Zoals reeds vermeld in het eerste deel van de review, werden radiografisch bestuurbare vliegtuigen met zuigermotoren in de eerste naoorlogse jaren actief gebruikt om het proces van het testen van nieuwe soorten wapens en gevechtstraining van luchtverdedigingstroepen te waarborgen. De vliegtuigen die tijdens de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd, hadden echter voor het grootste deel een zeer kleine bron en de meeste raakten binnen enkele jaren na het einde van de oorlog in verval. Vanwege het snelle tempo van de ontwikkeling van de luchtvaart in de late jaren 40 - vroege jaren 50, waren er bovendien doelen nodig voor testen en trainen, in termen van vliegsnelheid die overeenkomt met moderne gevechtsvliegtuigen van een potentiële vijand. Tijdens de belangrijkste tests werden de MiG-15, MiG-17 radiografisch bestuurbare jagers en Il-28 bommenwerpers buiten hun levensduur ingezet. Maar het was vrij duur om productievliegtuigen opnieuw uit te rusten, bovendien waren er voor massaal gebruik als doelen maar heel weinig van dergelijke vliegtuigen die in die tijd behoorlijk modern waren.
In dit verband zei in 1950 de opperbevelhebber van de luchtmacht, maarschalk K. A. Vershinin stelde voor om een radiografisch bestuurbaar doelwit te maken. In juni werd een regeringsdecreet uitgevaardigd, volgens welke dit werk werd toevertrouwd aan OKB-301 onder leiding van S. A. Lavochkin. Bijzondere aandacht werd besteed aan het verlagen van de kosten van een product dat is ontworpen voor één "gevechtsmissie". Bij het ontwerpen van een radiografisch bestuurbaar doelwit, dat de voorlopige aanduiding "Product 201" kreeg, volgden OKB-301-specialisten het pad van maximale vereenvoudiging. Voor het doelvliegtuig kozen ze een goedkope straalmotor RD-900 (diameter 900 mm), die op benzine liep. Met een droog motorgewicht van 320 kg was de berekende stuwkracht bij een snelheid van 240 m/s en een hoogte van 5000 meter 625 kgf. De RD-900 straalmotor had een vermogen van ongeveer 40 minuten. Er was geen brandstofpomp op het apparaat; brandstof uit de tank werd geleverd door een verdringersysteem aangedreven door een luchtdrukaccumulator. Om de productie zo veel mogelijk te vereenvoudigen, werden de vleugel- en staarteenheid recht gemaakt. Om de radiocommandoapparatuur aan te drijven, werd een gelijkstroomgenerator gebruikt die werd aangedreven door een windturbine in de boeg van het apparaat. De duurste onderdelen van Product 201 waren radiobesturingsapparatuur en de AP-60 stuurautomaat. Het uiterlijk van het onbemande doelwit bleek erg onaantrekkelijk, maar het kwam volledig overeen met zijn doel. Om luchtdoelen te lanceren, moest het een viermotorige langeafstandsbommenwerper Tu-4 gebruiken, onder elk vliegtuig kon één doelwit worden geplaatst.
De vliegtests van "Product 201" begonnen in mei 1953 op de schietbaan in de buurt van Akhtubinsk. Staat tests eindigde in oktober 1954. Tijdens de tests was het mogelijk om een maximumsnelheid van 905 km/u en een praktisch plafond van 9750 meter te behalen. De brandstoftank met een inhoud van 460 liter was voldoende voor het onbemande vliegtuig voor slechts 8,5 minuten vliegen, terwijl de straalmotor betrouwbaar werd gelanceerd op een hoogte van 4300-9300 meter. Volgens de resultaten van de tests adviseerde het leger de bedrijfstijd van de motor te verlengen tot 15 minuten, de RCS te vergroten door hoekreflectoren te installeren en tracers op de vleugeltips te installeren.
Het grootste nadeel was de lange voorbereiding van het apparaat voor gebruik. Vooral de ophanging van het vliegdekschip kostte veel tijd. Tijdens de tests was het niet mogelijk om een betrouwbare werking van het parachute-reddingssysteem te bereiken.
Om het doelwit te bewaren voor hergebruik, werd besloten om het te laten glijden op een motor die onder de romp uitstak. Vliegproeven bevestigden dat dit mogelijk is, maar na een dergelijke landing was het door de vervorming van de motorgondel noodzakelijk om de straalmotor te vervangen.
