Nog niet zo lang geleden kondigde D. Rogozin de oprichting aan van een nieuwe lichte jager in Rusland. Laten we proberen uit te zoeken hoe gerechtvaardigd deze verklaring is. Laten we om te beginnen de terminologie definiëren, wat precies kan worden begrepen als een lichte jager en wat voor soort jagers er in de wereld bestaan. Er zijn vier klassen te onderscheiden:
1) Ultralichte MiG-21-klasse. De bovengrens, zowel in gewicht als in prijs, voor deze klasse kan de Zweedse Gripen halen met het leeggewicht van de enkele modificatie JAS 39 Gripen C van 6800 kg. Deze machine is uitgevoerd met één motor gebaseerd op de populaire GE F404. Daarnaast omvat deze klasse:
- Chinese FC-1, ook bekend als JF-17, leeggewicht ongeveer 6,5 ton, Russische RD-93-motor, RD-33-versie, die wordt gebruikt op MiG-29. Een heel goedkoop en nogal primitief vliegtuig;
- Indiase eenmotorige (GE F404) HAL Tejas, leeggewicht van ongeveer 5,5 ton, die de Indiase MiG-21 nog steeds niet zal vervangen. In tegenstelling tot de vorige machine is dit een pretentieus project waarbij veel gebruik wordt gemaakt van composietmaterialen;
- gevechtsvarianten van de Zuid-Koreaanse supersonische UBS T-50 Golden Eagle, leeggewicht tot 6,5 ton, gebaseerd op dezelfde GE F404-motor;
- tweemotorige F-5E met een leeggewicht van 4, 3 ton. In het verleden een van de meest populaire gevechtsvliegtuigen ter wereld;
- tweemotorige Taiwanese AIDC F-CK-1 met een leeggewicht van 6,5 ton.
Waarom wordt leeggewicht gebruikt? Dit is een meer objectieve indicator. De meeste voertuigen hebben een maximaal startgewicht van ongeveer 2 keer het leeggewicht, maar er zijn uitzonderingen zowel in de ene richting als in de andere richting.
Deze machines kunnen 2-2,5 ton brandstof, 4-6 raketten, een bepaald aantal bommen van klein kaliber, in het algemeen ongeveer 2 ton gevechtslading (voor de F-5E, ongeveer een ton), met een vol tanken bereiken ze snelheden tot 1700-2200 km / u met een praktisch plafond van 15-16 km en een gevechtsbereik in de eerste paar honderd kilometer. Als de FC-1 en F-5E in wezen exportmodellen zijn, waarop in het land van herkomst werd neergekeken, dan zijn al de rest pogingen tot hun eigen ontwikkeling door landen die niet eens in de buurt komen van kwalificatie als een "luchtvaartmacht". ". Ze gebruiken allemaal geïmporteerde motoren, meestal van een zwaardere jager.
Ter vergelijking: de Yak-130 heeft een leeggewicht van 4,6 ton.
2) Licht - dit zijn precies de machines die de basis vormen van de luchtmachtvloot van ontwikkelde landen. Laten we onderaan beginnen.
- Eenmotorige Mirage 2000, leeggewicht 7,5 ton.
- Late versies van de eenmotorige F-16. Ontworpen vanuit de ervaring van de Vietnam-oorlog als een analoog van de MiG-21, is de meest populaire 4e generatie jager merkbaar vet geworden, de lege latere versies zijn meer dan 9 ton en hebben veel geleerd.
- Franse tweemotorige Rafale, leeggewicht 9, 5 ton.
- Tweemotorige Eurofighter Typhoon. Leeg gewicht 11 ton.
- Chinese J-10. Een motor van de Su-27. Leeggewicht 8, 8-9, 8 ton (verschillende gegevens). Eigenlijk is dit de basis van de Chinese luchtmacht.
- De tweemotorige F / A-18C / D kan nu worden beschouwd als een historisch model. Leeg gewicht ongeveer 10 ton.
- De eenmotorige MiG-23 en zijn afgeleiden zijn nog steeds op sommige plaatsen te vinden, maar dit is in wezen een museumexpositie. Het gewicht is ook ongeveer 10 ton.
- MiG-35, 2 motoren, 11 ton leeggewicht.
