In 1950 richtte het ontwerpbureau # 301, onder leiding van S. A. Lavochkin, kreeg de opdracht om het product "203" te ontwikkelen. De directe klant was de luchtmacht, omdat ze een "trainingshandleiding" nodig hadden voor de piloten - het doelvliegtuig. Het apparaat moest wegwerpbaar zijn en daardoor zo goedkoop mogelijk. Als gevolg hiervan hebben de ontwerpers een radiografisch bestuurbaar vliegtuig gemaakt met een rechte vleugel en horizontale staart, evenals een rechte kiel (allemaal voor gemakkelijke fabricage en lage kosten). Als krachtcentrale werd gekozen voor een benzine-straalmotor RD-800. Vanwege zijn diameter van 80 cm werd hij in een gondel onder de romp geplaatst. Voor het geval de piloot het doel niet kan neerschieten, was in het ontwerp voorzien in een parachutelandingssysteem. De stuurautomaat en radiobesturing werden aangedreven door een generator in de neus van de romp, op de as waarvan de waaier zich bevond. Als gevolg hiervan bleek het doelwit zeer eenvoudig te vervaardigen en vrij goedkoop. Interessant is dat de "203" geen brandstofpomp had - in plaats daarvan leverde een persluchtcilinder benzine aan de motor. De lancering van het doel was aanvankelijk gepland om te worden uitgevoerd vanaf het Tu-2-vliegtuig (de bevestigingstruss bevond zich op het bovenste deel van de romp), maar dit was onveilig. Daarom werd de Tu-4 het vliegdekschip, dat onder meer twee doelen tegelijk de lucht in kon tillen. Maar ik moest sleutelen aan het landingssysteem - omdat het nog niet klaar was, wilde het doelwit niet normaal per parachute dalen. Als gevolg hiervan werd besloten om het vliegtuig, dat de La-17-index in het ontwerpbureau kreeg, "op zijn buik" te laten landen: op lage hoogte schakelde het vliegtuig over op parachutespringen en landde direct op de motor.
Tests hebben aangetoond dat deze manier van landen recht op leven heeft, maar de motor zal schade oplopen die onverenigbaar is met verdere bediening. In 1963 werd de La-17 echter in gebruik genomen en de "verwondingen" bij de landing veroorzaakten bijna niemand problemen - de meeste piloten hadden genoeg markeringen zodat het doelwit het niet zou overleven tot zijn tweede vlucht. In 1956 begonnen de tests van de La-17M. De nieuwe versie van het doelwit had een nieuwe motor, een groter bereik en een grondlanceringsmogelijkheid.
Zes jaar na de start van de werkzaamheden aan "203" kreeg OKB-301 de taak om een onbemand tactisch verkenningsvliegtuig te ontwikkelen. De La-17M werd voorgesteld als basis door een regeringsdecreet. Structureel verschilde "203-FR" (code uit een regeringsbesluit) niet veel van het prototypedoel. In de neus van de romp werd een slingerinstallatie geïnstalleerd onder de AFA-BAF-40R-luchtcamera met de mogelijkheid om deze verder te vervangen door een nieuwere. "203-FR", volgens het oorspronkelijke project, zou worden losgekoppeld van de Tu-4-carrier op een hoogte van ongeveer zeven kilometer en automatisch over vijandelijke posities vliegen. Het geschatte bereik in dit stadium van het ontwerp werd bepaald op 170 km. Indien nodig kon het iets worden verhoogd - hiervoor moest het vliegprogramma worden berekend, rekening houdend met het uitschakelen van de motor op een afstand van het startpunt en de daaropvolgende planning (meer dan 50 km vanaf een hoogte van 7 km). In 1958 werden de vereisten voor "203-FR" gewijzigd: het actieradius was niet minder dan 100 km en de snelheid moest 800 km / u overschrijden. Het project werd afgerond voor een nieuwe missie en omgedoopt tot La-17RB.
