Op 21 januari 2014 publiceerde het Voennoye Obozreniye-portaal een artikel "Light fighter?" Het geconsolideerde besluit van de NTS kan in drie woorden worden samengevat: "Een lichte jager zijn!" De auteur van het artikel heeft echter zijn eigen afwijkende mening over deze kwestie. Zonder afbreuk te doen aan het recht van de auteur op zijn eigen mening, zullen we proberen het artikel vanuit een wetenschappelijk standpunt te analyseren, waarbij we een aantal systemische en technische vragen stellen.
Vraag één: Kunnen we praten over de ondoelmatigheid van het opnemen van een lichte jager in het bewapeningssysteem zonder het systeem zelf als een object van analyse te beschouwen? (Opmerking: systeem (uit het Grieks. Systema - geheel, opgebouwd uit delen; verbinding) - een set van elementen die in relaties en verbindingen met elkaar staan en een zekere integriteit, eenheid vormen). In alle leerboeken over systeemtheorie staat een ferme "NEE". De auteur van het artikel, uitgaande van een in wezen correcte redenering met het gebruik van informatie van privé, niet-systemische aard, maakt een systemische conclusie: klasse van sleutelelementen van stealth-technologie die wordt gebruikt in de F-22 en PAK FA. En ook het ontbreken van een grote gegarandeerde markt die de enorme investering in de ontwikkeling van de machine zou rechtvaardigen. Daarnaast is er geen geschikte motor voor LFI en zal deze ook niet in de nabije toekomst verschijnen”.
De auteur bracht de hele systeemanalyse in de volgende zin: "… Enorme ruimtes in de omstandigheden van een dun vliegveldnetwerk maken een gok op zware machines gerechtvaardigd, het is tenminste logisch om er veel van te hebben, en het is geen feit dat het duurder is dan het gebruik van voornamelijk lichte apparatuur. omdat die laatste meer nodig zal hebben.” Het lijkt erg op: "Iedereen stelt zich een strateeg voor, die de strijd van de zijkant ziet" uit het beroemde werk van Shota Rustaveli. En nog iets: “Ja, en veel piloten worden opgeleid voor één gebouwd vliegtuig tijdens zijn dienst, het kost veel geld voor elk vliegtuig nog voordat hij in de cockpit van het vliegtuig stapt dat hij voor de eerste keer zal dienen. En de beruchte houding - 70% licht, 30% zwaar - wordt van het plafond gehaald." En dit is A. P. Tsjechov: "Dit kan niet, want dat kan nooit." Dat is in feite de hele oplossing voor het meest complexe systeemprobleem.
En waar sprak en praat de nog niet volledig vernietigde toegepaste militaire luchtvaartwetenschap over? Wetenschap met de resultaten van wiskundige modellering suggereert dat alleen door het optimaliseren van de structuur van een twee-vliegtuigvloot van jagers een toename van de complexe "efficiëntie / kosten" -indicator tot 20% kan worden bereikt (Fig. 1). Wanneer geoptimaliseerd op het niveau van de gehele operationeel-tactische luchtvaart (OTA), zal de winst als gevolg van de opname van een lichte jager in het OTA-gevechtsmiddelensysteem ongeveer 5% zijn (Fig. 2). Dit is zoals het hoort, want hoe hoger het niveau van de systeemkwaliteitsindicator, des te soepeler verloopt de afhankelijkheid van het parameterargument (hoe kleiner de versterking). Het gaat echter in ieder geval om honderden miljarden roebel voor Russische belastingbetalers voor de levenscyclus.
De resultaten getoond in Fig. 1 werden verkregen door de methode van wiskundige modellering van de gevechtsfunctie van een berekende luchtvaartformatie (RAF) met een gemengde samenstelling. Ze werden verkregen onder de voorwaarde van een optimale taakverdeling tussen lichte en zware jagers in overeenstemming met de volgende logica:
- bij het oplossen van de problemen van het aanbieden van stakingsluchtvaart tot een diepte die buiten het radarveld ligt, worden zware jagers (TI) ingezet. Krachtige radar en grotere USP-voorraad stellen hen in staat om hun eigen informatieveld te creëren en het aantal gediende doelen te maximaliseren;
- bij het oplossen van de taken van het afdekken van troepen en frontfaciliteiten, worden lichte jagers (LI) gebruikt, omdat in de omstandigheden van het detectiebereik van luchtdoelen (CC) door grondradars, beperkt door de radiohorizon, de gevechtscapaciteiten van een zware jager zal niet volledig worden gebruikt;
- zware jagers worden gebruikt in het geval dat de verliezen van de longen de waarde overschrijden die de aanvulling van de RAF vereist.
Eigenlijk is de auteur van het artikel het hiermee eens, bijvoorbeeld: “Als we terugkeren naar de Russische omstandigheden, moeten we allereerst zorgen voor onze eigen luchtverdediging, en als stakingsluchtvaart in geval van oorlogsdreiging kan worden overgedragen bedreigde richting, dan moeten luchtverdedigingsjagers op elk moment klaar zijn om op te stijgen."
Getoond in afb. 2, werden de resultaten verkregen onder de voorwaarde van de optimale verdeling van OTA-taken tussen alle vliegtuigcomplexen (AC) die deel uitmaken van de samenstelling, rekening houdend met de mate van hun multifunctionaliteit (het vermogen om verschillende problemen effectief op te lossen zonder de AC opnieuw uit te rusten). De resultaten werden verkregen onder de voorwaarde van de implementatie in Rusland van een unieke vloot met twee vliegtuigen van jagers van verschillende afmetingen. Deze omstandigheid bepaalde de relevantie van hun classificatie naar gewicht.
De bovenstaande conclusie over de ondoelmatigheid van het ontwikkelen van een lichte jager op dit moment lijkt dus ongegrond. Bovendien komt het niet alleen overeen met Russische omstandigheden, waarvoor de bovenstaande resultaten van parkoptimalisatie werden verkregen, maar ook met wereldervaring. Volgens de auteur zelf: "Longen zijn precies de machines die de basis vormen van de luchtmachtvloot van ontwikkelde landen."