Er kunnen enkele vergelijkingen worden gemaakt. Verwijzend naar de specificaties van de machines van de Indiase tender (om machines met verschillende modificaties in de tijd niet te vergelijken) en de stuwkracht-gewichtsverhouding van lege voertuigen te vergelijken, zien we dat de MiG-35 de JAS-39 Gripen overtreft NG in stuwkracht-gewichtsverhouding met 16%. Tegelijkertijd vliegt de MiG-35, hoewel in de vorm van een prototype, en de Gripen NG bestaat alleen op papier.
Over het algemeen dragen vertegenwoordigers van deze klasse 4-5 ton brandstof en ongeveer dezelfde hoeveelheid gevechtslading. Ze hebben een maximale snelheid van 2400 km/u en een dienstplafond van 17-19 km. Kinderen zien er niet goed uit tegen de achtergrond van middelbare scholieren. Bijna de enige auto die een gelijke stuwkracht-gewichtsverhouding bereikt met middelbare scholieren is de zeer lichte Tejas.
3) Middelgrote vechters. Alles zwaarder dan 12 ton, maar lichter dan de Su-27 (16, 3 ton), wordt in deze klasse opgenomen. De definitie is puur formeel, velen classificeren deze machines als zwaar.
- F / A-18E / F Super Hornet. Een verhoudingsgewijs grotere versie van de oude hoornaar. De "horzel" is met 30 procent zwaarder geworden.
- F-15 opties.
- De overgebleven ervaren Mirage 4000. Ja, we nemen 2 motoren van de Mirage 2000 en maken een groter vliegtuig, met een gewicht van 13 ton.
- De eerste Su-37, Sovjet JSF, een goed beschermd eenmotorig voertuig met 18 (!) veringknopen, een relatief lage maximumsnelheid, maar hoge schokcapaciteiten. Het project werd in de jaren 90 gesloten.
-F-35. "Penguin" is al bij iedereen bekend en bijna iedereen scheldt. Het leeggewicht van de landversie is 13,3 ton, de dekversie trekt 15,8 ton, dus de beweringen over zijn lichtheid zijn sterk overdreven.
- Blijkbaar J-31.
- Van aanvalsvliegtuig Su-17M4, Tornado.
Dergelijke auto's werden voornamelijk gekocht door rijke kopers zoals Japan, Saoedi-Arabië. Volgens vluchtgegevens overtreffen ze de lichte klasse niet, maar dragen ze 6-7 ton brandstof en tot 8 ton gevechtslading.
4) Echt zware machines. Ze zijn allemaal tweemotorig.
- Su-27 en zijn variaties, het gewicht van de Su-35S bereikt 19 ton.
- PAK FA, 18,5 ton.
- F-22, 19, 7 ton.
- J-20 wordt geschat op 17 ton, maar wie kent ze, de Chinezen.
- F-14, 19, 8 ton.
- MiG-31, 21, 8 ton.
- MiG 1.44, 18 ton.
Half MiG-29, Chinese FC-1 ultralichte jager met RD-33-motor
En laten we nu verder gaan met de vraag waarom er überhaupt zware jagers nodig zijn. Hun voordeel in draagkracht is duidelijk. Maar niet alles is zo eenvoudig. In de luchtvaart is er een concept als de vergelijking van het bestaan van een vliegtuig waaruit volgt dat de verhouding van elk onderdeel van een vliegtuig tussen machines met hetzelfde doel met dezelfde vluchtgegevens hetzelfde is. Dat wil zeggen, als we een vliegtuig hebben met een gewicht van 10 ton, met een gevechtsbelasting van 4 ton en deze parameter willen verhogen tot 5 ton met behoud van vluchtgegevens, dan krijgen we aan de uitgang een nieuw vliegtuig met een gewicht van 12,5 ton. bestaat het vliegtuig in het algemeen uit? Romp, vleugel, motoren, lading zelf: brandstof, cockpit, andere apparatuur zoals radar of radiostation, wapens. Vergelijk het gewicht van de cockpit voor een jager van 6 ton en een jager van 18 ton. De configuratie van de piloot is niet afhankelijk van het type machine, de