In het eerste (het gebeurde) deel hadden we het over een heel origineel, naar later bleek, vliegtuig: "Messerschmitt" Bf 109.
Het vliegtuig bleek echt meer dan bijzonder te zijn. Aan de ene kant zijn er gewoon monsterlijke eigenaardigheden in het ontwerp, ontleend aan een sportvliegtuig, aan de andere kant de mogelijkheid om het uit te geven als broden in een bakkerij.
Maar nu stel ik voor om een zeer interessante zaak te doen, waar we allemaal van houden. vergelijkingen. En we zullen Bf 109 vergelijken met tegenstanders en bondgenoten, waarbij we de hele zaak verdelen over het aantal militaire operaties en jaren.
Dus laten we beginnen.
1. De Spaanse Burgeroorlog 1936-39. Bf 109B
De Bf 109B heeft een debuut en een redelijk goede opening. Zoals we vroeger hoorden of lazen, tegen de achtergrond van alle andere vliegtuigen die de landen die in Spanje vochten (Italië, Duitsland, USSR) hadden, stak de Bf 109 met kop en schouders boven alle anderen uit. Dat is de reden waarom ontwerpers in veel landen geloofden in de triomf van een watergekoelde motor op een ontluchter.
En hier is de eerste dergelijke verrassing. Het staat in de tabel, die de vliegeigenschappen toont van de vliegtuigen die aan die oorlog deelnamen.
Wat zien we? En we zien een heel vreemd beeld. Welnu, volgens de cijfers blinkt de Bf 109B niet uit. Glimt helemaal niet. Het is de zwaarste, met een onbelangrijke klimsnelheid in vergelijking met tweedekkers, aangezien de motor ook niet erg sterk was. En de wapens waren niet briljant. Natuurlijk zijn drie MG-17's veel beter dan vier PV-1's, die heel erg een Maxim zijn, maar luchtgekoeld. Maar duidelijk erger dan twee ShKAS en nog meer twee Italiaanse machinegeweren van groot kaliber.
Ja, de snelheid was het beste. Dit is het enige dat de Bf 109B deed opvallen. Overigens werd het Bf 109С-model, dat was uitgerust met een krachtigere (20 pk) motor, zwaarder (200 kg) met alle gevolgen van dien. Bovendien waren er vier machinegeweren: twee synchroon en twee op vleugels.
In alle andere opzichten - nou ja, alles is meer dan twijfelachtig. Ja, volgens onze geschiedenis was alles als volgt: de onze in Spanje verscheurde iedereen totdat het "wonderwapen" in het gezicht van Bf 109В arriveerde en iedereen won. Als je naar de cijfers kijkt, begint de verrassing. En je begrijpt dat ergens alles heel vreemd is. Ofwel in deze cijfers (ik geloof ze zeker), ofwel in mijn memoires.
Ik denk dat de waarheid in het midden ligt en in de menselijke factor. Maar daarover helemaal aan het einde meer.
Het waren helemaal niet afgestudeerden van luchtvaartscholen die vochten in het Condor-legioen. Daar zaten vloekende wolven in de hutten, die, als ze geen gevechtservaring hadden, hem volgden naar Spanje en gingen. In plaats daarvan met collega's uit Italië en de Sovjet-Unie. En er was ervaring - roeien met een schop. En roeien.
Maar over het algemeen is de situatie meer dan grappig, ik vraag me af wat degenen die het artikel regel voor regel lezen zullen zeggen.
Maar we gaan verder.
2. "Vreemde Oorlog" en de Slag om Europa. Bf 109E
En dan was er het jaar 1939, de "vreemde oorlog", de Anschluss en de inbeslagname van vrijwel heel Europa. En er kwam een heel ander vliegtuig op het toneel. Over de Bf 109D kun je veel praten, maar ik beschouw het maar als een stap (niet erg geslaagd) op weg naar een normaal vliegtuig. De Dora bleef niet in de Luftwaffe, omdat het een vliegtuig was dat in wezen meer dan twijfelachtig was.
En we zullen beginnen te praten over "Emil", dat wil zeggen, Bf 109E. Ja, aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog had hij zijn dienst eigenlijk al beëindigd en begon hij te worden vervangen door "Frederick", maar in Europa moesten ze volledig van hem klagen.
We kijken en analyseren.
Zoals op de tabel te zien is, gingen de Duitsers de strijd om de verticale lijn aan en wonnen die. De motor "groeide", ook al was de snelheid iets minder dan die van de Engelse "Spitfire", maar de duidelijk verticale manoeuvre van de "Emil" was beter.