Vraag twee: Dus wat moet er tenslotte worden verstaan onder een lichte jager? De in het artikel gegeven poging om strijders als massawapens te classificeren, moet als niet geheel succesvol worden beschouwd. De overvloed aan parameters en indicatoren die door de auteur worden gebruikt bij de analyse van bijna alle vliegtuigen die in de wereld zijn gemaakt in de hele geschiedenis van de straalluchtvaart voor verschillende doeleinden, voor verschillende doeleinden, verschillend in structurele en lay-outschema's, tactische en technische kenmerken (TTX), het aantal motoren, enz., stonden hem alleen toe om naar zijn eigen mening voet aan de grond te krijgen. De redenering in het artikel is verre van wetenschappelijk, aangezien wetenschap eindigt waar generalisaties eindigen.
De ervaring leert dat in de omstandigheden van de fundamentele onmogelijkheid van een enkele definitie van het object, de meest constructieve oplossing is om te proberen tot overeenstemming te komen. Tegelijkertijd wordt de vraag teruggebracht tot de positie (mercantile, corporate, wetenschappelijke) waarover de afspraak moet worden gemaakt. De wetenschappelijke positie lijkt het meest rationeel te zijn bij het bepalen van de grootte van jagers, aangezien de vorming van een reeks jagers van standaardgrootte een fase is in het oplossen van het parkprobleem (een van de klassieke problemen van de theorie van operationeel onderzoek).
Vanuit wetenschappelijk oogpunt veronderstelt elke classificatie van objecten de isolatie van objecten die aan bepaalde algemene voorwaarden en kenmerken voldoen, van hun hele verzameling. Met het oog op de objectiviteit van de classificatie moet deze gebaseerd zijn op enkele regelmatigheden. Houd er rekening mee dat de gevechtseigenschappen en effectiviteit van de jager worden bepaald door de waarden van zijn prestatiekenmerken, die worden geoptimaliseerd tijdens de vorming van het technische uiterlijk, vastgesteld in de technische specificaties van de klant en geverifieerd in tests voor normaal startgewicht. Natuurlijk moet het worden gebruikt als een classificatiefunctie.
Rekening houdend met de conventioneelheid van de classificatie, kan men instemmen met de indeling van alle OTA-vliegtuigen in AK van "ultralichte", "lichte", "gemiddelde" en "zware" klassen die in het artikel worden voorgesteld. Bovendien zijn er in een aantal publicaties zelfs enkele rechtvaardigingen voor een dergelijke classificatie. Er moet echter rekening worden gehouden met het feit dat de dimensie van een jager in de eerste plaats niet moet worden beschouwd vanuit het oogpunt van de massa van een leeg vliegtuig, maar vanuit het oogpunt van zijn gevechtscapaciteiten, zijn gevechtseigenschappen. De ervaring met de ontwikkeling van frontliniejagers van de 4e generatie (Su-27, MiG-29, MiG-31) en onderzoek naar jagers van de 5e generatie tonen aan dat de fundamentele beslissing of een jager wordt geclassificeerd als een lichte of zware klasse is zo'n eigenschap als de autonomie van acties - het vermogen om gevechtsmissies op te lossen zonder de ondersteuning van grondradarsystemen tot grote diepten.
Om de autonomie van de acties van jagers te waarborgen in het belang van het oplossen van de taak van het begeleiden van stakingsgroepen en luchtverdediging-raketverdediging, is het noodzakelijk:
- de mogelijkheid bieden om hun eigen informatieveld (bij voorkeur circulair) te creëren met alleen luchtbewakings- en richtapparatuur (OPS);
- een grote actiediepte bieden (buiten het radarveld van grondradar en AK RLDN);
- het bereik vergroten en het aantal munitiewapens vergroten;
- om de overlevingskansen van de jager te vergroten (het vermogen om de impact van vijandelijke luchtverdediging te vermijden of er weerstand aan te bieden).
Fundamentele verschillen in de vereisten voor de autonomie van acties bij het oplossen van dekkings- en escorttaken leidden tot de verdeling van frontliniejagers van de 4e generatie in twee klassen: licht, het oplossen van gevechtsmissies onder de voorwaarden dat gevechtsgebruik door externe systemen wordt gegarandeerd, en het zelfstandig oplossen van gevechtsmissies op grote diepte, bij gebrek aan dergelijke ondersteuning.
Daarnaast moet de classificatie worden uitgevoerd in relatie tot kansrijke, of in ieder geval moderne gevechtsvliegtuigen met ongeveer dezelfde gevechtseigenschappen. Analyse van de belangrijkste ontwikkelingsrichtingen van de tactische (operationeel-tactische) luchtvaart en de bestaande vloot toonde aan dat de meeste luchtvaartcomplexen kunnen worden toegeschreven aan multifunctionele vliegtuigen. Met dit in gedachten moet de classificatie worden uitgevoerd in relatie tot moderne multifunctionele jagers.
In afb. 3 toont de verdeling van een set multifunctionele jagers (MFI's) naar massakenmerken in de coördinaten "normaal startgewicht - de massa van een leeg vliegtuig". Analyse van deze set laat zien dat, in tegenstelling tot de in het artikel voorgestelde verdeling van gevechtsvliegtuigen per dimensie in vier klassen, moderne en veelbelovende multifunctionele jagers voorwaardelijk kunnen worden onderverdeeld in drie klassen in termen van normaal startgewicht:
- lichte klasse, waaronder tactische jagers zoals Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, Russische versies van de MiG-29;
- middenklasse, waaronder tactische jagers zoals F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- zware klasse (zoals F-15E/I, F-14D, F-22A, diverse uitvoeringen van de Su-27 en Su-30).