schietstoel, de bedieningselementen zijn vergelijkbaar. Het blijkt dat het gewicht van de apparatuur die de piloot op beide machines nodig heeft ongeveer hetzelfde zal zijn. Kanon GSh-30-1, standaard bewapening van Russische tactische jagers, gewicht 50 kg. Ik weet niet hoeveel de tape weegt voor 150 schelpen, nou, laat het 150 kg zijn. In totaal 200 kg voor zowel de zware Su-27 als de lichte MiG-29. Over het algemeen hebben vliegtuigen met verschillende gewichtscategorieën een aanzienlijke hoeveelheid verschillende uitrustingen, waarvan het gewicht op geen enkele manier afhangt van de gewichtscategorie van het vliegtuig; voor een zwaarder vliegtuig is dit een winst in laadvermogen en interne volumes, die kan op verschillende manieren worden gebruikt. Aan de andere kant, als je de helft van de krachtcentrale van de MiG-29 of F-15 neemt, kun je niet de helft van de piloot in de helft van de cockpit, de helft van het kanon of de helft van een microprocessoreenheid nemen. Ik moet ergens in krimpen. Als de kinderen van de categorie MiG-21 brandstof van ongeveer 40% van hun leeggewicht vervoeren, lichte voertuigen ongeveer 50%, dan draagt de Su-27 57,7%. De Gripen, met een veerbootbereik van 3.200 km met een PTB, kan alleen zenuwachtig roken aan de zijlijn, starend naar de Su-27 die 3.600 km vliegt zonder extra tanks. De MiG-31 vervoert nog meer brandstof, waardoor hij lang in naverbrander kan vliegen. Op een groot vliegtuig kun je extra apparatuur installeren en de copiloot bedienen, zonder dat de vluchtgegevens ernstig afnemen, zoals bij de F-14. De tweezitter Su-30 werd een bestseller en de Su-27UB was erg populair op lange vluchten met Sovjetpiloten, de enorme machine verloor niet veel van de extra belasting. De F-15E is ook een tweezitter, wat erg belangrijk is voor een aanvalsvliegtuig, ter vergelijking: op de MiG-29UB moest de radar worden verwijderd om plaats te bieden aan een tweezitscockpit. En je kunt de overtollige brandstof gebruiken voor een krachtigere motor, die aerodynamische en andere concessies compenseert ten gunste van stealth. Het gebruik van een plat mondstuk verhoogt bijvoorbeeld niet alleen de afkoelingssnelheid van gassen uit het mondstuk, maar vreet ook een bepaalde hoeveelheid stuwkracht op op het punt van overgang van het cirkelvormige gedeelte van de motor naar een rechthoekig gedeelte. Omdat we streven naar stealth, moeten we nog steeds een plek in de romp vinden waar we de wapens kunnen verbergen.
De stuwkracht van de motor is ook sterk afhankelijk van de luchtdichtheid, en in de hooglanden, vooral wanneer de luchttemperatuur 30-40 graden is, kan de stuwkracht dalen waardoor de belasting serieus moet worden beperkt, bijvoorbeeld de Su-17M4, vliegtuigen zijn niet klein, in Afghanistan droegen ze slechts een paar FAB-500, de derde bom werd alleen in de winter genomen. Dat wil zeggen, de reserve aan tractie en brandstof trekt geen zak.
Natuurlijk had niet iedereen het geluk om in het grootste land ter wereld te wonen, en niet iedereen heeft auto's nodig die 1000 km kunnen vliegen met 4-5 ton raket- en bommenlading en terugkeren naar één intern tankstation. Dus Mirage 4000 stierf, het kleine Frankrijk bleek krap voor hem. En als de noodzaak zich voordoet, komen ze eruit ten koste van het verminderen van vluchtgegevens als gevolg van buitenboordmotoren / conforme brandstoftanks en bijtanken in de lucht.
