaken (maar zoals ze deden - het ging goed), en Junkers kon het niet afmaken met de Jumo 210, die bovendien ook veel zwakker was dan zijn concurrent.
Daardoor vlogen de eerste exemplaren doorgaans op de Britse Rolls-Royce Kestrel. Normale praktijk voor achterblijvers. Het belangrijkste is dat de 109e vloog, en redelijk goed vloog. Waarschijnlijk vanwege de erg kleine massa.
Het leger ontving de nieuwe jager met koelte. De 109e was echt, zoals ze nu zouden zeggen, innovatief: de motor is zo smal, hierdoor verschilde de cabine ook niet qua ruimte, de kap is zo sluitend …
Het vliegtuig vloog echter niet alleen goed, het was ook zo eenvoudig te vervaardigen (en - belangrijker nog - goedkoop), iedereen vond het leuk. En vooral vond ik het leuk dat de Bf 109 in absoluut fantastische hoeveelheden in een stroom kon worden gereden.
Aangezien Hitler serieus bezig was met de heropleving van de Luftwaffe, was een vliegtuig met een dergelijk plan niet net op tijd, het was gisteren nodig.
Er was natuurlijk een vlieg in de zalf in dit vliegende vat honing. Dit is, zoals de kenners al begrepen, het chassis. Het chassis is de achilleshiel van de Bf 109 gedurende zijn hele leven en dienst. Het brak. Hij brak bij alle modificaties, en hoe zwaarder de 109 werd, hoe sneller hij brak. Het brak in de modder, in de sneeuw, met fouten van de piloot …
Al met al, als het serieus is, was het chassis waarschijnlijk het enige nadeel van de Bf.109. En dus … onverbeterlijk, want als de Bf.108 niet zo'n probleem had, dan is het nogal vreemd dat de Bf.109, die werd gemaakt op basis van de 108e, fataal werd.
Maar er was een heel complex van problemen die niet zomaar werden opgelost, of beter gezegd, ze waren een hele keten die hierheen leidde:
We hebben dus de volgende lijst met absurditeiten en innovaties die Messerschmitt in zijn geesteskind heeft toegepast.
1. Het landingsgestel in een smalle romp gaf uiteindelijk een zeer smal spoor.
2. Bovendien moesten deze rekken hoog gemaakt worden, want we kijken naar item 3.
3. De motor op de Bf.109 was V-vormig, maar om de machinegeweren er bovenop te plaatsen, was deze 180 graden gedraaid. Dienovereenkomstig werd de rotatie-as van de propeller lager dan bij de normale plaatsing van de motor, zodat de propeller niet aan de grond bleef hangen, het was noodzakelijk om de stutten te verlengen en de neus op te tillen.
4. Er verscheen dus iets heel onaangenaams: de noodzaak om "met de neus te werken" bij het landen om op zijn minst iets te zien. Maar omdat de landing met de minimale snelheid wordt gemaakt, leidden de spelletjes met het optillen en neerlaten van de neus er vaak toe dat het vliegtuig vaak op zijn "maag" of (nog erger) op zijn "rug" eindigde. Landen in het algemeen is een zeer dubieus amusement geworden.
Hier zou men gemakkelijk het vijfde punt kunnen creëren, zeggen dat de stutten van het landingsgestel zelf niet de vereiste sterkte hadden. Hier kunnen we echter zeggen dat "alles in orde is", als het op deze manier wordt toegepast: in het streven naar het minimale gewicht zijn de rekken zo licht mogelijk gemaakt. En breekbaar.
En het gaat erom ze sterker en zwaarder te maken, als het niet de steun was die brak, maar de bevestiging aan de romp, die, in naam van het minimaliseren van het gewicht, ook onvoldoende sterk was gemaakt. In dit geval was het nutteloos om de rekken te versterken.
En je kunt een heleboel foto's vinden om het te bewijzen. Met de stutten volledig uit de bevestigingen en het neergestorte vliegtuig.
Dat wil zeggen, zelfs het vliegtuig, dat als de standaard werd beschouwd, had gebreken. Toch waren er meer voordelen. En de voordelen wogen niet op tegen het feit dat de heer Messerschmitt de 109's in zo'n tempo begon te klinken dat ze simpelweg geen tijd hadden om ze te verslaan. Deze situatie was zeer bevredigend voor de Luftwaffe, het was duidelijk niet voldoende om alleen met geweld te controleren.
En nu - kijk eens aan! - de burgeroorlog in Spanje, waar Bf 109 werd gestuurd om de reputatie van het legioen "Condor" te behouden, dat tegen die tijd door Sovjetpiloten goed op Sovjetjagers was opgehangen.
Het hielp, en in Spanje bleek de Bf 109 zo'n jager die tot veel in staat was. Iedereen merkte dit op, en juist op dat moment haastten de ontwerpers zich om jagers met watergekoelde motoren te bouwen.