Jager Rafale in een gevechtsconfiguratie met zes Hammer lucht-grondraketten, vier MICA-raketten voor middellange en lange afstand en twee Meteor ultra-langeafstands-lucht-luchtraketten, evenals drie buitenboordbrandstoftanks met een capaciteit van 2000 liter
Bron: Dassault Aviation
Tegelijkertijd kunnen MFI's met een normaal startgewicht tot 18 ton worden toegeschreven aan de lichte klasse, van 18 tot 23 ton aan de middenklasse en meer dan 23 ton aan de zware klasse. De ultralichte klasse, die gevechts-AK's omvat, meestal gemaakt op basis van trainingsvliegtuigen, kan nauwelijks worden beschouwd als jagers in de huidige geaccepteerde zin van het woord, zelfs niet gezien het feit dat ze in staat zijn tot close air combat (BVB). Het vermogen om BVB uit te voeren is een vereiste voor elke vechter. Het is echter geen voldoende voorwaarde voor het oplossen van problemen van de jachtluchtvaart, waarvoor een jachtvliegtuig een aantal andere eigenschappen moet hebben. Hierdoor kunnen ze op hun beurt niet worden geclassificeerd als multifunctioneel AK. Studies tonen aan dat het met een gevechtsvliegtuig van minder dan 10 ton onmogelijk is om een efficiëntieniveau te bereiken dat het in staat stelt op zijn minst een potentiële vijand in luchtgevechten te weerstaan, vanwege de onmogelijkheid om de nodige prestatiekenmerken te leveren in een massa van maximaal tot 10 ton.
Bovendien kunnen met betrekking tot moderne multifunctionele jagers de "zware" en "middelgrote" klassen worden gecombineerd. Vergelijking van strijders van deze klassen geeft aan dat ze geen verschillen van fundamentele aard hebben, waardoor hun scheiding in onafhankelijke klassen noodzakelijk is. Multifunctionele jagers van deze klassen verschillen enigszins in manoeuvreerbaarheid. In termen van vliegbereik en bewapening is een zware jager in de regel iets superieur aan het gemiddelde. En dit zijn de verschillen tussen typen in dezelfde klasse.
Zo wordt voorgesteld om alle OTA multifunctionele jagers (zoals de frontliniejagers van de 4e generatie) voorwaardelijk te verdelen in zware met een normaal startgewicht tot 18 ton, en lichte - onder 18 ton. is alleen geldig voor multifunctionele jagers. En dit is slechts een voorstel gericht op het verkrijgen van in ieder geval enige eenduidigheid bij het bepalen van de omvang van jagers bij het oplossen van een parkprobleem, het verantwoorden van hun rol en plaats in het wapensysteem, de hieruit voortvloeiende operationeel-tactische eisen en de effectiviteit van het oplossen van gevechtsmissies, waarop de auteur van het artikel is in het proces redeneren over de dimensie werd gedwongen om periodiek van toepassing te zijn.
Vraag drie: Hoe verhoudt zich de effectiviteit van lichte en zware jagers? Bij het zoeken naar een antwoord op deze vraag wordt voorgesteld onderscheid te maken tussen de gevechtseffectiviteit van de MFI en de effectiviteit van het gevechtsgebruik. Effectiviteit van gevechten is een bepalend kenmerk van een MFI, die de mate van aanpassingsvermogen beoordeelt om de vijand gevechtsschade toe te brengen. Het hangt uitsluitend af van de prestatiekenmerken van de jager - het wapen waarmee de piloot de hem toegewezen taak oplost. De effectiviteit van gevechtsgebruik is de gevechtseffectiviteit van de MFI, bereikt (berekend) in specifieke omstandigheden van gevechtsgebruik als onderdeel van de RAF, rekening houdend met de capaciteiten van gevechtscontrole- en ondersteuningssystemen. De introductie van deze term is het gevolg van de noodzaak om rekening te houden met de bijdrage van ondersteunende systemen aan de efficiëntie van het gebruik van MFI's bij het oplossen van problemen met jachtvliegtuigen. Met een zeer hoge gevechtseffectiviteit van een jager, kan de effectiviteit van het gevechtsgebruik nul zijn, bijvoorbeeld vanwege het ontbreken van de mogelijkheid om te tanken.
Terecht verwijst de auteur van het artikel naar de vergelijking van het bestaan van een vliegtuig: "In de luchtvaart bestaat zo'n concept als de vergelijking van het bestaan van een vliegtuig, waaruit volgt dat het soortelijk gewicht van elk onderdeel van een vliegtuigen tussen machines met hetzelfde doel met dezelfde vluchtgegevens is hetzelfde." Dit beroep is echter puur theoretisch. Wie kan een voorbeeld geven van "machines (dat wil zeggen vliegtuigen) met hetzelfde doel met dezelfde vluchtgegevens"?
De auteur gebruikt uitsluitend de ontwerpzin van de bestaansvergelijking (de som van de relatieve massa's van de vliegtuigsubsystemen is gelijk aan één) en mist tegelijkertijd zijn even belangrijke component - de afhankelijkheid van de gevechtseigenschappen, en, bijgevolg, de gevechtseffectiviteit van de MFI op de verdeling van de relatieve massa van haar subsystemen. Om bijvoorbeeld de diepte van de acties van een jager (het belangrijkste operationele en tactische kenmerk) te vergroten in het belang van het oplossen van de taken van het begeleiden van stakingsgroepen, is het noodzakelijk om de relatieve massa's van brandstof, bewakings- en richtsysteem en wapens, waarbij hiervoor de relatieve massa van het bouwwerk, de krachtcentrale,de bemanning met de middelen om haar vitale functies te verzekeren. Gelukkig met een verhoging van het normale startgewicht, waarvoor V. F. Bolkhovitin's bestaansvergelijking en de constantheid van de absolute massa's van deze subsystemen, hun relatieve massa neemt af.
De bestaansvergelijking is dezelfde fundamentele wet als de wetten van behoud van energie, massa en momentum. Naar analogie kan het worden voorgesteld als de wet van behoud van de gevechtseigenschappen van vliegtuigen, die de wetten van hun verandering vaststelt in overeenstemming met de herverdeling van de relatieve massa's van het vliegtuig. Een afname van de munitiebelasting van een middellangeafstandsraketwerper (munitiebelasting) met behoud van het normale startgewicht van een jager kan bijvoorbeeld zorgen voor een toename van de relatieve massa van de krachtcentrale, stuwkracht-gewichtsverhouding, wendbaarheid en, als resultaat, verhoging van de efficiëntie in luchtgevechten.
Het zoeken naar de optimale combinaties van de relatieve massa's van de AK, en bijgevolg de optimale verdeling van zijn gevechtseigenschappen, is een complexe wetenschappelijke taak, waarvan de oplossing speciale kennis en speciale training vereist. De populaire expositie kan beginnen met het bekende axioma: je moet voor alles betalen. Dus je moet ook betalen voor een toename van de dimensie (massa en lineaire afmetingen) van een jager om de autonomie van het gebruik ervan te vergroten? En wat dan? Of hoeft u niets te betalen? Er is tenslotte een standpunt dat het gevechtspotentieel van een jager evenredig is aan zijn massa! Laten we proberen het uit te zoeken.