Rond dezelfde tijd werd een verkenningslanceerder op de grond gemaakt. Aan het einde van de 60e veranderden de eisen van de klant opnieuw, maar nu betrof de belangrijkste update herbruikbaar gebruik, hoewel het project een nieuwe code "204" kreeg. Nu werd de naam La-17R toegewezen aan de verkenner. De turbojet RD-9BK werd gekozen als de motor van de volgende versie van de drone en de start werd uitgevoerd met behulp van twee boosters voor vaste stuwstof. Ook de samenstelling van de boordapparatuur is veranderd: de stuurautomaat en camera zijn vernieuwd en daarnaast is er een laaggelegen luchtcamera geïntroduceerd. Voor het gemak van het vervoeren van de verkenner op de transport-launcher, werd de vleugel opvouwbaar gemaakt. Als gevolg hiervan werden tijdens de tests de volgende tactische en technische kenmerken van de verkenning onthuld: bij een vliegsnelheid van 700-800 km / u had het een bereik van 50-60 km en 200 km op een hoogte van 900 en respectievelijk 7000 meter. De verkenner maakte de landing per parachute. De prestaties van de UAV waren geschikt voor de klant en in 1963 ging de La-17R in productie. Het apparaat was ongeveer tien jaar in gebruik, maar het praktische gebruik ervan beperkte zich tot slechts enkele oefeningen. Hij kon niet deelnemen aan de strijd.
Geen verkenner en geen doelwit van ontwerper Mikoyan
Zelfs nu, vele jaren na het begin van het werk aan drones, vervullen bijna al dergelijke apparaten slechts twee functies: ze voeren verkenningen uit of vallen op gronddoelen. Er waren echter uitzonderingen, zij het te zeldzaam om "het weer te maken". In het midden van 1958, OKB-155, onder leiding van A. I. Mikoyan, kreeg de opdracht om een onbemand luchtvoertuig te ontwikkelen dat kan versnellen tot 4500-4700 km / u, kan klimmen tot een hoogte van 30 km en een vliegbereik heeft van 1600 kilometer. De tactische niche die het P-500-project moest innemen, was revolutionair nieuw - de interceptor. Eigenlijk zou het onderscheppingscomplex van de S-500, naast de onbemande interceptor, verschillende detectie- en geleidingsradars moeten hebben, evenals lanceercomplexen met de R-500. In 1960 presenteerde het Mikoyan en Gurevich Design Bureau een conceptontwerp.
Schema van de S-500 zelfrijdende draagraket met de R-500 onderscheppingsraket. Schema uit het boek "History of Aircraft Structures in the USSR. 1951-1965"
Uiterlijk zag de R-500 eruit als een vliegtuig - een vliegtuig met hoge vleugels met een deltavleugel en een volledig bewegende staarteenheid. Bovendien werden de stabilisatoren, naast de liftfunctie, gebruikt om de rol bij hoge snelheden te besturen. Een RD-085 straalmotor bevond zich in de gondel onder de achterste romp, en twee lanceerboosters, die na het opstijgen en accelereren naar 2M waren gedropt, bevonden zich onder de vleugel. Het project werd door de klant geregeld, maar… In 1961 werden de werken stopgezet. Tegen die tijd had de potentiële vijand geen hypersonische bommenwerpers of kruisraketten waarmee de R-500 kon vechten. En in de toekomst waren die niet voorzien, bovendien verschenen ze zelfs na 50 jaar niet.
De R-500 was niet het enige werk van het Mikoyan Design Bureau op het gebied van UAV's. Alleen de rest van zijn ontwikkelingen kunnen nauwelijks drones in de volledige zin van het woord worden genoemd - dit waren de KS-1-kruisraket en zijn aanpassingen, evenals radiogestuurde doelen op basis van de MiG-15, MiG-19, enz..