Als we terugkeren naar Russische omstandigheden, dan moeten we allereerst voor onze eigen luchtverdediging zorgen, en als stakingsluchtvaart in geval van oorlogsdreiging kan worden overgebracht naar een bedreigde richting, dan moeten luchtverdedigingsjagers klaar zijn om op te stijgen te allen tijde. Enorme ruimtes in een schaars vliegveldnetwerk maken het vertrouwen op zware voertuigen gerechtvaardigd, het is in ieder geval logisch om er veel van te hebben, en het is geen feit dat het duurder is dan het gebruik van voornamelijk lichte apparatuur, omdat voor de laatste meer nodig is. Ja, en veel piloten worden tijdens zijn dienst opgeleid voor één gebouwd vliegtuig, elk geeft veel geld uit nog voordat hij in de cockpit zit van de auto waarop hij voor de eerste keer zal dienen. En de beruchte houding - 70% licht, 30% zwaar - komt van het plafond. Er waren andere meningen, bijvoorbeeld 2/3 zwaar, maar "waarom zouden we meer slagschepen bouwen dan kruisers." Als je kijkt naar de geschiedenis van de Sovjet, en vervolgens van de Russische luchtmacht in de afgelopen 30 jaar, kun je zien dat in tegenstelling tot de beweringen over de kwaadaardige Poghosyan, die als klasse MiG's en lichte jagers wurgt, het onderwerp van LPI zelf ging niet verder dan foto's in de USSR, maar MiG 1.44 maakte zelfs een paar vluchten, en verklaringen dat de PAK FA de Su-27 en MiG-29 zal vervangen, komen vrij vaak voor. De familie C-54/55/56 vond geen steun. Voor de MiG-31 is ondanks de "verkeerde" herkomst een moderniseringsprogramma ontwikkeld, dat nu wordt uitgevoerd. Het lijkt mij dat Poghosyan er niets mee te maken heeft, en de keuze van machines voor modernisering is te wijten aan hun praktische waarde. De MiG-31 heeft een krachtig avionica-complex, de Su-27 heeft een enorm bereik met een goede bron, en de MiG-29 … in 2008, zoals je weet, stortte een vliegtuig van dit type neer vanwege de vernietiging van de staarteenheid, na bestudering van de hele vloot, slechts 30% van de auto's die geen tekenen van corrosie vertoonden, en ook de MiG-29 vervoert slechts 4300 liter brandstof, wat erg klein is voor een auto van deze afmeting. Het is kenmerkend dat de brandstofvoorraad van de MiG-29M in één keer met 1.500 liter toenam en daarmee het niveau bereikte van andere machines van dezelfde klasse. In omstandigheden met een tekort aan alles en iedereen, is het heel logisch om te vertrouwen op de meest gevechtsklare, en het is juist als een onderschepper van de MiG-29 van oude aanpassingen dat het niet van grote waarde is.
Of ik de volgende versie van de MiG-29 zal adopteren, zal ik niet zeggen, omdat ik niet over alle informatie over het project beschik. Maar als de machine merkbaar goedkoper is dan de "drogers", dan is het de moeite waard om de luchtverdediging van dichtbevolkte gebieden ermee aan te halen. Het zijn immers niet in de eerste plaats de arctische woestijnen die beschermd moeten worden, een minimale aanwezigheid volstaat daar. Het productievolume kan de kosten van revisie en introductie in productie volledig rechtvaardigen, aangezien de MiG-29K al in serie wordt gebouwd. De MiG-35 zal ook de lege nis van de MiG-27 kunnen bezetten. De beslissing moet worden genomen op basis van berekeningen.
Su-37 is de eerste die serieus is
Interessanter is de vraag met een hypothetisch veelbelovende LPI. Het is duidelijk dat het alleen zinvol is om een nieuw vliegtuig te ontwikkelen en in productie te nemen als het een sterke toename van de gevechtscapaciteiten belooft in vergelijking met de modernisering van bestaande modellen. Eventuele radars met AFAR kunnen op het oude gemoderniseerde vliegtuig worden geïnstalleerd, waardoor veel middelen worden bespaard voor ontwikkeling en herstructurering van de productie. De PAK FA heeft, in vergelijking met eventuele aanpassingen aan de Su-27, twee serieuze kenmerken die in principe ontoegankelijk zijn voor de laatste:
1) PAK FA is oorspronkelijk ontworpen voor een lange supersonische vlucht, in tegenstelling tot de Su-35, die in sommige modi alleen supersonisch kan gaan zonder naverbrander en duidelijk dezelfde beperkingen heeft op het gebruik van wapens bij zulke snelheden als de Su-27. Het moet duidelijk zijn dat het vliegtuig in verschillende modi vliegt, en de PAK FA-optimalisatie voor supersonische vluchten kan betekenen dat het in subsonische modi de Su-35 niet overtreft met dezelfde motoren, zo niet inferieur, maar de zeer hoge vliegsnelheid zelf geeft al een voordeel bij het naderen van de vijand. Over het algemeen kan worden aangenomen dat als er een vertraging is achter de Su-35 bij lage snelheden, deze niet kritisch is en zich alleen zal manifesteren wanneer de strijd wordt uitgevochten en de eerder verzamelde energie wordt verspild. Bovendien vergroot het bereiken van een hogere snelheid met dezelfde stuwkracht van de motor het bereik en de mogelijkheden van het vliegtuig als interceptor.