Ja, inderdaad, een toename van de gevechtskracht (door de munitiebelasting te vergroten en de effectiviteit van wapens te vergroten) leidt tot een toename van het gevechtspotentieel. Maar dit alles is niet zo eenvoudig, anders had de MiG-31, met een normaal startgewicht van 37 ton, het grootste potentieel van Russische jagers moeten hebben. Het gevechtspotentieel moet worden beoordeeld in relatie tot specifieke taken en de voorwaarden voor de uitvoering ervan. De taak van dekking wordt opgelost in omstandigheden met een beperkt radarveld, wat de onderscheppingslijn beperkt. Dit, in combinatie met de vergankelijkheid van luchtgevechten, stelt de zware jager niet in staat zijn potentieel volledig te realiseren, voor deze taak is hij te groot.
De toename van de grootte van de jager heeft een negatief effect op de gevechtsgereedheidskenmerken. Dus de starttijd van een lichte MiG-29-jager van BG-1 is bijvoorbeeld 3 minuten en een zware MiG-31-jager - 5 minuten. In omstandigheden van gecentraliseerde controle, wanneer het opheffen van de waarschuwingsmiddelen pas wordt uitgevoerd na de detectie van een luchtvijand, is dit essentieel. Bij een doelsnelheid van 900 km/u zal een toename van de starttijd met 2 minuten bijvoorbeeld leiden tot een afname van de onderscheppingslijn met 30 km. Een afname van de kenmerken van gevechtsgereedheid zal ook een negatieve invloed hebben op de effectiviteit van het gevechtsgebruik van IFI's voor het oplossen van stakingsmissies in omstandigheden van netwerkgerichte aard van gevechtsoperaties, de implementatie van verkennings- en stakingsacties en het verslaan van snel gedetecteerde doelen.
MiG-31B
Een afname van de onderscheppingslijn als gevolg van een afname van de efficiëntie is de prijs die moet worden betaald voor het waarborgen van de mogelijkheid om de moeilijkste gevechtsmissie van jachtvliegtuigen op te lossen - het begeleiden van stakingsgroepen. Maar een grote munitielading in combinatie met een krachtige radar, meerkanaals escorte / beschieting van het computercentrum zal de grootste efficiëntie bieden bij het oplossen van dit probleem. Een zware jager is ook onmisbaar bij het oplossen van luchtverdediging-raketverdedigingsmissies van het land in Russische omstandigheden, in de eerste plaats in omstandigheden van onontwikkelde infrastructuur, schaars vliegveldnetwerk, bijvoorbeeld bij het afweren van een aanval vanuit de noordelijke en noordoostelijke richtingen. Dit is in feite waar de auteur van het artikel over schrijft.
Houd er rekening mee dat de laatste fase van een van de missies van de jager luchtgevechten (WB) zijn: lange afstand - voorbij visueel zicht (VVB) en dichtbij - afhankelijk van visuele zichtbaarheid van het doelwit. Het is in deze stadia dat de doeltreffendheid van de strijd tot uiting komt als een bepalend kenmerk van de kwaliteit van MFI's. Om de effectiviteit van gevechten in WB te beoordelen, is het gebruikelijk om de kansen te gebruiken om een doelwit te raken door een jager en een jager door een doelwit. Een van de kenmerken van luchtgevechten is het wijdverbreide gebruik van elektronische oorlogsvoering door tegenstanders.
Uiteraard kan de vijand de boordradar verstoren. Dit mag de jager echter niet volledig de mogelijkheid ontnemen om informatiecontact met het doelwit te leggen. De invloed van interferentie zal in de eerste plaats van invloed zijn op de mogelijkheid om DVB uit te voeren in moeilijke weersomstandigheden, wat het gebruik van een opto-elektronisch kanaal bemoeilijkt, omdat het onmogelijk wordt om het op grote (30 … 50 km of meer) afstanden uit te voeren in omstandigheden van interferentie. En zelfs als de DVB plaatsvindt, is de nederlaag van de vijand door middellange en langeafstandsraketten onder invloed van interferentie verre van betrouwbare gebeurtenissen. Bijgevolg kan BVB in omstandigheden van interferentie de belangrijkste, en mogelijk de enige manier blijken te zijn om een gevechtsmissie te volbrengen.
Voorwaarde voor het oprichten van een BVB is het opsporen van elkaar door de tegenstanders. De waarschijnlijkheid van het detecteren van een geleidingscentrum in het optische bereik wordt bepaald door vele factoren, waarvan de belangrijkste de lineaire afmetingen van het waarnemingsobject zijn. In afb. 4 toont de afhankelijkheid van de waarschijnlijkheid van het detecteren van een VC van zijn grootte. De resultaten van het modelleren van de BVB van hypothetische lichte en zware jagers toonden aan dat gemiddeld over de hele set van mogelijke posities van jagers, wanneer een luchtgevecht begint, een lichte jager de zware meer dan verdubbelt. Dergelijke simulatieresultaten worden verklaard door het feit dat wanneer een doelwit verloren gaat tijdens gevechtsmanoeuvres, de piloot van een lichte jager met een kleinere omvang de vijand eerder detecteert. Dit geeft hem een eerder gebruik van het wapen. Hierdoor wordt het effect geactiveerd, door de auteur van het BVB-model "het effect van de eerste start" genoemd. De essentie ervan ligt in het feit dat in de BVB de jager die het wapen als eerste heeft gebruikt, de initiële waarde krijgt van de kans om de vijand te raken, die onder geen enkele omstandigheid meer kan worden verminderd.
Dus de superioriteit van een zware jager in termen van brandstofreserves, in termen van munitiebelasting en in meerkanaals gebruik van USP kan alleen volledig worden gerealiseerd bij het oplossen van problemen in de afwezigheid van een radarveld. Bij het oplossen van andere taken zijn de gevechtscapaciteiten overbodig. Dat is de reden waarom zware jagers in beperkte mate worden gebruikt, zowel in de luchtmacht van de producerende landen (met uitzondering van de armste onder hen - Rusland) als in de importerende landen.