Ja, over de motoren … Hierboven zei ik dat de motoren niet erg goed waren. Bijna zoals de onze. De eerste reguliere motor voor de Bf 109 was de Junkers Jumo 210. De motor produceerde 700 pk, zoals Spanje liet zien, dit was genoeg om de I-15 en zelfs de I-16 te bestrijden, maar … De Hurricane was meer dan competitief, ondanks zijn angstaanjagende aerodynamica, was de Spitfire al getest en was hij over het algemeen onderweg.
Er was echter de bovengenoemde DB-601 van "Daimler-Benz". En over het algemeen was het gewoon een geweldige motor voor die tijd. 1000 "paarden", Mercedes-betrouwbaarheid … Maar hier is het probleem: het was een heel ANDERE motor. Op elke manier.
De DB-601 was niet alleen krachtiger dan de Junkers-motor, maar ook complexer, zwaarder en zou een heel ander koelsysteem moeten hebben.
Maar zelfs het feit dat 601 zwaarder was, is al genoeg om een licht vliegtuig, gebouwd volgens de principes van de sportvliegtuigbouw, opnieuw te ontwerpen. Messerschmitt was niet de enige, Yakovlev werd ongeveer hetzelfde geconfronteerd toen hij probeerde de VK-107-motor in jagers te plaatsen.
We begrijpen dat een zwaardere motor de uitlijning van het vliegtuig verandert. En je moet er iets aan doen. En wat kun je doen met een vliegtuig, dat al een powerkit heeft in plaats van een set?
Je kunt het wapen bijvoorbeeld overzetten op de vleugels, zoals de Britten en Amerikanen deden, die zich in dit opzicht niet druk maakten om het evenwichtsprobleem, met uitzondering misschien van de Cobra's. Het was mogelijk, zoals Sovjet-, Japanse en Italiaanse ontwerpers deden, om een enorm apparaat - een koelradiator - daadwerkelijk onder het middengedeelte te hangen en de boeg te lossen.
Velen deden iets, maar dit was niet de weg voor de 109e. Ook hier speelden het lichtgewicht aanvankelijke sportieve design en het ontbreken van de gebruikelijke powerset een rol. En er zijn geen vermogenselementen - wat wil je repareren?
En bovendien was er geen ruimte meer in het voorste en middelste deel van de romp. Piloot, controle, gastanks, olietank …
Natuurlijk ontweken de Duitsers. En ze plaatsten radiatoren (er waren er twee) onder de worteldelen van de vleugel. De aerodynamica ging natuurlijk achteruit, maar de snelheid nam toe met 300 pk. - het is geen grap. Het is duidelijk dat het idee van een snel afneembare, lichtgewicht en lege vleugel werd afgekeurd, maar ze huilen niet door hun haren als ze hun hoofd eraf halen. En naast de radiatoren werden ook twee kanonnen in de vleugels geplaatst.
Eigenlijk is het hier, Bf.109E, of "Emil", waarmee de Duitsers daadwerkelijk de Tweede Wereldoorlog ingingen.
Er is een mening (ik steun hem) dat het slimmer zou zijn om op het sportieve verleden te spugen en een nieuw vliegtuig voor de DB-601 te maken. En upgrade het vliegtuig samen met de motor. Niet de slechtste optie, Yakovlev deed het. Yak en VK-105 hebben de hele oorlog doorgemaakt, zeer succesvol tegen dezelfde Messerschmitts.
Maar Willie Messerschmitt besloot door te gaan met de vasthoudendheid van een Teuton. En dan was er nog de Bf.109F, "Friedrich", die door sommigen wordt beschouwd als het beste vliegtuig van deze klasse. Nou ja, of in ieder geval de beste "messer". Controversieel, zeer controversieel, omdat de originele gebreken nergens heen zijn gegaan.
Ja, het werk is gedaan, de Bf 109F is meer gestroomlijnd geworden, geen "gehakte bijl". Maar in de toekomst begon alles op een "trishkin-kaftan" te lijken, toen voor het ene probleem onmiddellijk een ander begon te ontstaan. En Messerschmitt vocht met problemen tot het einde van de oorlog, en uiteindelijk verloor hij.
Hoe verder het ging, hoe harder de Bf 109 werd, hoe slechter het werd, enzovoort. Ja, zijn wapen werd steeds indrukwekkender, maar het rondvliegende houtblok bleef, ook al spuwde het vuur uit verschillende lopen, nog steeds een blok. Dan in de tweede helft van de oorlog, gebruikten Sovjetpiloten het heel normaal, vechtend, zij het niet zo gepantserde en geavanceerde, maar meer manoeuvreerbare Yaks.