Na de officiële ingebruikname kreeg het "Product 201" de aanduiding La-17. De serieproductie van het doelwit werd opgezet in fabriek nr. 47 in Orenburg. De leveringen van de eerste productievoertuigen begonnen in 1956. Zes Tu-4 bommenwerpers werden aangepast voor het gebruik van de La-17 in de Kazan vliegtuigfabriek nummer 22. De seriebouw van La-17 ging door tot 1964, het productieprogramma voorzag in de productie van maximaal 300 onbemande doelen per jaar.
Het doel was redelijk bevredigend voor zijn doel, maar eind jaren 50 werd duidelijk dat de Tu-4-zuiger binnenkort uit bedrijf zou worden genomen, en het luchtlanceringssysteem duurde te lang om voor gebruik klaar te maken en was behoorlijk duur. Het leger wilde de capaciteiten van het doelwit uitbreiden en de bedrijfskosten verlagen. Als gevolg hiervan kwamen de ontwikkelaars op het idee om de ramjet-motor te vervangen door een turbojet-motor en over te schakelen naar een lancering vanaf een grondwerper.
In 1958 begon de productie van het La-17M-doel met een RD-9BK-turbostraalmotor met een stuwkracht van 2600 kgf en een grondlancering. De RD-9BK-turbostraalmotor was een wijziging van de verouderde RD-9B-motor die uit de MiG-19-jager was verwijderd. De lancering vond plaats met behulp van twee boosters voor vaste stuwstof en een vierwielig onderstel van een 100 mm KS-19 luchtafweerkanon werd gebruikt als een gesleepte lanceerder.
In 1962 werd La-17 opnieuw opgewaardeerd. Voor de tests en het proces van gevechtstraining van de luchtverdedigingsraketsystemen waren doelen vereist die in het hoogtebereik konden vliegen: 0,5-18 km, het reflecterende vermogen van het doelwit veranderen om kruisraketten te simuleren, evenals tactische en strategische bommenwerpers. Om dit te doen, werd een RD-9BKR-motor met een grotere hoogte op het doelvliegtuig geïnstalleerd en werd een Luniberg-lens in de achterste romp geplaatst. Dankzij de grotere RCS is het doelvolgbereik van de 3-6 cm grondradar vergroot van 150-180 km naar 400-450 km en is het type gesimuleerd vliegtuig uitgebreid.
Om de gemoderniseerde La-17MM opnieuw te kunnen gebruiken, werd het landingssysteem na de lancering aangepast. Aan de achterkant van de romp werd een gedumpte lading geïnstalleerd, verbonden door een kabel met een cheque, bij het uittrekken waarvan de stuurautomaat het doelwit naar een grote aanvalshoek op de minimale ontwerphoogte bracht, terwijl de motor stopte. Parachutespringend landde het doelwit op ski's met schokdempers die onder de turbojetmotorgondel waren geplaatst.
Omdat de reserves van de RD-9-motoren snel uitgeput raakten, begonnen ze in de jaren 70 de R-11K-300 turbojetmotoren te installeren, omgebouwd van de uitgeputte R-11F-300, geïnstalleerd op de MiG-21, Su-15 en Yak-28 vliegtuigen. … Het doelwit met motoren van het type R-11K-300 kreeg de aanduiding La-17K en werd tot eind 1992 in massa geproduceerd.
Ondanks het feit dat de doelen van de La-17-familie op dit moment ongetwijfeld verouderd zijn en niet in staat zijn om moderne luchtaanvalwapens te imiteren, werden ze tot voor kort gebruikt op schietbanen tijdens het controle- en trainingsvuren van luchtverdedigingsbemanningen.
Na de adoptie van het onbemande doel La-17 met de RD-900 straalmotor, rees de vraag om op basis van deze machine een onbemand verkenningsvliegtuig te maken. In juni 1956 werd hierover een regeringsbesluit uitgevaardigd. Het doelwit met een straalmotor had echter een klein bereik en het was pas na het verschijnen van de La-17M met de RD-9BK turbostraalmotor met een stuwkracht van 1900 kgf.