Vraag vier: Wat is de rol van een lichte jager op de wereldvliegtuigmarkt? De jagers van de merken MiG en Su maken deel uit van de vloten van 55 landen van de wereld, terwijl jagers van beide merken in 20 landen worden ingezet. Hiervan zouden 9 landen moeten worden uitgesloten van het potentiële Russische marktsegment, aangezien 7 landen (Bulgarije, Hongarije, Polen, Roemenië, Slowakije, Kroatië, Tsjechië) zich bij de NAVO hebben aangesloten en de DVK en Iran onder internationale sancties staan. Het type en aantal gevechtsvliegtuigen in het Russische marktsegment worden getoond in Fig. 5.
Laat de zienden het zien. En redeneren als: “De landen die theoretisch honderd moderne jagers van ons zouden kunnen kopen, zijn in de wereld op één hand te tellen: India, China, Indonesië. India bestelde driehonderd Su-30's, maar om een lichte jager te bemachtigen, nam het contact op met de Fransen, China probeert zijn eigen ding te doen, Indonesië had het al lang geleden kunnen kopen, maar blijkbaar doet het geen pijn. Vietnam, met zijn grote bevolking en zeer ernstige problemen met China, kocht 48 Su-30's, de rest van de kopers nam 6 tot 24 vliegtuigen in verschillende configuraties. Dat wil zeggen, zodra de Indiase markt sluit, kun je de serieuze export van gevechtsvliegtuigen vergeten." Sprekend over de "serieuze export" van gevechtsvliegtuigen, laat de auteur schuchter de woorden "zware jagers" weg waarmee het gesprek begon. Een zeer onprofessionele sofisterij (sophistry is redeneren gebaseerd op een opzettelijke schending van de wetten van de logica)!
De laatste Su-30SM die is afgeleverd op de vliegbasis in Domna is gebouwd in 2013 (staartnummer "10 zwart", serienummer 10MK5 1016). Domna, 17-04-2014
Bron: Alexey Kitaev / VKontakte
En hier zijn andere resultaten van het beoordelen van de toestand en prognose van de marktontwikkeling. Analyse van de potentiële capaciteit van de Russische markt toont:
1. Het totale aantal gevechtsvliegtuigen van Russische (Sovjet-)productie, geleverd in het buitenland en in dienst vandaag, is ~ 5, 4 duizend vliegtuigen, of 45% van de hele wereldmarkt van tactische vliegtuigen.
2. Onder hen zijn er ~ 3, 4 duizend jagers en ~ 1, 5 duizend percussievliegtuigen. Gezien het feit dat er tijdens het Sovjettijdperk de mogelijkheid bestond om vliegtuigen van elk doel aan een bevriend land te leveren, kan worden geconcludeerd dat de meeste landen de taak van het beschermen van hun luchtruim als een prioriteit beschouwen.
3. De Russische markt is, net als de wereldmarkt als geheel, gericht op lichte vliegtuigen. Dus onder jagers behoort ~ 76% en onder schokbrekers ~ 72% tot de lichte klasse (normaal startgewicht is maximaal 18 ton).
Deze structuur van de markt heeft ertoe geleid dat van de totale inkomsten die tot dusverre gestaag door de vliegtuigindustrie zijn ontvangen, meer dan 80% inkomsten waren uit de verkoop van gevechtsvliegtuigen in de frontlinie. De afwezigheid in Rusland van ontwikkelingen die in 10 … 15 jaar de marktbehoeften aan nieuwe AT-modellen kunnen bevredigen, zal onvermijdelijk leiden tot het verlies van een aanzienlijk aandeel van de markt voor gevechtsvliegtuigen. Een objectieve voorspelling van de dynamiek van marktveranderingen in de periode tot 2030 als gevolg van het verschijnen van China erop, al in 2010 verkregen met behulp van een model voor het voorspellen van de resultaten van een aanbesteding (zie de monografie van VIBarkovsky et al. "Methodologie voor het vormen van het technische beeld van exportgerichte luchtvaartcomplexen") wordt gegeven in de tabel. 1 en afb. 6.
Opties voor marktvoorstellen van de VRC en Rusland
Bron: Aviapanorama
Bij het uitvoeren van de prognose is rekening gehouden met:
- het Russische marktsegment is gevormd door leveringen aan bevriende landen op ruilhandel, vanwege de staatsschuld of als broederlijke hulp van overwegend lichte gevechtsvliegtuigen (Fig. 5);
- bevrediging van de behoeften door het te leveren tegen marktprijzen van een zwaar gevechtsvliegtuig van de 5e generatie lijkt zelfs te optimistisch voor een marktprijs van $ 100 miljoen of meer;
- voor veel landen van het Russische marktsegment zijn de tactische en technische gegevens van de T-50 zware jager overbodig;
- aanvoer van T-50 kan de regionale stabiliteit verstoren.
Analyse van de resultaten getoond in figuur 6 laat zien dat de afwezigheid van Russische voorstellen in de klasse van lichte jagers het onmogelijk zal maken om de Chinese expansie op de AT-markt te beteugelen. De verliezen van het Russische marktsegment alleen vanwege de noodzaak om het tegen 2030 alleen met China te delen, zullen bedragen:
~ 30% met een exportbeleid dat alleen gericht is op IFI's van zware klasse (van 46 tot 32 landen);
~ met 25% in geval van oprichting van een exportgerichte MFI-lichtklasse (van 46 naar 39 landen).
Dat wil zeggen, we zullen hoe dan ook 7 landen verliezen. Opgemerkt moet worden dat het verlies van 30% van de markt met de mate van onzekerheid die kenmerkend is voor de voorwaarden voor het oplossen van dergelijke problemen niet tragisch is. Het beeld verandert echter met de overgang van het aantal landen van de verloren markt naar het aantal vliegtuigen. We hebben dus al de markt verloren in meer dan 1200 verouderde en praktisch uitgeputte MiG-21's, aangezien Rusland niets te bieden heeft in zo'n prijsklasse van jagers. En in de volgende periode (2020 … 2030) zal er een verdere ineenstorting van de Russische markt zijn als gevolg van het terugtrekken van de middelen van jagers van de 3e en 4e generatie. De levensduur van de MiG-23 (620 eenheden) en MiG-29 (760 eenheden) die in de vorige eeuw op de markt zijn gebracht, zal eindigen. Bovendien verliest Rusland bijna de hele markt voor aanvalsvliegtuigen (180 MiG-27 en 470 Su-17/22 jachtbommenwerpers), die gezien zijn veelzijdigheid zou kunnen worden vervangen door een tweezitterversie van een lichte jager.
