De geschiedenis kent vele fantastische projecten die verrassen met hun moed en volledige isolatie van de realiteit.
Onderzeese vliegdekschepen (onderzeeërs met een watervliegtuig - gebruikt door Japan voor het symbolische "bombardement" van de bossen van Oregon).
Verticaal opstijgende amfibie VVA-14. Een waanzinnig mooie auto. Toegegeven, het blijft onduidelijk waarom amfibieën verticaal opstijgen, terwijl er een eindeloos wateroppervlak om hen heen is, geschikt als landingsbaan.
"Zakpistool" voor de B-36 strategische bommenwerper. Mini-jager XF-85 "Goblin", opgehangen in het bommenruim en vrijgegeven wanneer vijandelijke vliegtuigen verschijnen. Het project was van begin tot eind gek, maar wist uit te groeien tot het stadium van vliegtesten.
En natuurlijk is het ekranoplan weer een gewaagde poging om de natuurwetten te misleiden. Een uniek ontwerp dat "de snelheidskwaliteiten van een vliegtuig combineert met het draagvermogen van traditionele zeeschepen", in staat is om "over water en vaste ondergrond te bewegen" en "de breedste vooruitzichten heeft op het gebied van passagiers- en zeevervoer, mensen redden in nood op zee, en - als een militair voertuig voor de overdracht van troepen of een drager van kruisraketten." Helaas zijn alle bovengenoemde voordelen van ekranoplanes valse informatie die op grote schaal op internet wordt verspreid. De ekranoplan bezit geen van deze eigenschappen.
Vergelijking van een ekranoplan met een schip is volkomen ongegrond - de grootste van de gebouwde "monsters" zijn inferieur in draagvermogen, zelfs voor zware transportvliegtuigen, en tegen de achtergrond van schepen zien ze er over het algemeen uit als kleine sierlijke boten. Even ongegrond is de vergelijking van ekranovliegtuigen met luchtvaart - vliegtuigen vliegen twee tot drie keer sneller. Het laatste argument - het vermogen om over een glad hard oppervlak (aarde, sneeuw, ijs) te vliegen, kan verwarring veroorzaken bij de passagiers van Tu-154 of Il-96 - het vliegtuig is in principe onverschillig voor het reliëf onder de vleugel. Taiga, bergen, oceaan …
Dit is eenvoudig te verifiëren met specifieke voorbeelden - in de loop van eerdere discussies over het "schermeffect" hebben we herhaaldelijk interessante scènes waargenomen:
- transportvliegtuigen "Orlyonok" en "Caspian Monster" verloren aan gruzelementen de An-12, An-22 en An-124 transportvliegtuigen in termen van "snelheid, kosten, bereik van transport", evenals in termen van toepassingsspectrum en vliegveiligheid. Hetzelfde geldt voor het onvervulde American Pelican-project - de overwinning van technologie op gezond verstand;
- vergelijking van het gevechts-ekranoplan "Lun" met de schepen van de marine werkte ook niet in het voordeel van de "eenhoorngans" - de nieuw gemaakte "vliegdekschipmoordenaar" bleek een volledig weerloos voertuig met minimaal aanvalspotentieel. In dergelijke omstandigheden doet de hogere snelheid van het ekranoplan (in het beste geval - 600 km / h) er niet meer toe - want moderne straalvliegtuigen "Lun" en de vernietiger zijn even statische objecten. Alleen de laatste kan voor zichzelf opkomen, en het gevechts-ekranoplan kan dat niet (als je op de Lun gebaseerde luchtverdedigingssystemen installeert, kan het overbelaste monster gewoon niet opstijgen).
- Even ondoeltreffend was de vergelijking van het gevechtsvliegtuig "Lun" met de supersonische bommenwerpers Tu-22 en Tu-22M - een enorme langzaam bewegende machine met een kleine gevechtsradius zag eruit als een vliegende verlegenheid tegen de achtergrond van Tupolev's raketdragers. Bovendien had de "Lunya" problemen met het aanwijzen van doelen - vliegend aan de oppervlakte van het water, kon hij niets verder zien dan zijn neus (radiohorizon 20 km). En tot slot, duur, te duur! - dit zijn slechts 8 straalmotoren NK-87, afkomstig van het wide-body passagiersvliegtuig Il-86.
- om dezelfde redenen bleek het idee van een reddingsplan een utopie. De Goose Unicorn zal door zijn lage vlieghoogte eenvoudigweg geen schipbreukslachtoffers kunnen detecteren. Bovendien is het vliegbereik te kort (2000 km) - in tegenstelling tot alle dromen had de Redder ekranoplan de bemanning van de Komsomolets-onderzeeër, die in de Noorse Zee zonk, niet kunnen redden.