AFA-BAF/2K en AFA-BAF-21 camera's werden geplaatst in het neuscompartiment van het verkenningsvliegtuig op een schommelinstallatie. De automatische piloot werd vervangen door de AP-63. Voor het gemak van het vervoeren van de verkenner werden de vleugelconsoles opvouwbaar gemaakt. De lancering van het onbemande verkenningsvliegtuig van de SATR-1 transport- en draagraket op het ZiL-134K-chassis werd uitgevoerd met behulp van twee PRD-98 lanceerboosters met vaste stuwstof en de redding werd uitgevoerd per parachute met landing op de motorgondel. Hoekreflectoren onder de radiotransparante stroomlijnkappen van de vleugeltips en de romp werden gedemonteerd.
Tijdens de staatstests, die eindigden in de zomer van 1963, werd bewezen dat het voertuig fotografische verkenningen kan uitvoeren op een afstand van maximaal 60 km van de lanceerpositie, vliegend op hoogtes tot 900 m en op een afstand tot 200 km - op een hoogte van 7000 m. Snelheid op de route - 680-885 km / h. Het lanceringsgewicht is 3600 kg.
In 1963 werd de La-17R als onderdeel van het TBR-1-complex (tactische onbemande verkenningsvliegtuigen) formeel in gebruik genomen, maar de operatie in de troepen begon pas in de tweede helft van de jaren '60. Dit was te wijten aan de noodzaak om de grondcontrole- en volgstations voor de verkenningsdrone te verfijnen.
Het was de bedoeling dat het tactische onbemande complex van het TBR-1 verkenningsvliegtuig voldoende mobiel zou kunnen zijn, met een aanvaardbare inzettijd op de lanceerplaats. Het complex omvat: gesleept door een KRAZ-255-voertuig, een SATR-1-draagraket, TUTR-1-transportwagens getrokken door ZIL-157- of ZIL-131-voertuigen, een speciaal KATR-1-voertuig voor het uitvoeren van een pre-lanceringscontrole van de verkenningsvliegtuiguitrusting en het zorgen voor de lancering van de hoofdmotor, evenals radiocommando- en radarstations MRV-2M en "Kama" om de onbemande verkenningsvliegtuigen op de vliegroute te besturen. Als onderdeel van een apart squadron van onbemande verkenningsvliegtuigen was er ook een technisch en operationeel peloton uitgerust met speciale voertuigen voor het werken met camera's, autokranen en andere apparatuur, evenals een eenheid die zorgde voor de landing van La-17R in een bepaalde gebied en het ophalen van verkenningsmateriaal van het bord en het evacueren van het vliegtuig.
Na de modernisering breidden de mogelijkheden van het onbemande verkenningsvliegtuig La-17RM, uitgerust met de R-11K-300-motor, zich uit. Het bereik op grote hoogte is vergroot van 200 naar 360 km. Naast de bijgewerkte fotografische verkenningsapparatuur in de vorm van AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M camera's en de Chibis TV-camera, werd het Sigma-stralingsverkenningsstation aan de boordapparatuur toegevoegd. In de Sovjet-luchtmacht werden La-17RM's gebruikt tot het midden van de jaren '70, waarna de onbemande doelen op oefenterreinen werden "weggegooid" als doelvliegtuigen.
Een aantal La-17's van verschillende modificaties werden geleverd aan de geallieerde landen van de USSR. In de jaren 50 waren er op Chinese oefenterreinen onbemande straalmotordoelen te vinden. Net als in de USSR werden ze gelanceerd vanaf Tu-4-bommenwerpers. In tegenstelling tot de Sovjet-luchtmacht vlogen zuigeraangedreven bommenwerpers tot het begin van de jaren negentig naar de VRC. Aan het einde van hun carrière werden Chinese Tu-4's gebruikt als dragers van verkennings-UAV's. In de jaren 60 begon de Chinese luchtvaartindustrie met de productie van de La-17 met de WP-6 turbojetmotor (Chinese kopie van de RD-9). Deze turbojetmotor werd gebruikt in de PLA Air Force op J-6 jagers (een kopie van de MiG-19) en de Q-5 aanvalsvliegtuigen. Naast de levering van doelvliegtuigen en technische documentatie voor hun serieproductie in China, werd een partij La-17RM onbemande verkenningsvliegtuigen onder de aanduiding UR-1 overgebracht naar Syrië. Het is echter niet bekend of ze in een gevechtssituatie zijn gebruikt.