2) Implementatie van de belangrijkste maatregelen om radarsignatuur te verminderen. Houd er rekening mee dat het radarbereik evenredig is met de vierde wortel van de RCS. Het is echter al een geweldige prestatie om het detectiebereik en vooral het vangbereik van raketzoekraketten met minstens enkele tientallen procenten te verkleinen. In combinatie met de hoge vliegsnelheid en de mogelijkheid om vrij grote munitie in de interne compartimenten op te nemen, maakt het lage zicht de PAK FA tot een ideaal voertuig voor first strike en luchtverdedigingsonderdrukking. Voor luchtgevechten bereikt de munitie die in het voertuig is geplaatst blijkbaar 8 raketten.
Het is logisch om te verwachten dat de LFI de MiG-35 ook serieus zou overtreffen in stealth en dynamische eigenschappen, maar de mogelijkheid om dit te bereiken lijkt twijfelachtig. Gewoon vanwege de grootte van de auto. Inderdaad, om stealth te realiseren, moet het wapen ergens in de romp worden geplaatst, en dit legt onmiddellijk bepaalde dimensionale beperkingen op aan het vliegtuig. Nadat we een bommenruim hebben gemaakt, voegen we vanuit het oogpunt van kracht een enorm gat toe aan de romp, dat wil zeggen een verzwakte plaats, en voor het wapen is het noodzakelijk om mechanismen te bieden voor de lancering. Dat wil zeggen, met behoud van dezelfde brandstofreserve, zal het gewicht van de auto iets toenemen en in de lichte klasse kan het niet langer standhouden. De bestaansvergelijking suggereert dat we moeten zoeken naar soortgelijke strijders als gids. Nu kunnen alleen F-35 en J-31 als zodanig worden beschouwd. Er is weinig informatie over de Chinezen, het moet nog worden geleid door de F-35. En hier zien we dat de capaciteiten van de F-35 om wapens naar binnen te vervoeren niet indrukwekkend zijn, 2200 kg, dat wil zeggen een paar bommen en 2 raketten voor opties A en C. Voor optie B, slechts 1300 kg (je houdt nog steeds van "verticals" "?), en de maximale massa van bommen is niet groter dan 450 kg. Nou, of als er helemaal geen bommen zijn, dan kun je 4 raketten ophangen. De vraag rijst meteen, hoe kan zo'n vliegtuig in een stealth-configuratie worden gebruikt? Het is duidelijk dat de eerste aanvalsbommenwerper, 2, ooit dezelfde bommen droeg door de F-117. Er zijn al problemen met kleinere munitie, ze moeten op de een of andere manier worden geplaatst, dat wil zeggen, als frontliniebommenwerper is de machine zo, ook als jager met 4 korte- en middellangeafstandsraketten. De auto blijkt een niche te zijn, de F-117, die ooit deze niche innam, bouwde slechts 59 productie-exemplaren …
Misschien zien de Amerikanen de stealth-modus niet als de belangrijkste, want in totaal draagt de F-35A 8278 kg brandstof en 8150 kg raket- en bommenlading, het maximale startgewicht bereikt 31750 kg. Ter vergelijking: de F/A-18E met een leeggewicht van 14,5 ton heeft een maximaal startgewicht van 29,9 ton (specificatiegegevens voor de Indiase tender), de 11-tons MiG-35 en Typhoon hebben een maximaal startgewicht van 23,5 ton, de verhouding van het maximum om iets meer dan 2 te legen, en de 19-ton Su-35 pretendeert over het algemeen niet meer dan 34,5 ton maximale start te zijn. De verhouding tussen maximum- en startgewicht ligt dicht bij de F-35 Rafale - 24,5 ton bij 9,5 ton leeggewicht. Vreemd genoeg werd de Rafale, net als de F-35, als een enkel vliegtuig ontworpen. Een abnormaal groot maximaal startgewicht betekent niets goeds voor de vluchtgegevens, of de machine moet sterker zijn om niet te bezwijken door overbelasting, of de eisen voor vluchtgegevens worden verlaagd. Aan de andere kant kan men voor de Su-35 de wens zien om gewicht te besparen, in absolute aantallen is de gevechtsbelasting al erg hoog. Het is niet verwonderlijk dat de te zware "pinguïn" niet erg goed vliegt en verandert in een onopvallende hightech bommendrager. Het onvermogen om de gebiedsregel te gebruiken, draagt bij aan het probleem, omdat het problematisch is om de romp aan te spannen vanwege het compartiment met de wapens. Misschien is het om deze reden dat de F-35 de geluidssnelheid niet kan overtreffen zonder naverbrander. Als de Amerikanen denken dat ze een binnenschip nodig hebben, en daar helpt een lage ESR en slimme elektronica, dan mogen we daar niet blij mee zijn, en zo'n klein aantal raketten op een interne sling is niet erg indrukwekkend. We hebben meer vliegtuigen nodig voor luchtverdediging, de Su-34 zal de komende 30 jaar aanvalsfuncties uitvoeren, daarnaast zijn er zware bommenwerpers en ze beloven zelfs een PAK DA te creëren. In de F-35 kun je de brandstoftoevoer verminderen, de belasting van de externe sling en het vrijgegeven interne volume kan worden gebruikt voor extra wapens, of de auto kan worden vastgedraaid, waardoor de vluchtgegevens worden verhoogd terwijl een kleine voorraad raketten behouden blijft. Maar veel wapens dragen en tegelijkertijd goed vliegen zal waarschijnlijk niet lukken.