"Insecten" KB Yakovlev
Begin jaren 80 in het ontwerpbureau A. S. Yakovlev ontving een stevige hoeveelheid informatie over de operatie van hun UAV's door Israëlische troepen tijdens de laatste oorlogen in die tijd. Rekening houdend met de bestaande ontwikkelingen en "trofee" -informatie, hebben ingenieurs de eerste versie van de drone "Bee" gemaakt. Dit apparaat kan taken van tactische televisieverkenning uitvoeren, werken als een radiosignaalrepeater of elektronische oorlogsvoering gebruiken. Tijdens de tests van een experimentele batch van deze UAV's werden alle voor- en nadelen van het ontwerp duidelijk, waarna ze tegen het 90e jaar een serieuze modernisering uitvoerden. De bijgewerkte drone kreeg de naam Pchela-1T. Samen met het onderzoeksinstituut "Kulon" hebben we een complex van grondapparatuur ontwikkeld, dat bestaat uit een gepantserd lanceervoertuig met een gids, een antennebesturing en een volgradar, een transportvoertuig met 10 "Bijen" en een commando- en voertuig besturen. Het gehele verkenningscomplex kreeg de naam "Stroy-P". Sinds het einde van de jaren 80 van de vorige eeuw zijn er voor onze defensie-industrie, zacht gezegd, onaangename tijden aangebroken. Ze beïnvloedden ook het lot van de "Bee" - het complex, voltooid in het 90e jaar, werd pas zeven jaar later aangenomen. Er werd gemeld dat "Bee" in 1995 en 1999 deelnam aan de eerste en tweede Tsjetsjeense oorlogen. Complex "Stroy-P" heeft zichzelf goed bewezen, maar door de schaarste aan financiering was begin 2000 het laatste van de in gebruik zijnde complexen uitgeput. Er is niets meer bekend over het gebruik van "Bijen" en er is alle reden om aan te nemen dat ze niet meer werden gebruikt.
Het ontwerp van de drone zelf ziet er als volgt uit: een hoog gevleugeld vliegtuig met een rechte vleugel. Om het transport te vergemakkelijken, wordt het opgevouwen door rond een verticale as te draaien en langs de romp te gaan liggen. De propellergroep bevindt zich in de achterste romp en bestaat uit een P-032 tweetaktzuigermotor (32 pk) en een propeller in een ringvormig kanaal. Interessant is dat deze laatste niet alleen wordt gebruikt als middel om de werking van de schroef te optimaliseren, maar ook als hoogteroer en roer. Een roterende module met een televisiecamera of andere doelapparatuur bevindt zich in de neus van de romp. De radiobesturing en de stuurautomaat bevinden zich in het midden van de "Pchela". De drone stijgt op met een gids die op het lanceervoertuig is geplaatst met behulp van twee boosters. De vlucht wordt uitgevoerd door de commando's van de operator of door het programma dat eerder in het automatische geheugen is ingevoerd. Bij een kruissnelheid van ongeveer 150 km/u en hoogtes tot 3000 m kan "Pchela-1T" ongeveer twee uur in de lucht blijven, en het bereik van het complex is 60 km (een aantal bronnen vermeldt dat deze beperking werd gemaakt "door de fout" van elektronica). De drone wordt geland met een parachute en de impact op het oppervlak wordt gecompenseerd door vier luchtgeveerde stutten. De payload van de "Bee" bestaat uit een televisiecamera of warmtebeeldcamera. Het vervangen van de bijbehorende module is door berekening in enkele minuten gedaan. Eén drone kan maximaal vijf keer worden gebruikt, waarna deze moet worden opgestuurd voor reparatie of verwijdering. Het is ook mogelijk om "Pchela-1T" te gebruiken als een radiografisch bestuurbaar doel voor het trainen van luchtafweergeschut. In deze configuratie is in plaats van de cameramodule een set radioapparatuur geïnstalleerd - een transponder, reflectoren, enz., En tracers zijn in de achterste romp gemonteerd, die de jetuitlaat van het doelwit simuleren.
In 1985 begon het Yakovlev Design Bureau te werken aan de Bumblebee-1 UAV. Het verschilde van de toenmalige "Bee" door een iets groter formaat en gewicht. Tegen het einde van het decennium, tijdens het verfijnen van beide projecten, werd besloten om alleen aan "Bee" te blijven werken en alle ontwikkelingen op "Bumblebee" daarin toe te passen.