Overigens is het vermeldenswaard hier dat hoe hoger de snelheid, hoe slechter de 109 werd bestuurd. Neem bijvoorbeeld het tweede Duitse jachtvliegtuig, de Focke-Wulf Fw.190, waarmee het andersom was. Bij lage snelheden was het hetzelfde ijzer, maar als het werd overgeklokt, was het acceptabel. Het belangrijkste is om tijd te hebben om snelheid te maken. Diezelfde "schommel".
We zullen hier niet ingaan op technische details, vooral omdat het geen zin heeft om de Messerschmitt-vleugel met één rondhout en de Focke-Wulf-vleugel met twee rondhouten te bespreken. Het is duidelijk dat de Fokker veel sterker was, en het is de moeite waard om hierbij te stoppen.
Toevallig is de hele evolutie van de 109 niets meer dan de evolutie van de motor. De motor werd krachtiger - de snelheid nam toe. Dit is volkomen normaal en te verwachten. Het feit dat de all-heavy 109 op hetzelfde lichtgewicht sportontwerp was gebaseerd, had echter steeds meer invloed op de wendbaarheid en krachtkwaliteiten.
Het gebeurde zo dat in die jaren alle ontwerpers simpelweg vastzaten aan snelheid, soms zelfs ten koste van de manoeuvreerbaarheid. "De snelheid zal hoger zijn - alles zal zijn!". Maar in werkelijkheid verschenen er openhartige "ijzers" die, ja, zeer indrukwekkende kilometers per uur konden ontwikkelen, maar …
Het beste voorbeeld zijn misschien onze MiG's, die heel snel de arena verlieten, vegeteren in luchtverdedigingseenheden, en de bloedbaden die de Japanse Zero's aanrichtten voor hun snellere, maar minder manoeuvreerbare collega's.
Er moet van alles genoeg zijn. Zowel snelheid als manoeuvre. Wat is het nut van een supermanoeuvreerbare jager (I-16) als hij de vijand niet kan inhalen en ook niet kan weglopen? Wat is het nut van een vliegtuig dat een auto inhaalt, maar er verder niets mee kan doen, tenzij het hem bij de eerste vlucht neerhaalt? Dit is overigens Focke-Wulf. Ingehaald op de "schommel", hit - and run! Anders kun je het volledig krijgen van de zwakkere in termen van wapens, tegenstanders. Dat gebeurde trouwens de hele tijd.
Ondertussen had de 109e niet zo'n balans. En hoe verder het vliegtuig zich ontwikkelde, hoe moeilijker het werd met de problemen. Het gewicht groeide, de wendbaarheid en het rijgedrag gingen achteruit, het chassis zorgde voor steeds meer angsten.
Geen wonder dat de Finnen, die het leuk vonden om de 109's te exploiteren, het chassis radicaal herontwierpen en een eenheid herontworpen en bouwden die bij hen paste? In feite naderde het vliegtuig op het niveau van wijziging G ("Gustav") een bepaalde limiet in termen van vliegeigenschappen, waarboven niets goeds te zien was.
Bovendien was het onmogelijk om de tekortkomingen eenvoudigweg te nemen en te corrigeren. Ze waren al stevig gecementeerd en de poging om er een te liquideren gaf aanleiding tot een hele golf van daaropvolgende noodzakelijke bewerkingen en afwerkingen.
Bijvoorbeeld een lantaarn. Is het echt zo moeilijk om op 1943-niveau een druppelvormige lantaarn te maken met vrijwel rondom zicht? Sorry, zelfs de onze zou het kunnen.
En waarom bleven de Duitse piloten, die zich blijkbaar de "Sheise" in alle gedaanten herinnerden, in het vliegtuig blijven vliegen, dat eigenlijk geen uitzicht had? Maar omdat het verwijderen van de gargrot en het plaatsen van een overkapping met zicht rondom werd bemoeilijkt door dezelfde merkwaardige set elementen in het staartstuk.
Het blijkt dat de review voor verbetering vatbaar is. Het hele staartgedeelte vervangen of de totale wijziging ervan, wat in wezen hetzelfde is.
De wegligging zou verbeterd kunnen worden door het maken van een nieuwe vleugel. Niet zo lichtgewicht en snelspanner, nieuw.
Het chassisprobleem was ook opgelost, maar vereiste herwerk van het middengedeelte. Evenals de installatie van ruimere (dat wil zeggen zwaardere) gastanks, aangezien de nieuwe motoren zowel krachtiger als vraatzuchtiger waren.
Het lijkt mij, of heb ik echt een werkplan geschetst voor de creatie van een ander vliegtuig?
Het is tegenwoordig erg moeilijk te begrijpen waarom Willie Messerschmitt deze weg niet heeft bewandeld. Waarschijnlijk vanwege de reden waarom Yakovlev zijn strijders niet te veel diversifieerde. De naam is stroom. De jagers stonden in de productielijn en ze maakten ongeveer gelijke delen, zowel Messerschmitt als Yakovlev.