Zo kan de huidige situatie in het Russische segment van de luchtvaartmarkt, in de terminologie van de vliegveiligheidstheorie, worden beoordeeld als "gecontroleerde beweging tot het punt van ramp", wanneer het object operationeel en bestuurbaar is en de bemanning niet eens vermoeden dat de parameters van zijn beweging onvermijdelijk tot de dood zullen leiden. In dit geval kan de luchtvaartindustrie sterven.
Terwijl op de Russische markt de Irkuts, samen met de droge, ondersteund door Rosoboronexport, de Mikoyans bevechten, veroveren de Chinezen actief onze markt (Fig. 6). En met de schaarse behoeften van de Russische luchtmacht aan gevechtsvliegtuigen van de operationeel-tactische luchtvaart en het ontbreken van een evenwichtig technisch beleid (het Russische type overtreft het totale type Amerikaanse en Europese landen), is het mogelijk om productievolumes te bereiken die ervoor zorgen dat winstgevendheid alleen door de producten van de Russische luchtvaartindustrie op de buitenlandse markt te promoten. Men kan niet anders dan het eens zijn met de beoordelingen van de auteur van het artikel: “De Russische luchtmacht heeft nu 38 squadrons jagers. Dit geeft een personeelsbezetting van 456 voertuigen. Bij een volledige vervanging met PAK FA en LFI in een verhouding van 1: 2 worden slechts 300 machines gebruikt voor LFI. Natuurlijk is er ook export, waarbij LFI door een lagere prijs een voordeel zou moeten hebben ten opzichte van PAK FA.”
Als het probleem van een lichte jager niet wordt beschouwd vanuit een bedrijf, maar vanuit een staatsstandpunt, vanuit het oogpunt van het behoud van de luchtvaartindustrie in Rusland, blijkt dat het probleem niet in de verhouding staat tussen lichte en zware jagers. In deze situatie zal het zelfs voor de T-50 problematisch zijn om een fatsoenlijke serie te organiseren. De kwestie van de toekomst van de Russische luchtvaartindustrie, het vermogen om gevechtsvliegtuigen en -motoren te creëren waar vraag naar is op de wereldmarkt, die een onafhankelijk exportartikel zijn. Er zal geen lichte jager zijn, een ander item van de Russische export zal verdwijnen, en daarmee een ander - de motor.
Maar al deze overwegingen en beoordelingen zullen logisch zijn, mits de technische haalbaarheid van een lichte jager die voldoet aan de eisen van de Russische luchtmacht en de importerende landen. En het was verheugend om in toespraken op de NTS van het militair-industriële complex een besef te horen van het bijzondere belang van een lichte jager voor de ontwikkeling van de markt en het behoud van de Russische luchtvaartindustrie.
De vijfde vraag: is het idee realiseerbaar? De auteur van het artikel besteedde veel ruimte aan deze kwestie, alsof hij iemand probeerde te behagen, en niet probeerde op zijn minst dichter bij de waarheid te komen. Hier bijvoorbeeld: "… Met LFI zal alles veel moeilijker zijn … het LFI-project kan heel gemakkelijk jaren werk van de meest gekwalificeerde ingenieurs opslokken en iets onbegrijpelijks genereren aan de output, en het trekt niet een volwaardige stealth zoals de PAK FA, en voor de mainstream zoals de MiG-35 is het te duur …".
Het is natuurlijk duur, omdat de implementatie van het idee van een lichte multifunctionele jager (LMFI) veel intellectueel werk van ontwerpers en wetenschappers zal vergen. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat de oprichting van de LMFI niet van de grond af zal worden uitgevoerd. Het land heeft een wetenschappelijke en technische reserve (NTZ) gecreëerd tijdens de ontwikkeling van de PAK FA. Het is onmogelijk om het met de auteur eens te zijn over het gebruik van de verkregen NTZ "… Het is waar dat niet alleen de motor moet worden ontwikkeld, maar ook alle andere apparatuur die niet van de PAK FA kan worden genomen …".
Waarom zal het niet werken? NTZ is immers gemaakt voor staatsgeld en het is moeilijk voor te stellen dat de staatsklant, die ervoor heeft betaald, de Sukhovieten in deze kwestie niet kan "kantelen". Er zou een wil zijn. En als de reeds gemaakte NTZ wordt gebruikt, kunnen de kosten van ontwikkelingswerk aanzienlijk worden verlaagd. Er zijn andere manieren om de financiële last op de begroting te verminderen, bijvoorbeeld de implementatie van een strategie voor de gefaseerde implementatie van R&D, wat volgens LMFI het gebruik van de RD-33MK-motor in de eerste fase van R&D impliceert, wat praktisch lost het probleem van de motor op. En zelfs als we niet in conflict komen met de eigenaren van NTZ, blijken de kosten van de ontwikkeling van LMFI verwaarloosbaar te zijn in vergelijking met de afgewende verliezen van de Russische markt en mogelijk van de luchtvaartindustrie. Er was geld voor de politieke PAK DA, waar alleen kosten aan verbonden zijn.
Specialisten zijn niet geïnteresseerd in de redenering van de auteur over de haalbaarheid van een lichtgewicht MFI van het type “… de vraag met een hypothetisch veelbelovende LFI is interessanter. Het is duidelijk dat het alleen zinvol is om een nieuw vliegtuig te ontwikkelen en in productie te nemen als het een sterke toename van de gevechtscapaciteiten belooft in vergelijking met de modernisering van bestaande modellen. Eventuele radars met AFAR kunnen op het oude gemoderniseerde vliegtuig worden geïnstalleerd, waardoor veel middelen worden bespaard voor ontwikkeling en herstructurering van de productie … ". Deze aanbeveling ligt aan de oppervlakte, maar er is een concept van "moderniseringspotentieel", en als het is uitgeput, is modernisering zinloos.