Rotary-wing UAV's "Ka"
Kort voor de ineenstorting van de Sovjet-Unie werd het onbemande thema opgepakt door het naar I genoemde ontwerpbureau. N. I. Kamov. In samenwerking met het Zuid-Koreaanse bedrijf DHI heeft het de onbemande helikopter Ka-37 ontwikkeld. Het apparaat met twee coaxiale propellers en twee zuigermotoren is ontwikkeld als een multifunctionele UAV. Elke lading met de juiste afmetingen en massa kan in de helikopterromp worden bevestigd: een televisiecamera, stralingsbewakingsapparatuur of elke vorm van lading, bijvoorbeeld apparatuur of medicijnen. Het bereik van de drone is niet groter dan 20-22 km. De vlucht kan automatisch worden uitgevoerd, door commando's van de operator of in gemengde modus. De operator bestuurt de helikopter via het radiokanaal vanaf de afstandsbediening. De helikopter en de afstandsbediening kunnen verpakt worden in een speciale zeecontainer die met de auto vervoerd kan worden.
In 1999 vertrok voor het eerst de Ka-137-helikopter van het multifunctionele complex MBVK-137. Het complex is ontwikkeld in drie versies: grond, lucht en schip. In het eerste geval worden maximaal vijf drones en het besturingssysteem vervoerd op een speciaal uitgeruste vrachtwagen, in het tweede geval bevindt de console zich op een helikopter en in het derde geval op het bijbehorende vaartuig. De vlucht is over het algemeen vergelijkbaar met de Ka-37 - automatisch, op commando of in gezamenlijke modus. Van bijzonder belang is het ontwerp van de Ka-137. Om de invloed van wind op de helikopter te verminderen, werd de romp bolvormig gemaakt, wat de structuur een origineel uiterlijk gaf. Structureel is de Ka-137 verdeeld in twee hemisferen. Het bovenste deel herbergt de hele propellergroep met een in Duitsland gemaakte zuigermotor Hirht 2706 R05 (65 pk), het onderste bevat het laadvermogen. De armaturen van deze laatste zijn symmetrisch om de verticale as van het apparaat geplaatst, wat ook voor stabiliteit zorgt en de controle vergemakkelijkt. Het maximale laadvermogen is 80 kg. De afmetingen worden alleen beperkt door de afmetingen van het onderste halfrond, maar indien nodig kan de helikopter ook zonder worden gebruikt. Boven de rompbol met een diameter van ongeveer 1,75 m bevinden zich twee coaxiale propellers van 530 cm. Vier composiet stutten van het landingsgestel zijn aan de zijkanten van de romp geplaatst en rechtstreeks aan het powerpack bevestigd. Met besturingsapparatuur, geplaatst op een auto, helikopter of schip, kun je twee drones tegelijk gebruiken.
De eenentwintigste eeuw begint…
Ondanks de duidelijke successen van de binnenlandse industrie op het gebied van onbemande luchtvaartuigen, was de belangstelling daarvoor van potentiële klanten nog steeds duidelijk onvoldoende. Pas in het midden van het eerste decennium van de 21e eeuw begon de situatie te veranderen. Misschien was de reden hiervoor de succesvolle ervaring met het gebruik van verschillende UAV's bij recente NAVO-operaties. Beveiligingsfunctionarissen en reddingswerkers zijn steeds meer geïnteresseerd geraakt in drones en als gevolg daarvan is er de afgelopen jaren een echte boom geweest in de constructie van deze klasse apparatuur. Het aantal soorten UAV's loopt al in de tientallen, dus nu zullen we de meest opvallende ervan kort doornemen.