Voor modellen met een kleinere afmeting moet het idee om wapens erin te plaatsen onmiddellijk als weinig belovend worden weggegooid, zo'n vliegtuig zal niet langer een pinguïn zijn, maar een zwangere koe. Natuurlijk kun je proberen rond te komen met weinig bloed en geen moeite doen met de interne plaatsing van wapens, vooral omdat er al een container is gepresenteerd voor de F / A-18E / F, waarmee je, indien nodig, een deel kunt verbergen van de munitie, maar dan is het het meest effectief om eenvoudigweg de bestaande generatie 4 jagers + te upgraden.
Om een vliegtuig van een bepaalde afmeting te kunnen bouwen, moet men echter over een geschikte elektriciteitscentrale beschikken. De F-35 gebruikt de F135-motor met een monsterlijke 19,5 ton stuwkracht, zoiets hebben we niet. Aangezien trouwens, bij de Chinezen, 2 RD-93-motoren slechts 16,6 ton stuwkracht hebben, zal zelfs de nieuwere RD-33MKV van de MiG-35 niet meer dan 18 ton afgeven, maar ze zullen meer dan één F135 wegen. Misschien is de J-31 slechts een experimenteel voertuig. Je mag niet meer dan 60% van zijn gewicht aan de helft van de PAK FA-krachtcentrale hangen, en dit is maximaal 11, d.w.z. het is onmogelijk om een kant-en-klare motor te nemen, zoals vaak wordt gedaan. Maar niemand zal nog een motor creëren naast de RD-33, AL-31F en AL-41F families op het bestaande technologische niveau, het meest redelijke in de huidige situatie is om te denken aan de tweede trap motor voor de PAK FA en ontwerp daarna de motor met de gewenste stuwkracht. En de motor van de tweede trap zal niet snel verschijnen. Het is onwaarschijnlijk dat dit vóór 2025 wordt verwacht. Toegegeven, het zal nodig zijn om niet alleen de motor te ontwikkelen, maar ook alle andere apparatuur die niet uit de PAK FA kan worden gehaald. En doe dan het werk aan 'het installeren van microschakelingen in aluminium'. Hoe lang kan het duren? De niet fundamenteel nieuwe Su-35 maakte zijn eerste vlucht in 2008, er werden 3 vluchtprototypes gebouwd, waarvan er één werd verslagen, desondanks werd in 2009 een contract getekend op de Su-35, de eerste 10 vliegtuigen die volgens deze werden geassembleerd contract, vertrokken ze naar het testprogramma en het eerste squadron zou pas in 2014 worden verwacht, dat wil zeggen, het technisch niet het moeilijkste project dat 6 jaar vanaf de eerste vlucht vereist was, voordat het in gevechtseenheden verscheen. Hoeveel tijd zal het nog kosten om kinderziektes uit te bannen, alleen God weet. Met LFI wordt alles veel moeilijker.