Ik wil u eraan herinneren dat de bestaansvergelijking, waarnaar de auteur verwijst bij het beschouwen van de kwestie van classificatie, niet alleen moet worden vervuld bij het maken van nieuwe vliegtuigen, maar ook bij het moderniseren van bestaande. Tegelijkertijd, aangezien de modernisering wordt uitgevoerd met het doel de gevechts- en operationele kwaliteiten van het monster te verbeteren, en bijgevolg de doeltreffendheid ervan op het bereikte niveau te verhogen of op zijn minst te handhaven in moeilijkere gevechtsomstandigheden, door het verhogen van de functionele kenmerken van de subsystemen, neemt de massa toe. Dus het normale startgewicht van de MiG-29 nam toe tijdens de gefaseerde modernisering van 14,8 ton voor de MiG-29A tot 18,5 ton voor de MiG-35, dat wil zeggen, het overschreed de lijn van lichte jagers in grootte. Een poging om de gevechtseigenschappen verder te vergroten, zal leiden tot een verdere toename van de massa, een afname van de stuwkracht-gewichtsverhouding en een afname van de efficiëntie in de BVB, dat wil zeggen tot de transformatie van een jager in een aanvalsvliegtuig. Maar dit is theorie. Het lijkt erop dat het voorstel van de auteur om te proberen de MiG-35 aan buitenlandse klanten voor te stellen als een nieuwe generatie LMFS destructief is.
MiG-35 op de Bangalore Air Show in 2007.
Bron: Alexander Rybakov
Zelfs als we geen rekening houden met het gebrek aan efficiëntie, kan de MiG-35 om de volgende redenen niet worden beschouwd als een lichte klasse jager van de nieuwe generatie:
1. Het casco van het vliegtuig, geoptimaliseerd voor de vereisten en technologische mogelijkheden van de jaren 70 van de vorige eeuw, is moreel verouderd en biedt geen technische mogelijkheden om te voldoen aan de vereisten voor aerodynamische eigenschappen, de enorme perfectie van een veelbelovende jager bepaald door de luchtvaart materialen en technologieën, en de zichtbaarheid van het vliegtuig in het radarbereik.
2. De luchtvaartelektronica van het vliegtuig voldoet niet aan de moderne eisen voor de integratie van apparatuur, waardoor de implementatie van moderne concepten van een geïntegreerd bord van de MFI niet mogelijk is, waardoor de intelligentie wordt vergroot en een BASU wordt gecreëerd die niet alleen de automatisering van de vliegtuigbesturing biedt, maar ook het ontwikkelen van optimale oplossingen in een specifieke tactische situatie, wat vooral voor een jager relevant is.
3. Aan de eis voor het voortbestaan van de LMFI kan niet worden voldaan vanwege het ontbreken van een circulair informatie- en controleveld, dat niet zal zorgen voor het volledige gebruik van de mogelijkheden van veelbelovende USP's (antiraketten en raketwerpers in antiraketmodus).
4. De afwezigheid van de SCS-modus in de MiG-35 zal leiden tot een afname van de effectiviteit van het gebruik ervan om snel gedetecteerde objecten te vernietigen in omstandigheden van de netwerkgerichte aard van toekomstige oorlogen.
De vrees dat de LMFI op basis van de MiG-35 geen hoog exportpotentieel zal hebben, is dan ook terecht, aangezien niet zal worden voldaan aan de bekende marketingvoorwaarde: "een goed product - in originele verpakking". Het ontwerp en de lay-out van de MiG-29 is dat niet meer. Eigenlijk werd dit tijdens de Indiase aanbesteding bevestigd, ondanks dat er een iets andere MiG-35 voor de aanbesteding werd gepresenteerd.
Bovendien moet de noodzaak om unieke technologieën te behouden en te ontwikkelen voor de ontwikkeling en productie van lichte gevechtsvliegtuigen, ontwerp- en productieteams die deze bezitten, niet minder belangrijk worden geacht voor Rusland. Inderdaad, in de tijd die is verstreken sinds de ontwikkeling van de MiG-29A, een tweemotorig gevechtsvliegtuig met een gewicht van 14,8 ton, is niemand ter wereld erin geslaagd een soortgelijk project te herhalen (F-16 is, volgens de algemene conclusie in luchtvaartkringen, geen jager, maar volgens onze classificatie jachtbommenwerper, dat wil zeggen een multifunctionele aanval AK).
Wat betreft de technische haalbaarheid van het LMFI-project, moet de auteur op de hoogte zijn van de projecten die in Rusland over dit onderwerp zijn uitgevoerd. De openheid van het artikel laat niet toe om er specifieke gegevens in te verstrekken. Eén ding kan worden gezegd: Rusland verliest veel door de ontwikkeling van de LMFI, een nieuwe generatie lichte klassejager, niet te promoten, zowel met interne plaatsing van wapens als met een conforme USP-ophanging. De redenering die in het artikel over deze score wordt gegeven, maakt het mogelijk om te twijfelen aan de waarheid van de bewering dat er geen "Sukhov" en "Mikoyan" ontwerpscholen zijn, uitgedrukt als een van de argumenten voor het verenigen van het ontwerppotentieel bij het maken van de UAC.
De redenering van de auteur bevat de volgende passage: “Als je kijkt naar de geschiedenis van de Sovjet, en vervolgens van de Russische luchtmacht in de afgelopen 30 jaar, is het duidelijk dat, in tegenstelling tot de beweringen over de kwaadaardige Poghosyan, die MiG en licht wurgt, vechters als een klasse, het onderwerp van LPI zelf ging niet verder dan foto's en in de USSR. De familie C-54/55/56 vond geen steun. … Het lijkt mij dat Poghosyan er niets mee te maken heeft … . Verval niet in persoonlijkheden. Het lijkt erop dat M. A. Poghosyan heeft er echt niets mee te maken. Elke periode van de geschiedenis van de staat vereist immers het verschijnen van zijn eigen persoonlijkheden, zijn eigen, zoals ze zeggen, helden. En toch roept de bovenstaande verklaring de volgende vraag op.