In 2007 bleek informatie dat de firma Tupolev het werk aan het Tu-300 Korshun-project hervatte. Het maakte zijn eerste vlucht in 1991, maar de economische situatie van dat decennium dwong het om het programma te bevriezen. Volgens het oorspronkelijke concept moest de drie-tons drone fotografische, televisie- of radiotechnische verkenningen uitvoeren binnen een straal van 150-170 km van het lanceerpunt. De kruissnelheid van de "Korshun" was op zijn beurt op het niveau van de vorige verkenners van het merk "Tu" - ongeveer 950 km / u. Doelverkenningsapparatuur bevond zich in de boeg van de spoelvormige romp. De vleugel van de drone is driehoekig, gelegen in de staart van het vliegtuig (de UAV zelf is gemaakt volgens het "eend" -schema). De luchtinlaat van de turbojetmotor bevindt zich, zoals voorheen, onder de kiel. Op sommige vliegshows werd een mock-up van de Tu-300 gedemonstreerd met een KMGU-container die onder de romp was opgehangen, wat door de luchtvaartgemeenschap werd gezien als een hint van een mogelijk schokgebruik van het apparaat.
Ook in 2007, op de MAKS-tentoonstelling, werd een model getoond van een MiG strike UAV genaamd Skat. Een vliegende vleugel met een maximaal startgewicht van ongeveer 10 ton zou moeten versnellen tot 800-850 km / u en een bereik hebben van ongeveer 4000 km. Aan het uiterlijk van de lay-out te zien, bestaat de krachtcentrale van de drone uit één turbojetmotor met een frontale luchtinlaat. Wat de wapens en avionica betreft, is hier nog niets over bekend, hoewel er op MAKS-2007 naast de Skat naast de Skat ook maquettes van bommen en raketten werden gedemonstreerd. De situatie is vergelijkbaar met de timing van het project.
Naast de oude ontwerpbureaus zijn ook jonge bedrijven bezig met het maken van UAV's. Een daarvan is CJSC Aerocon, dat drones van de Inspector-serie produceert. Deze lijn omvat zowel het type "vliegende vleugel" als het klassieke ontwerp. Ook hebben de producten van Aerokon verschillende maten en startgewichten - van 250 gram en 30 cm spanwijdte van Inspector-101 tot 120 kg en 520 cm Inspector-601. Hoewel deze apparaten multifunctioneel zijn gepositioneerd, worden ze voornamelijk gebruikt voor foto- of telecontrole.
Een ander bedrijf dat zich relatief recent bezighoudt met het onderwerp UAV's, is het Irkut-bedrijf. Hun drones zijn ook aangepast voor landmetingen en soortgelijke operaties. De productlijst van Irkut omvat zowel kleine radiografisch bestuurbare voertuigen als de Irkut-850 motorzweefvliegtuig, die zowel in een onbemande als in een bemande configuratie kan worden gebruikt. UAV's "Irkut" worden geleverd aan verschillende landen van de wereld, evenals aan binnenlandse machtsstructuren, waaronder het Ministerie van Noodsituaties en het Onderzoekscomité.
ZALA is een lijn van UAV's vervaardigd door het Izhevsk-bedrijf "Unmanned Systems". In tegenstelling tot de vorige twee bedrijven, is ZALA niet alleen vliegtuigen, maar ook helikopters. Qua ontwerp lijken de Izhevsk-drones op de Irkuts en Inspectors. Het Russische ministerie van Defensie en het ministerie van Binnenlandse Zaken tonen interesse in ZALA.
***
Het is nu al duidelijk dat onbemande luchtvaartuigen een grote toekomst hebben. Soms wordt zelfs beweerd dat ze de bemande vliegtuigen volledig zullen vervangen. Tegelijkertijd hebben de UAV's een aantal problemen waardoor ze sommige taken van de "grote" luchtvaart nog niet volledig kunnen uitvoeren. Maar tegelijkertijd hebben drones ook voordelen. Zo is bijvoorbeeld het boven het slagveld hangende apparaat met bestaande middelen moeilijk op te sporen en te vernietigen. En op het gebied van reddingsoperaties zijn UAV's in sommige gevallen, zoals het opsporen van vermiste personen, etc. zelfs effectiever dan bemande voertuigen. Dus niemand zal in de nabije toekomst iemand verdrijven, maar verschillende soorten apparatuur zullen elkaar aanvullen.