De algemene mening van de piloten van die tijd die erin slaagden om met de Bf 109E te vliegen: het was de vijand.
Iedereen merkte een uitstekende bestuurbaarheid op bij lage en gemiddelde snelheden, uitstekende aanvalshoeken bij lage snelheden, het vliegtuig had niet de gewoonte om in een neerwaartse spiraal te vallen, had een korte startrun en een steile klimhoek bij lage snelheden. Dankzij deze parameter kon geen van de Britse voertuigen "op de staart" van de Bf 109E blijven. De Duitse piloten wisten dit heel goed en gebruikten het om te ontsnappen aan de achtervolger.
De keerzijde van het vliegtuig kan worden beschouwd als een zeer korte actieradius. Voor dezelfde "Avia" was het niet zo belangrijk, de vliegtuigen dienden in de luchtverdedigingseenheden van hun land, die niet schitterden met een enorm territorium.
En het was op de Bf 109E-7 / Z dat voor het eerst het naverbrandersysteem met de injectie van lachgas GM-1 massaal werd geïnstalleerd.
Over het algemeen is het bijna hetzelfde als in het eerste deel: het is geenszins een meesterwerkvlak. Ja, de lichtste (erfgoed van de sportieve 108), wendbaar, vooral verticaal. En ja, de bewapening was enigszins atypisch, maar naar mijn mening is het voor een goede schutter beter om twee kanonnen in de vleugel te hebben dan acht machinegeweren van geweerkaliber.
Maar geen meesterwerk. Dat bleek uit de "Battle of Britain" die van de Britten was verloren. Dus laten we verder gaan.
En dan hebben we "Friedrich", of Bf 109F.
3. Plus het Oostfront
Over het algemeen kwam het vliegtuig tot stand dankzij de inspanningen van het bedrijf Daimler-Benz, dat de ontwikkeling van de DB 601E-motor met een startvermogen van 1350 pk voltooide. en een nominaal vermogen van 1270 pk. op een hoogte van 2000 m. Het vooruitzicht van een toename van de vliegeigenschappen en gevechtsbelasting doemde op, dus in feite verscheen de Friedrich.
Een interessant kenmerk van de motor was het systeem van directe brandstofinjectie in de cilinders, dat zorgde voor de normale werking van de motor in elke ruimtelijke positie van het vliegtuig, met negatieve en positieve overbelastingen.
De Friedrich-propeller was uitgerust met een elektrische propeller-pitch-regelaar (een prototype van de toekomstige Commandogerat), en dankzij het ontwerp kon de piloot de automaat uitschakelen en de propeller-pitch handmatig regelen, zoals de Emile-piloten deden.
Over het algemeen werd het nieuwe toestel zeer hoog gewaardeerd door de piloten, maar een aanzienlijke verzwakking van de vuurkracht was een grote teleurstelling.
Over het algemeen zouden de Fredericks oorspronkelijk bewapend zijn met een 20 mm MG 151 motorkanon van Mauser, dat een hogere vuursnelheid had in vergelijking met de vorige MG / FF-kanonnen. Ze slaagden er echter niet in om MG 151 voor de geest te halen, dus begon dezelfde MG / FF in de camber van de cilinders te worden geïnstalleerd. En ze plaatsten geen kanonnen in de vleugels. De praktijk van het gebruik van "Emilia" heeft aangetoond dat voor MG / FF in de vleugel de belangrijkste taak is om ergens in het algemeen te komen.
Dienovereenkomstig nam het aantal kanonnen in de eerste Bf 109F in vergelijking met de Bf 109E met één af en werd de massa van een tweede salvo bijna gehalveerd.
We kijken naar de tafel, waarin opnieuw Sovjetjagers en de Amerikaanse Tomahawk, die in Noord-Afrika vocht, verschenen.
Wat gebeurt er? Nogmaals, het absolute gemiddelde. In absoluut alle opzichten. Oké, ga gewoon verder.
4.1942: topvorm op alle fronten
En dan hebben we het jaar 1942. Het jaar waarin de Luftwaffe oppermachtig op de fronten regeerde en het erg moeilijk was om ergens tegenin te gaan. Maar in feite was het een oorlog tussen fabrikanten van vliegtuigmotoren. Zodra Daimler-Benz de nieuwe motor uitrolde, werd er een nieuw vliegtuig omheen gebouwd.
En in 1942 hebben we het over de Bf 109G of "Gustav".