Dat. Het LFI-project kan heel gemakkelijk jaren werk van de meest gekwalificeerde ingenieurs opslokken en iets onbegrijpelijks genereren bij de output, en het trekt geen volwaardige stealth zoals de PAK FA, en is te duur voor de mainstream zoals de MiG- 35. Over het algemeen is stealth voor luchtverdediging geen superkritische eigenschap. Hoe moeten de F-22's en F-35's worden gebruikt in luchtgevechten? Schieten vanaf een lange afstand, dat wil zeggen uitsluitend hinderlaagtactieken in de stijl van de MiG-21 in Vietnam, maar hoe ze de successen van de MiG-21 ook beschrijven, het moet worden toegegeven dat de Phantoms de taak vervulden om Vietnam te besturen zeer succesvol het stenen tijdperk in. De Vietnamezen vielen hen aan, niet omdat het zo effectief was, maar omdat er weinig vliegtuigen waren. Over het algemeen is het succes van luchtverdedigingsacties heel eenvoudig te meten: als er op een beschermd object wordt geslagen, heeft de luchtverdediging haar taak niet vervuld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog kon de Finse luchtvaart met zijn enorme aantal azen bijvoorbeeld niet voorkomen dat de Sovjet-luchtmacht Finland met bommen bombardeerde, en de luchtverdediging van het Derde Rijk, ondanks de azen met meer dan 200 neergeschoten, zijn taak volledig mislukt. Wie heeft een neergestort vliegtuig nodig als gebombardeerde steden en fabrieken op de grond staan? Het is duidelijk dat het onmogelijk is om vijandelijke vliegtuigen effectief te voorkomen met beschietingen vanaf 90 km, de meeste raketten zullen gewoon nergens komen, de aanvallers hebben voldoende beschermingsmiddelen tegen dergelijke beten. Het is niet nodig om te slaan en te rennen, maar om agressief aan te vallen, totdat de aanvaller, zoals in het beroemde lied, naar de kist of naar zijn basis vliegt. En de piloot moet erop voorbereid zijn dat hij serieus zal moeten vechten en niet alleen van een veilige afstand zal moeten schieten. Dat wil zeggen, vluchtgegevens en meer raketten met kerosine zijn veel belangrijker. Het kan moeilijk zijn om te rechtvaardigen dat je in plaats van een goedkope MiG-35 of een krachtige Su-35 een machine nodig hebt met raketten in zijn buik, die zichzelf nog ontmaskert op het moment van een aanval.
Een ander zeer belangrijk punt heeft betrekking op het mogelijke productievolume. De Amerikanen zijn van plan om meer dan 3.000 F-35's te bouwen, waarvan er ongeveer 800 zullen worden verspreid over de landen die deelnemen aan het project. De Russische luchtmacht heeft nu 38 jachteskaders. Dit geeft een personeelsbezetting van 456 voertuigen. Met een volledige vervanging door PAK FA en LFI in een verhouding van 1: 2 is de LFI goed voor slechts 300 auto's. En met een dergelijk productievolume zullen de besparingen van de LFI in het algemeen de kosten van de ontwikkeling dekken? Tegelijkertijd zullen we zwakkere luchtmachten hebben. Natuurlijk is er ook export, waarbij LFI door een lagere prijs een voordeel zou moeten hebben ten opzichte van PAK FA. Nou, bij deze gelegenheid kan ik meteen zeggen: "Veel succes!" De grootste contracten voor de levering van gevechtsvliegtuigen bedragen doorgaans enkele tientallen machines. Het productievolume van de Typhoon bedraagt bijvoorbeeld slechts 518 voertuigen, waarvan het grootste aantal, maar liefst 143 stuks, bestemd zijn voor Duitsland. Frankrijk, dat veel geld heeft geïnvesteerd, heeft Rafale ontwikkeld, zijn eigen behoefte aan ongeveer 200 auto's, het Indiase contract voor 126 auto's, dat ook kan worden geannuleerd, is de enige redding voor de Fransen. Landen die bij ons theoretisch honderd moderne strijders ter wereld zouden kunnen kopen, zijn op één hand te tellen: India, China, Indonesië. India bestelde driehonderd Su-30's, maar om een lichte jager te bemachtigen, nam het contact op met de Fransen, China probeert zijn eigen ding te doen, Indonesië had het al lang geleden kunnen kopen, maar blijkbaar doet het geen pijn. Vietnam, met zijn grote bevolking en zeer ernstige problemen met China, kocht 48 Su-30's, de rest van de kopers nam 6 tot 24 vliegtuigen in verschillende configuraties. Dat wil zeggen, zodra de Indiase markt sluit, kunt u de serieuze export van gevechtsvliegtuigen vergeten.