De zesde vraag: "Is er een subjectieve factor in de geschiedenis van een lichte jager?" Het antwoord op deze vraag is waarschijnlijk ja. In het begin van de jaren negentig, onder de omstandigheden van de economische depressie, bleken de productiecapaciteiten van de vliegtuigindustrie die in het Sovjettijdperk waren gecreëerd buitensporig te zijn, en de werklast van ondernemingen begon, als nooit tevoren, te worden bepaald door de persoonlijke kwaliteiten van hun leiders, hun vermogen om zich aan te passen aan een chronisch gebrek aan geld. In deze omstandigheden (“er is geen geld en er zal geen geld zijn”), is het bijzonder urgent geworden om effectieve oplossingen te vinden om de luchtvaartindustrie uit de crisis te halen. De vraag naar ideeën kon niet anders dan suggesties genereren. Een van hen was de goedkoopste voor het budgetidee om in te bedden in de wereldwijde luchtvaartindustrie, in zijn eenvoud, begrijpelijk voor iedereen.
Wat heeft geresulteerd in de uitvoering van dit idee, schrijven Russische media tegenwoordig bijna elke dag. Een grote wens om een oplossing te vinden, liet de auteurs van het inbeddingsidee niet toe er rekening mee te houden dat eenvoudige oplossingen in de regel leiden tot het ontstaan van nieuwe problemen die nog groter zijn dan de oorspronkelijke. Voor de integratie was het nodig iets te betalen, iets op te offeren. Ontwerpbureau vernoemd naar A. I. Mikoyan.
Dit was een groot offer voor Rusland. Op dat moment was de A. I. Mikoyan voerde een project uit op een 5e generatie jager-MFI, die een integrator was van de nieuwste technologieën in de vliegtuigbouw en aanverwante industrieën. Bovendien voltooide het Design Bureau de modernisering van de MiG-29 lichte jager en zou de MiG-29M de grootste bedreiging vormen voor westerse fabrikanten op de wereldmarkt van militaire vliegtuigen. Het is zelfs moeilijk voor te stellen wat er met de markt zou zijn gebeurd als de MiG-29M in de jaren negentig op de markt was verschenen tegen prijzen die overeenkwamen met die periode.
Alleen de noodzaak om offers te brengen aan buitenlandse vliegtuigmaatschappijen kan het nemen van een aantal beslissingen verklaren die het gezond verstand tarten, zoals:
- beëindiging van de werkzaamheden aan de Su-27M en MiG-29M, die zich in de laatste testfase bevonden (voor de MiG-29M
er is al een voorlopige conclusie ontvangen), ondanks de voor de hand liggende beslissing van een redelijke beslissing: de jagers certificeren, en als er geen geld is om ze voor je eigen luchtmacht te kopen, lever ze dan aan het Russische marktsegment;
- beëindiging van het ROC "Directionator" in het stadium van voorbereiding van het RKD, uitgevoerd door het Ontwerpbureau genoemd naar A. I. Mikoyan, later heropend, maar al volgens de PAK FA en gegeven door de P. O. Sukhoi, waarvan de TTZ volgens verschillende schattingen 20 … 30% onder de overeengekomen TTZ voor IFI's bleef;
- beëindiging van de werkzaamheden aan de gezamenlijke ontwikkeling van de MiG-AT-trainer met Frankrijk, in grotere mate dan de Yak-130, die overeenkwam met het concept van de geavanceerde trainingstrainer "minimale kosten voor het trainen van een gevechtsklare piloot", die leidde tot het verlies van de Franse markt voor de Alpha Jet-trainer;
- verlies van de wedstrijd voor voorlopige ontwerpen voor LVTS, waarbij de MiG-110, waarvan het model zich al in de werkplaats van de proeffabriek bevond, verloor van de "papieren" Il-112 vanwege het "grote technische risico". Tegelijkertijd toonde een objectieve beoordeling van de projecten in 12 indicatoren aan dat in 10 daarvan de MiG-110 de Il-112 won en in twee niet verloor;
- organisatie van een wedstrijd tussen de gecertificeerde Tu-334 en de 80% buitenlandse SSJ-100, die destijds zelfs op papier afwezig was, waarin de krant won;
- RSK MiG heeft al tientallen jaren geen veelbelovend onderwerp, zonder welke vroeg of laat elke ontwerporganisatie een werkplaats wordt.
Laten we de beoordeling van de genomen beslissingen aan de geschiedenis onderwerpen, misschien begrijpen we iets verkeerd door onvoldoende informatie in strategische plannen. Misschien klinken al meer dan 20 jaar waarschuwingen van systeemanalisten tevergeefs dat Rusland uiteindelijk zal veranderen van een land dat vliegtuigen verkoopt in een land dat ze koopt? Misschien komt er inderdaad een mooie toekomst voor de Russische luchtvaartindustrie nadat alle luchtvaartmaatschappijen zijn overgestapt op Airbus, Boeing en anderen, militaire vliegtuigen van Russische makelij volledig zullen verdwijnen en het ooit verheerlijkte Design Bureau genoemd naar P. O. Sukhoi, achtergelaten om de operatie van de Su-30 en T-50 te ondersteunen, zal de flappen van Chinese jagers ontwerpen? Interessant is dat een van de auteurs van het concept van integratie in de wereldwijde luchtvaartindustrie zich afvroeg waarom China zichzelf niet een soortgelijke taak oplegt? Hij heeft tenslotte een veel groter tekort aan luchtvaarttechnologie.
Dit is hoeveel vragen er rijzen met betrekking tot LMFI. Ze worden alleen verwijderd als er constructieve beslissingen worden genomen in overeenstemming met de aanbevelingen van de NTS van het militair-industriële complex, dat wil zeggen na de opening van een volwaardig ROC. De luchtvaartindustrie is nog nooit zo dicht bij de afgrond gekomen. In deze situatie zijn sterke beslissingen nodig, allereerst over een lichte jager, niet zoals bijvoorbeeld het uitvoeren van onderzoekswerk vanaf 2016 met een duur van 3 … 4 jaar, daarna een voorbereidend project van hetzelfde duur en 10 … 15 jaar ontwikkelingswerk vanaf 2025. Dit is de weg naar nergens.
Gepubliceerd in het tijdschrift "Aviapanorama" №2-2014