De adoptie door de Sovjet-luchtmacht van de MiG-25RB supersonische tactische verkenningsbommenwerper, wiens avionica, naast verschillende fotografische apparatuur, elektronische verkenningsstations omvatte, breidde de mogelijkheden voor het verzamelen van informatie in de operationele achterkant van de vijand aanzienlijk uit. Zoals u weet, hebben de Israëli's in het begin van de jaren 70 de vlucht van de MiG-25R en MiG-25RB over het Sinaï-schiereiland niet kunnen voorkomen. Maar Sovjetspecialisten waren zich er terdege van bewust dat bij het opereren boven een operatiegebied, waar luchtverdedigingssystemen op lange afstand en op grote hoogte zouden zijn, grote hoogte en vliegsnelheid niet langer de onkwetsbaarheid van het verkenningsvliegtuig konden garanderen. In dit opzicht begon het leger eind jaren 60 met de ontwikkeling van supersonische herbruikbare onbemande tactische verkenningsvliegtuigen. Het leger had voertuigen nodig met een groter bereik en vliegsnelheid dan die in dienst waren bij de La-17R/RM. Bovendien voldeed een zeer primitief verkenningscomplex van voertuigen, gemaakt op basis van een onbemand doelwit, niet aan de moderne eisen. De klant wilde verkenners die op transsonische kruissnelheid diep in de vijandelijke verdediging konden opereren. Naast moderne middelen om visuele informatie vast te leggen, moest de verkenningsapparatuur van veelbelovende voertuigen apparatuur omvatten die bedoeld was voor stralingsverkenning van het gebied en het openen van de posities van luchtverdedigingsraketsystemen en radars.
Halverwege de jaren 60 begon het Tupolev Design Bureau met de ontwikkeling van de tactische verkenningssystemen van Strizh en Reis. Het resultaat van deze werken was de oprichting en goedkeuring van het operationeel-tactische complex Tu-141 (VR-2 "Strizh") en het tactische complex Tu-143 (VR-3 "Reis"). Het onbemande complex van tactisch-operationele verkenning VR-2 "Strizh" is bedoeld voor het uitvoeren van verkenningsoperaties op een afstand van het startpunt op een afstand van enkele honderden kilometers, terwijl de VR-3 "Reis" - 30-40 km.
In de eerste fase van het ontwerp was voorzien dat onbemande verkenningsvliegtuigen op lage hoogte met supersonische snelheid door de luchtverdedigingslinies zouden breken. Hiervoor waren echter motoren nodig die waren uitgerust met naverbranders, wat onvermijdelijk leidde tot een hoger brandstofverbruik. Het leger drong er ook op aan dat een nieuwe generatie onbemande verkenningsvliegtuigen, wanneer ze terugkeren van een gevechtsvlucht, op een vliegtuig op het vliegveld zouden landen met behulp van een speciaal geproduceerde ski. Maar berekeningen toonden aan dat een hoge vliegsnelheid en landing van vliegtuigen, met een lichte toename van de gevechtseffectiviteit, de kosten van het apparaat aanzienlijk verhoogt, ondanks het feit dat de levensverwachting in een oorlog erg kort kan zijn. Als gevolg hiervan werd de maximale vliegsnelheid beperkt tot een limiet van 1100 km / u en werd besloten om te landen met behulp van een parachute-reddingssysteem, wat het op zijn beurt mogelijk maakte om het ontwerp te vereenvoudigen, het startgewicht en de kosten te verminderen van het vliegtuig.
De onbemande verkenningsvliegtuigen Tu-141 en Tu-143 hadden uiterlijk veel gemeen, maar verschilden in geometrische afmetingen, gewicht, vliegbereik, samenstelling en mogelijkheden van verkenningsapparatuur aan boord. Beide voertuigen werden gebouwd volgens het "staartloze" schema met een laaggelegen deltavleugel met een zwaai van 58° langs de voorrand, met kleine instroom in de worteldelen. In het voorste deel van de romp bevindt zich een vaste trapeziumvormige destabilisator, die voor de nodige stabiliteitsmarge zorgde. PGO - instelbaar op de grond in het bereik van 0 ° tot 8 °, afhankelijk van de uitlijning van het vliegtuig, met een zwaaihoek langs de voorrand van 41,3 °. Het vliegtuig werd bestuurd met behulp van tweedelige elevons op de vleugel en het roer. De luchtinlaat van de motor bevindt zich boven de romp, dichter bij het staartgedeelte. Deze opstelling maakte het niet alleen mogelijk om het apparaat van het lanceercomplex te vereenvoudigen, maar verminderde ook de radarsignatuur van het onbemande verkenningsvliegtuig. Om de spanwijdte van de vleugel tijdens het transport te verkleinen, werd de vleugelconsole van de Tu-141 naar een verticale positie gebogen.