Het is interessant dat de export van machines van de ultralichte categorie ook niet briljant is, 50 JF-17's werden overgenomen door Pakistan, de Zweden leverden maar liefst 44 Gripenes aan verschillende landen, maar Zwitserland zou nog 22 vliegtuigen moeten kopen, wat typisch is, volgens de Zwitsers presteerden Rafale en Typhoon veel beter, maar de kosten wogen niet op. Nu heeft Gripen een Braziliaanse aanbesteding voor 120 auto's gewonnen, zij het tegen zeer interessante voorwaarden, eerst de levering van alle auto's, en dan alleen het geld, dit is naast de gebruikelijke afspraken voor dergelijke contracten om de koper te respecteren en een paar te investeren van miljarden in zijn branche. De Koreaanse "gouden adelaar" is erin geslaagd om 24 voertuigen aan Irak en 16 voertuigen aan Indonesië te verkopen, maar dit zijn trainingsmogelijkheden, de gevechts-FA-50, behalve Zuid-Korea zelf, tot nu toe heeft niemand het nodig. Het grootste deel van de wereld is eenvoudigweg niet in staat om een grote partij gevechtsvliegtuigen te kopen, in het beste geval koopt het een soort gebruikte rommel, of een Chinese F-7, dit is een variant van de MiG-21.
In dit opzicht kan de aanhoudende wens van individuele burgers om een gevechtsvliegtuig te maken op de Yak-130 niet anders dan voor verrassing zorgen. Een dergelijke poging zal leiden tot een onvermijdelijke toename van het gewicht en de grootte van de machine en zal in feite leiden tot de creatie van een volledig nieuw vliegtuig. Dus als we een reïncarnatie van de MiG-21 willen creëren, dan hebben we de Yak-130 niet nodig. Maar je hebt RD-33 nodig. Maar in onze luchtmacht, die de Su-27 leerde, zal zo'n machine geen plaats voor zichzelf vinden, en we hebben al rekening gehouden met de vooruitzichten op de wereldmarkt.
Een ander idee, om van de Yak-130 een licht aanvalsvliegtuig te maken, kan ook niet anders dan een glimlach veroorzaken, vooral omdat we al heel lang een eenvoudig subsonisch aanvalsvliegtuig hebben - de Su-25. Het meest logische zou zijn om het op een modern technisch niveau te reproduceren. En het lijdt geen twijfel dat de auto conceptueel niet zal veranderen. Met KAB's bebaarde mannen in de bergen achtervolgen heeft weinig zin, je moet nog steeds de pleinen raken, en glijdende bommen van een afstand van 120 km zullen luchtverdedigingssystemen die worden gedekt door "Tunguska" waarschijnlijk niet bang maken en alles raken dat boven de radiohorizon binnen een straal van tientallen of zelfs honderden kilometers. Dus onze veelbelovende lichte aanvalsvliegtuigen zullen nog steeds op lage hoogte moeten vliegen, met de bijbehorende vereisten voor passieve bescherming. En als we proberen deze vereisten te implementeren, om nog maar te zwijgen van de raket- en bommenlading, dan zal de resulterende machine net zo groot worden als de Su-25. Je kunt natuurlijk proberen om de stuwkracht van de motoren met 10-15 procent te vergroten, de gevechtslading op het Yak-130-niveau te laten (een paar NURS-pakketten of klein kaliber bommen), door de cockpit van de copiloot te elimineren, breid de avionica uit, installeer een pistool. En dan begrafenissen schrijven voor de families van de piloten die zijn neergeschoten vanuit de oude DShK. Het is niet verwonderlijk dat onze luchtmacht zo'n twijfelachtig geluk heeft opgegeven.
We kunnen dus concluderen dat de haalbaarheid van het ontwikkelen van een LFI momenteel niet duidelijk is vanwege de moeilijkheden bij de implementatie in deze grootteklasse van de belangrijkste elementen van de stealth-technologie die wordt gebruikt in de F-22 en PAK FA. En ook het ontbreken van een grote gegarandeerde markt die de enorme investering in de ontwikkeling van de machine zou rechtvaardigen. Daarnaast is er geen geschikte motor voor LFI en zal deze ook niet in de nabije toekomst verschijnen.
S-21 KB Sukhoi verbaast met de perfectie van vormen