We zullen het hebben over een volledige vergelijking in het tweede deel, het moet gewoon worden gedaan. Er zullen enkele absoluut verbluffende momenten zijn, en nu zullen we een beetje eindigen.
Wat zou ik willen zeggen. Alleen dat helemaal aan het begin van de Tweede Wereldoorlog, terwijl er nog een kans was om een nieuw vliegtuig te gaan ontwerpen, het nodig was om van deze kans gebruik te maken. Maar sinds de oorlog gaande was, bleken de eenvoud en snelheid van het maken van de 109e sterker dan de tekortkomingen. Tijdelijk.
Bovendien was de nieuwe DB-605-motor, die 1500 pk aan de grond produceerde, gewoonweg onvergelijkbaar, en de "Messer" scheurde echt iedereen aan flarden. Maar helaas, de tijd was echt verloren.
In werkelijkheid werkte de hele structuur tot het punt van slijtage en tot het uiterste van zijn mogelijkheden. Dit was vooral duidelijk in de Bf.109G. Als je de statistieken bestudeert, stierf ongeveer 22% van de vliegtuigen van deze aanpassing niet in gevechten, maar werden ze vernietigd tijdens het opstijgen of landen. Tegen die tijd hield het landingsgestel het al "niet vast", en de "Gustav" kon alleen opstijgen vanaf fatsoenlijke betonnen vliegvelden.
Ik moet zeggen dat tegen die tijd de Duitsers eigenlijk alleen van hen vertrokken, aangezien de campagne aan het oostfront verloren was.
Maar stel je eens voor dat in de luchtmacht van het Rode Leger "Yaks" en "La" niet in zulke hoeveelheden konden opstijgen of vochten …
Maar de Bf.109G van alle modificaties (en dat waren er 11) kon. Sla aan stukken en vlieg niet. Denk er eens over na, 11 modificaties, 15.000 vliegtuigen in 3 jaar. En tegelijkertijd moest ik constant iets draaien en afmaken. En dit zonder de zogenaamde "veldaanpassingen".
Veel auteurs stellen dit redelijkerwijs voor als een soort multifunctionele toepassing. Zo'n, zie je, een veelzijdige jager, je kunt er alles aan hangen. Je wilt wapens, je wilt een brandstoftank, wat dan ook.
Maar weinig mensen denken hierover "of-of". Als je de brandstoftank niet ophangt - min een uur vliegen. Als je de kanonnen niet ophangt, zullen de piloten van de "vliegende forten" lachen om je pogingen om ze neer te schieten. Moeilijk. En waarom slaagden de "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" en "Thunderbolts" er dan in om de hele oorlog te vechten zonder de meest uiteenlopende zwerfdieren onder hun buik te dragen? Wat, merk ik, de toch al niet de beste aerodynamica verminderde.
Over het algemeen is het gebruikelijk om de Bf 109 als een van de beste jagers van de oorlog te beschouwen. Nou ja, de meest massieve. Dit is naar mijn mening het uiterste. Evenals het uiterste om de medewerkers van de firma Messerschmitt te beschouwen als niet-professionals die een waardeloos vliegtuig aan de Luftwaffe overhandigden.
De waarheid ligt, zoals altijd, in het midden.
Het feit dat de Bf 109 een ongewoon vliegtuig was voor het einde van de jaren '30 van de vorige eeuw, en ik ben niet bang voor dit woord, revolutionair, staat buiten kijf. Maar hem naar de beste schrijven is gewoon vleiend. Messerschmitt nam hetzelfde als Yakovlev: gemak van montage en maakbaarheid. Dat wil zeggen, de massale release was echt enorm. De Messers werden sneller verzameld dan dat ze werden neergeschoten.
En hier is de nuance. Terwijl ervaren piloten aan het stuur van de Bf.109 zaten, was de "dunne" een zeer serieuze tegenstander. En heel gevaarlijk.
Maar na verloop van tijd werden de kaders uitgeschakeld, vooral de Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs en anderen werkten hieraan aan het oostfront, het vliegtuig werd zwaarder en grilliger, en ten slotte kwam het moment dat dat alles was. De Bf 109 eindigde als een geavanceerde jager omdat het niet langer de Bf 109 was die was gebaseerd op een sportvliegtuig en de Bf 109 werd die verblind was van wat het was.
Plus, de cockpitbemanning, volledig onvoorbereid op kunstvluchten van zo'n strikte en fragiele machine.
En op de een of andere manier begint de halo te vervagen. Maar voor de volledigheid zullen we in het volgende deel van de Bf.109 in gevechtsplan vergelijken. En we zullen vergelijken met degenen met wie we echt moesten vechten. En dan trekken we de eindconclusie.