De eerste exemplaren van de Tu-141 waren uitgerust met de low-resource R-9A-300 turbojet-motor (een speciaal aangepaste modificatie van de RD-9B turbojet-motor), maar later, na het opzetten van massaproductie, schakelden ze over op de productie van verkenningsvliegtuig met KR-17A-motoren met een stuwkracht van 2000 kgf. Een onbemand verkenningsvliegtuig met een startgewicht van 5370 kg, ontwikkelde op een hoogte van 2000 m een maximale snelheid van 1110 km/u en had een vliegbereik van 1000 km. De minimale vlieghoogte op de route was 50 m, het plafond was 6000 m.
De Tu-141 werd gelanceerd met behulp van een lanceerbooster voor vaste stuwstof die in het onderste deel van de romp was gemonteerd. De landing van het onbemande verkenningsvliegtuig na het voltooien van de opdracht werd uitgevoerd met behulp van een parachutesysteem dat zich in de kuip in de staart van de romp boven het mondstuk van de turbojetmotor bevond. Na het afzetten van de turbojetmotor werd een remparachute losgelaten, waardoor de vliegsnelheid werd teruggebracht tot een waarde waarbij de hoofdparachute veilig kon worden losgelaten. Gelijktijdig met een remparachute werd een driewielig landingsgestel met schokabsorberende elementen van het hieltype geproduceerd. Vlak voordat de grond werd geraakt, werd de remmende vastebrandstofmotor aangezet en werd de parachute afgevuurd.
Het complex van grondservicefaciliteiten omvatte voertuigen die waren ontworpen voor het tanken en voorbereiden op de lancering, een gesleept lanceerplatform, controle- en verificatie-installaties en hardware voor het werken met verkenningsapparatuur. Alle elementen van het VR-2 "Strizh" -complex werden op een mobiel chassis geplaatst en konden langs de openbare weg bewegen.
Helaas was het niet mogelijk om nauwkeurige gegevens te vinden over de samenstelling en mogelijkheden van het VR-2 Strizh-verkenningscomplex. Verschillende bronnen zeggen dat de Tu-141 was uitgerust met navigatieapparatuur die perfect was voor zijn tijd, luchtcamera's, een infraroodverkenningssysteem en middelen om de soorten en coördinaten van werkende radars te bepalen en om stralingsverkenning van het terrein uit te voeren. Op de route werd het onbemande verkenningsvliegtuig bestuurd door een automatische piloot, manoeuvres en het aan/uitzetten van verkenningsapparatuur vonden plaats volgens een vooraf bepaald programma.
De vliegtests van de Tu-141 begonnen in 1974, vanwege de hoge complexiteit van het verkenningscomplex, vereiste het coördinatie en verfijning van de boord- en grondapparatuur. De serieproductie van de drone begon in 1979 in de luchtvaartfabriek in Kharkov. Vóór de ineenstorting van de USSR werden 152 Tu-141's gebouwd in Oekraïne. Aan de westelijke grenzen van de USSR werden aparte verkenningssquadrons opgesteld, uitgerust met dit soort onbemande verkenningsvliegtuigen. Op dit moment zijn operationele Tu-141's alleen te vinden in Oekraïne.
Op het moment van zijn oprichting kwam het verkenningscomplex BP-2 "Strizh" volledig overeen met zijn doel. Het onbemande verkenningsvoertuig had vrij brede capaciteiten en had een goede kans om de toegewezen taak te voltooien, wat herhaaldelijk werd bevestigd in de oefeningen. Een aantal Tu-141's met een uitgeputte vliegduur werden omgebouwd tot M-141 doelen. Het doelcomplex werd VR-2VM genoemd.
Volgens het lay-outschema en de technische oplossingen was het onbemande verkenningsvliegtuig Tu-143 als het ware een verkleinde kopie van de Tu-141. De eerste succesvolle vlucht van de Tu-143 vond plaats in december 1970. In 1973 werd een experimentele batch UAV's opgesteld om staatstests uit te voeren in een vliegtuigfabriek in de stad Kumertau. De officiële adoptie van de Tu-143 vond plaats in 1976.