Over het algemeen beschouw ik deze auto als het hoogtepunt voor de Messerschmitt. Dus het vliegtuig was goed. De motor, de naverbrander, eindelijk waren er grootkaliber machinegeweren MG 131 met een kaliber van 13 mm, ze installeerden een 30 mm MG-108 kanon in de camber, vijfpuntsjagers met twee buitenboordkanonnen in containers onder de vleugels …
Maar eerst de cijfers.
En nogmaals, Messerschmitt zit in het midden. Er zijn snellere, er zijn meer verre. Verticale manoeuvre - Yak zal zeker winnen. We hebben het niet eens over de "hondendump". Dus het vliegtuig is goed, maar het is gewoon goed en kan gewoon niet doen alsof het een luchtvogelverschrikker is.
Velen zullen nu zeggen: waarom staat er geen "Cobra" in de tabel? Het is simpel: het vliegtuig was ook niet triviaal, en werd door onze mensen gebruikt zonder rekening te houden met vliegeigenschappen, waarover al veel is geschreven. Bovendien is het logisch om te kijken naar de dynamiek van tegenstanders.
Maar als je naar de cijfers kijkt (ik benadruk dit vooral), verliest de G6 duidelijk van diezelfde Spitfire. Ondertussen zou de Yak-9, die niet uitblinkt in prestatiekenmerken, normaal gesproken kunnen vechten tegen de Bf 109G, die afzonderlijk in de resultaten zal worden besproken.
5. De verwachte achteruitgang van een carrière. Bf 109K
Ja, uiteindelijk werd de carrière van de Bf 109 in de ruïnes van Duitsland gerold, en dat was de verdienste van de Messerschmitts zelf. We hebben het nu over de "Kurfürst", dat is Bf 109K. Het hoogste punt in de ontwikkeling van het 109e model als vliegtuig.
Het was nauwelijks mogelijk om iets meer uit de structuur te persen. Het was echt de limiet, in termen van kracht, aerodynamica en motorvermogen. Toen eindigde het pad, en ik moet zeggen, het eindigde droevig.
Ondanks de aerodynamische verbeteringen was de Kurfürst in principe niet beter dan de Gustav. Ja, als je naar de officiële cijfers kijkt, vloog de Bf 109K-4 met een maximale snelheid van 605 km/u op de grond en 725 km/u op 6000 m. En nog meer met het gebruik van de MW-50 naverbrander. Echter, in termen van parameters als de klim, het praktische plafond en de bocht op lage hoogte (tot 2000 m), was de "Kurfürst" inferieur aan de "Gustav", en bovendien inferieur aan veel.
En hoe zit het met de concurrenten?
Wederom zonder veel voordeel. Maar het jaar was al 1944 en de Duitse militaire machine barstte echt uit zijn voegen, terwijl de geallieerden het zich niet alleen konden veroorloven om de productie van gemasterde modellen te verhogen, maar ook om nieuwe te ontwikkelen.
Messerschmitt moest het maximale uit zijn ontwerpen halen, maar dit maximum had, zoals gezegd, veel beperkingen die oorspronkelijk in het ontwerp waren verwerkt.
6. De epiloog waar het allemaal mee begon
Maar waarom werd de Bf 109 van alle modificaties, die er zo onduidelijk in aantal uitzag, als zo'n vijand beschouwd, met wie het nodig was om op de limiet van kracht en mogelijkheden te vechten?
Cijfers zeggen natuurlijk niet alles. Als je ernaar kijkt, dan is de orkaan zo'n normaal vliegtuig. Geen vliegende kist, of wat ze het noemden, 'pterodactylus'.
Daar ben ik het mee eens. Leuk gezien de cijfers, de Hurricane was een van de saaie vliegtuigen van die oorlog. En de Yak-9, die qua aantallen geen partij is voor de Bf 109G, nam er rustig de overhand over.
We komen tot dat zeer - tot de menselijke factor. Trouwens, ter wille waarvan ik zelfs deze vergelijkingen ben begonnen.
Dus de menselijke factor…
Er waren al aardig wat materialen op basis waarvan conclusies getrokken zouden kunnen worden over het systeem van opleiding en training van Duitse piloten. Vanuit mijn oogpunt was het geweldig, zij het vrij lang in de tijd. Maar bij de uitgang stond een piloot klaar.
Gezien aan welke stroom het werd geleverd in het naoorlogse Duitsland (vergelijkbaar met onze "Komsomolets, in een vliegtuig!"), Er was een instroom van personeel, het systeem werkte, en hoe!