Een onbemand verkenningsvliegtuig met een startgewicht van 1230 kg werd gelanceerd vanaf een mobiele draagraket SPU-143 op een meringue van een BAZ-135MB-tractor op wielen. De Tu-143 werd in de draagraket geladen en van de landingsplaats geëvacueerd met behulp van het TZM-143 transport-laadvoertuig. De levering en opslag van de UAV gebeurde in verzegelde containers. Het bereik van verplaatsing van het complex met een verkenningsvliegtuig voorbereid voor lancering is maximaal 500 km. Tegelijkertijd konden de technische grondvoertuigen van het complex met een snelheid tot 45 km/u over de snelweg rijden.
Het onderhoud van de UAV werd uitgevoerd met behulp van het KPK-143 controle- en testcomplex, een set mobiele apparaten voor het tanken van een vrachtwagenkraan, brandweerlieden en vrachtwagens. De voorbereiding van de prelaunch, die ongeveer 15 minuten duurde, werd uitgevoerd door een gevechtsploeg SPU-143. Direct voor de lancering werd de TRZ-117 turbojet-voortstuwingsmotor met een maximale stuwkracht van 640 kgf gelanceerd en werd het onbemande verkenningsvliegtuig gelanceerd met behulp van de SPRD-251 vastebrandstofversneller onder een hoek van 15 ° met de horizon. Het veilige compartiment van de SPRD-251 was voorzien van een speciale squib, die werd geactiveerd door een daling van de gasdruk in de lanceerversneller.
Het verkenningscomplex VR-3 "Reis", oorspronkelijk gemaakt in opdracht van de luchtmacht, werd wijdverbreid in de strijdkrachten van de USSR en werd ook gebruikt door de grondtroepen en de marine. Tijdens gezamenlijke grote oefeningen van formaties van verschillende gevechtswapens, vertoonde het Reis-complex aanzienlijke voordelen in vergelijking met de bemande tactische verkenningsvliegtuigen MiG-21R en Yak-28R. De vlucht Tu-143 werd uitgevoerd langs een geprogrammeerde route met behulp van een automatisch besturingssysteem, dat een automatische piloot, een radiohoogtemeter en een snelheidsmeter omvatte. Het besturingssysteem zorgde voor een nauwkeuriger vertrek van het onbemande voertuig naar het verkenningsgebied, in vergelijking met de bestuurde tactische verkenningsvliegtuigen van de luchtmacht. De verkennings-UAV was in staat om op lage hoogte te vliegen met snelheden tot 950 km / u, ook in gebieden met moeilijk terrein. Het relatief kleine formaat gaf de Tu-143 een slecht zicht en een lage EPR, wat, in combinatie met hoge vluchtgegevens, de drone een zeer moeilijk doelwit maakte voor luchtverdedigingssystemen.
De verkenningsapparatuur bevond zich in een verwijderbare boeg en had twee hoofdopties: foto- en televisieopname van het beeld op de route. Daarnaast had de drone stralingsverkenningsapparatuur en een container met folders kunnen plaatsen. Het VR-3 "Flight"-complex met de "Tu-143" UAV was in staat om tijdens daglicht tactische luchtverkenningen uit te voeren tot een diepte van 60-70 km vanaf de frontlinie met behulp van foto's, televisie en stralingsachtergrondverkenningsapparatuur. Tegelijkertijd werd de detectie van gebieds- en puntdoelen verzekerd, in een strook met een breedte van 10 N (H-vlieghoogte) bij gebruik van camera's en 2, 2 N bij gebruik van televisieverkenningsmiddelen. Dat wil zeggen, de breedte van de strook voor fotografie vanaf een hoogte van 1 km was ongeveer 10 km, voor televisieopnamen - ongeveer 2 km. Er werden foto-intervallen voor verkenning ingesteld, afhankelijk van de vlieghoogte. De fotografische apparatuur geïnstalleerd in de kop van het verkenningsvliegtuig, vanaf een hoogte van 500 m en met een snelheid van 950 km / h, maakte het mogelijk om objecten met een grootte van 20 cm of meer op de grond te herkennen. m boven de zeespiegel en tijdens het overvliegen van bergketens tot 5000 m. De televisieapparatuur aan boord zond via de radio een televisiebeeld van het gebied naar het dronecontrolestation. Het ontvangen van een televisiebeeld was mogelijk op een afstand van 30-40 km van de UAV. De bandbreedte van de stralingsverkenning bereikt 2 N en de verkregen informatie kan ook via een radiokanaal naar de grond worden verzonden. De Tu-143 verkenningsapparatuur omvatte een PA-1 panoramische luchtcamera met een filmreserve van 120 meter, I-429B Chibis-B televisieapparatuur en Sigma-R stralingsverkenningsapparatuur. De optie om een kruisraket te maken op basis van de Tu-143 werd ook overwogen, maar er zijn geen gegevens over de tests van deze wijziging en de acceptatie ervan.
Alvorens in een bepaald gebied te landen, maakte de Tu-143, gelijktijdig met het stoppen van de motor, een glijbaan, waarna het tweetraps parachute-jetsysteem en het landingsgestel werden losgelaten. Op het moment van het raken van de grond, toen de schokdempers van het landingsgestel werden getriggerd, de landingsparachute en de remmotor werden afgevuurd, werd voorkomen dat het verkenningsvliegtuig kantelde door het zeil van de parachute. De zoektocht naar de landingsplaats van het onbemande verkenningsvliegtuig werd uitgevoerd volgens de signalen van het radiobaken aan boord. Verder is de container met verkenningsinformatie verwijderd en is de UAV op een technische standplaats afgeleverd ter voorbereiding op hergebruik. De levensduur van de Tu-143 was ontworpen voor vijf vluchten. De verwerking van fotografisch materiaal vond plaats op het mobiele station voor het ontvangen en decoderen van verkenningsinformatie POD-3, waarna de snelle overdracht van de ontvangen gegevens via communicatiekanalen werd verzekerd.
Volgens informatie gepubliceerd in open bronnen, rekening houdend met de prototypes die bedoeld waren om te testen, werden in de periode van 1973 tot 1989 meer dan 950 exemplaren van de Tu-143 gebouwd. Naast de Sovjet-strijdkrachten was het VR-3 "Reis" -complex in dienst in Bulgarije, Syrië, Irak, Roemenië en Tsjechoslowakije.
In 2009 meldden de media dat Wit-Rusland een partij UAV's in Oekraïne had gekocht. Onbemande verkenningsvliegtuigen werden ingezet bij echte gevechtsoperaties in Afghanistan en tijdens de oorlog tussen Iran en Irak. In 1985 werd een Syrische Tu-143 boven Libanon neergeschoten door een Israëlische F-16-jager. Begin jaren 90 werden verschillende Tu-143's gekocht door de DVK in Syrië. Volgens westerse bronnen is de Noord-Koreaanse analoog in massaproductie gebracht en al gebruikt tijdens verkenningsvluchten boven de Zuid-Koreaanse wateren van de Gele Zee. Volgens westerse experts kunnen Noord-Koreaanse exemplaren van de Tu-143 ook worden gebruikt om massavernietigingswapens af te leveren.
Aan het einde van de jaren 90 werden Tu-143's, die beschikbaar waren in Rusland, massaal omgebouwd tot M-143-doelen, ontworpen om kruisraketten te simuleren tijdens gevechtstraining van luchtverdedigingstroepen.
Tegen de tijd dat de gewapende confrontatie begon in het zuidoosten van Oekraïne, had de Oekraïense strijdkrachten een bepaald aantal Tu-141 en Tu-143 UAV's in opslag. Vóór het begin van het conflict werd hun operatie toevertrouwd aan het 321e afzonderlijke squadron van onbemande verkenningsvliegtuigen die waren ingezet in het dorp Rauhovka, het district Berezovsky, in de regio Odessa.