Maar zodra de oorlog begon, begonnen de problemen. Terwijl de verovering van Europa aan de gang was, ging alles daar bijna zonder verliezen, behalve dat de Luftwaffe erin slaagde in Polen te vechten. Maar in de "Battle of Britain" zijn al ernstige verliezen begonnen. Hoewel, gezien het opleidingsniveau en gezien het volledige gebrek aan vuur in de Royal Air Force …
Afrika. De Amerikanen sloten zich daarbij aan, die eerlijk gezegd nog niet erg effectief waren. Nogmaals, de Duitsers kwamen eruit door training en ervaring. En het was heel moeilijk om ze in werkelijkheid te bestrijden.
Maar toen de Grote Patriottische Oorlog begon, manifesteerde alles zich hier. Ervaren piloten waren niet genoeg voor zo'n enorm front, en de Russen namen ze echt aan en begonnen ze uit te schakelen.
En dit is wat er gebeurde: een getrainde en ervaren piloot aan het roer van een middelmatig vliegtuig is kracht. Voorbeelden? Geen enkel probleem: Faddeev op de I-16, Safronov op de I-16 en de Hurricane, Pokryshkin op de MiG-3. Ze vlogen en voerden de toegewezen taken uit en schoten natuurlijk neer.
Een zwakke en onervaren piloot, zet hem in ieder geval op het meest geavanceerde vliegtuig, zal waarschijnlijk niet iets begrijpelijks laten zien. Dit is normaal, het past in de logica van de oorlog.
Tegen het einde van 1943 begonnen de Duitsers simpelweg ervaren piloten te missen. Azen werden in speciale teams gebracht en ze stopten alle mogelijke gaten ermee.
De "achteruitgang" van de Bf 109 begon niet toen de geallieerden nieuwe vliegtuigen begonnen te gebruiken, maar toen de opleiding van piloten ophield de natuurlijke achteruitgang te compenseren.
Laten we eerlijk zijn: de Bf 109 was een middelgroot vliegtuig. Vrij gemiddeld. Ja, hij had goede verticale manoeuvres, snelheidsprestaties, uitrusting. Er waren ook nadelen, maar ik herhaal: het was absoluut geen uitstekend vliegtuig, een sterke middenboer, waarvan het belangrijkste voordeel was dat het in enorme hoeveelheden kon worden geproduceerd zonder kwaliteitsverlies. Wat in feite de Duitsers hebben aangetoond.
Ze hebben de Bf 109 eenvoudig van alle modificaties geklonken, de piloten erin gestopt en de strijd in gestuurd. Eigenlijk deed iedereen dat. Maar zodra de ervaren piloten op waren, werd alles weggeblazen. Omdat er een zeer goede piloot voor nodig was (vooral voor opstijgen en landen).
Zonder bovengemiddeld vliegpersoneel is de Bf 109 slechts een vliegtuig geworden om in te vechten. Zonder veel succes zo.
En over de menselijke factor gesproken, men moet waarschijnlijk niet vergeten dat de tegengestelde partijen een iets andere benadering hadden.
Waarvoor vocht de Duitser in de cockpit van de Bf 109? Nou ja, voor een soort nazi-ideeën over wereldheerschappij, en aangezien niet iedereen werd bedrogen, dan is hier een oorlogsjacht op "Abshussbalkens", orders, geld en andere alledaagse genoegens. Eer en glorie, nogmaals.
Geen rammen, geen vuurrammen op brandende vliegtuigen. Een kalme en afgemeten strijd om eer en respect.
Maar de Britten vochten voor hun Groot-Brittannië. Daarom vond het bloedbad boven het Engelse Kanaal plaats. En onze mensen vochten voor hun vaderland, dus het is niet de moeite waard om te vertellen wat er in de lucht met ons gebeurde, toch?
Dus de menselijke factor bleek een heel serieus onderdeel te zijn. En, zo bleek, zonder dat was de Bf 109 te allen tijde niets meer dan een goed gevechtsvoertuig.
Waarom het in memoires en andere historische werken in een soort 'doodsmachine' werd veranderd, is moeilijk te zeggen. Misschien om simpelweg het belang ervan te benadrukken. Dit betreft overigens vooral westerse historici en memoires. De onze zijn te allen tijde bescheidener in oordelen.
De formule voor het succes van de Bf 109 was een goed vliegtuig en een goede piloot. De Duitsers konden het verlies van vliegtuigen goedmaken. Om het verlies van vliegpersoneel te compenseren - nee.
Dit eindigde in feite het verhaal van de "doodsmachine" Bf 109, en het verhaal begon.