Onbemande luchtvaartuigen verwijderd uit conservering werden gebruikt voor fotografische verkenning van de posities van de militie. Voorafgaand aan de aankondiging van het staakt-het-vuren in september 2014 onderzochten drones die in de USSR waren gebouwd meer dan 250.000 hectare. Tegelijkertijd hebben we ongeveer 200 objecten gefilmd, waaronder 48 checkpoints en meer dan 150 infrastructuurobjecten (bruggen, dammen, kruispunten, wegvakken). De instrumentele apparatuur van door de Sovjet-Unie gemaakte UAV's is nu echter hopeloos verouderd - fotografische film wordt gebruikt om de resultaten van verkenning vast te leggen, het apparaat moet terugkeren naar zijn grondgebied, de film moet worden verwijderd, afgeleverd bij het laboratorium, ontwikkeld en ontcijferd. Realtime verkenning is dus onmogelijk, het tijdsinterval vanaf het moment van fotograferen tot het gebruik van gegevens kan aanzienlijk zijn, wat vaak het resultaat van verkenning van mobiele doelen devalueert. Bovendien laat de technische betrouwbaarheid van de zo'n 30 jaar geleden gecreëerde technologie te wensen over.
Er zijn geen statistieken over de gevechtsvluchten van de Oekraïense Tu-141 en Tu-143 in open bronnen, maar er zijn veel foto's van UAV's in posities en tijdens transport, genomen in de zomer en herfst van 2014, op het netwerk geplaatst. Op dit moment worden er echter geen nieuwe beelden van Oekraïense drones van dit type gepubliceerd, en de militaire DPR en LPR informeren niet over hun vluchten. In dit opzicht kan worden aangenomen dat de reserves van Tu-141 en Tu-143 in Oekraïne in principe zijn uitgeput.
Kort na de goedkeuring van het verkenningscomplex VR-3 "Reis", werd de resolutie van de Raad van Ministers van de USSR uitgevaardigd over de ontwikkeling van het gemoderniseerde complex VR-ZD "Reis-D". De eerste vlucht van het Tu-243 UAV-prototype vond plaats in juli 1987. Met behoud van het casco onderging het verkenningscomplex een aanzienlijke verfijning. In het verleden heeft het leger kritiek geuit op de VR-3 Reis vanwege zijn beperkte real-time mogelijkheden voor het verzenden van inlichtingen. In dit opzicht was de Tu-243 naast de PA-402 luchtcamera uitgerust met de verbeterde Aist-M televisieapparatuur. In een andere versie, ontworpen voor verkenning 's nachts, wordt het Zima-M warmtebeeldsysteem gebruikt. Het beeld dat wordt ontvangen van televisie- en infraroodcamera's wordt uitgezonden via een radiokanaal dat is georganiseerd met behulp van de Trassa-M-radioverbindingsapparatuur. Parallel met de uitzending via het radiokanaal wordt informatie tijdens de vlucht vastgelegd op de magnetische media aan boord. Nieuwe, meer geavanceerde verkenningsapparatuur, gecombineerd met verbeterde kenmerken van de UAV, maakte het mogelijk om het gebied van het onderzochte gebied in één vlucht aanzienlijk te vergroten, terwijl de kwaliteit van de ontvangen informatie werd verbeterd. Dankzij het gebruik van het nieuwe navigatie- en aerobatic-complex NPK-243 op de Tu-243 zijn de mogelijkheden van de VR-ZD "Reis-D" aanzienlijk toegenomen. Tijdens de modernisering werden ook enkele elementen van het grondcomplex bijgewerkt, waardoor de efficiëntie van de taken en operationele kenmerken kon worden verhoogd.
Volgens de informatie gepresenteerd op de MAKS-99 ruimtevaartshow, heeft het Tu-243 onbemande verkenningsvoertuig een startgewicht van 1400 kg, een lengte van 8,28 m, een spanwijdte van 2,25 m. vliegsnelheid 850-940 km / h. De maximale vlieghoogte op de route is 5000 m, het minimum is 50 m. Het vliegbereik wordt vergroot tot 360 km. De lancering en toepassing van de Tu-243 zijn vergelijkbaar met die van de Tu-143. Dit onbemande verkenningsvoertuig werd eind jaren '90 voor de export aangeboden. Er wordt beweerd dat de Tu-243 in 1999 officieel door het Russische leger werd geadopteerd en dat de seriële constructie werd uitgevoerd in de faciliteiten van de Kumertau-vliegtuigproductieonderneming. Blijkbaar was het aantal gebouwde Tu-243's echter erg klein. Volgens gegevens van The Military Balance 2016 beschikt het Russische leger over een aantal Tu-243 UAV's. In hoeverre dit overeenkomt met de werkelijkheid is onbekend, maar op dit moment voldoet het verkenningscomplex VR-ZD "Reis-D" niet meer aan moderne eisen.