De ongepastheid van de constructie van ekranoplanes-monsters werd al in het stadium van hun ontwerp duidelijk. De belangrijkste redenen voor het falen van de ontwerper Rostislav Alekseev zijn fundamentele natuurlijke verboden: een te hoge luchtdichtheid in de onderste lagen van de atmosfeer, evenals de voor de hand liggende moeilijkheden om van het wateroppervlak op te stijgen - om de monsterlijke weerstand te overwinnen (de diepgang van het ekranoplan is enkele meters!) En de kracht van het "plakken" van water aan de romp " De Kaspische monsters "vereisten krachtcentrales met ongelooflijke kracht (KM - 10 (tien!) RD-7 straalmotoren verwijderd uit een Tu- bommenwerper 22. Startverbruik - 30 ton kerosine!). Dergelijke indicatoren maken natuurlijk een einde aan de toekomstige carrière van de "eenhoorngans".
De excuses die verband houden met Alekseev's gebrek aan tijd en geld om zijn ontwerpen te verbeteren, hebben geen echte basis: de eerste kennismaking van vliegeniers met het schermeffect (het verschijnen van een dynamisch "luchtkussen" onder de vleugel wanneer ze in de buurt van het afschermingsoppervlak vlogen) vond plaats terug in de jaren 1920 vorige eeuw. Rostislav Alekseev houdt zich sinds de jaren 50 serieus met dit onderwerp bezig, het werk was zo succesvol dat al in 1966 een ongelooflijk "Kaspisch monster" van 500 ton van start ging. Een dergelijke structuur kan niet opnieuw worden gemaakt in ambachtelijke omstandigheden, de constructie van het "Monster" vereiste kolossale inspanningen van het hele onderzoeks- en productieteam. Alles ging geweldig totdat ontmoedigende testresultaten werden verkregen. Als gevolg hiervan werden slechts ongeveer 10 "monsters" voor verschillende doeleinden gebouwd (inclusief prototypen en onafgewerkte skeletten).
Ter vergelijking - helikoptertechniek: als je geen rekening houdt met de originele projecten van Leonardo Da Vinci, kreeg helikoptertechniek een begin in het leven in 1911, toen de ingenieur Boris Yuriev een automatische bladscheefstand uitvond. De eerste vluchten op "helikopters" begonnen in de jaren 1920, telkens sneller, verder en met meer vertrouwen. Beperkt gebruik in de Tweede Wereldoorlog - en de triomfantelijke start van helikopters tijdens de Koreaanse oorlog. Hier valt niets aan toe te voegen - de helikopter had echt opmerkelijke eigenschappen.
Bezoekers van de website van Voennoye Obozreniye vestigden terecht de aandacht op het bestaan van een groot aantal zelfgemaakte ontwerpen van ekranoplanes, gemaakt door enthousiastelingen over de hele wereld. Nu zijn ekranoplans nog steeds een populair onderwerp; op bijna elke tentoonstelling van luchtvaart- en maritieme technologie vindt u een stand met modellen van deze machines en heldere boekjes die hun buitensporige kenmerken en efficiëntie beschrijven. Dit is waarschijnlijk niet zonder reden…
Zijn lichte ekranoplannen echt de zeer gewilde niche voor dit soort technologie?
Ik nodig de lezers uit om een snelle vergelijking te maken van drie auto's:
- moderne ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - de oude "maïs" An-2 (1947), - de legendarische UH-1 "Iroquois" helikopter (1956).
Op het eerste gezicht ziet een lichte ekranoplan er erg aantrekkelijk uit - hij doet niet onder voor lichte motorvliegtuigen in termen van snelheid en laadvermogen, hij heeft geen gelijke in termen van brandstofefficiëntie. Maar de eerste indruk is bedrieglijk, de An-2 en de Iroquois-helikopter zijn vrij oude machines, bijvoorbeeld de ASh-62-motor is geïnstalleerd op de maïs, gemaakt in 1937 op basis van de gelicentieerde Wright-Cyclone. Zet een EMK-motor in plaats van moderne BMW-motoren op de Ivolga en zie hoe de kenmerken van het apparaat veranderen. En vergeet niet om korting te geven op het archaïsche ontwerp van de An-2 - geen composieten, kunststoffen en andere hightech. Zware (maar goedkope en duurzame) wielen van het hoofdlandingsgestel van het Il-2 aanvalsvliegtuig. Niet de beste bouwkwaliteit en aerodynamica. Passagiers van de Ivolga ekranoplan zitten in fauteuils, schouder aan schouder ineengedoken - passagiers van An-2 daarentegen kunnen vrij opstaan en naar het einde van de cabine lopen, waar een sanitair systeem van het type "emmer" is geïnstalleerd het 15e frame - een zaak van niet gering belang, gezien de "hobbeligheid" tijdens de vlucht van de "maïs" in de buurt van het aardoppervlak.
Eerlijkheidshalve kunnen we een moderner lichtmotorig vliegtuig "Cessna-172" (eerste vlucht - 1955) overwegen. "Cessna" kan niet direct worden vergeleken met de An-2, omdat dit vliegtuig valt in een geheel andere gewichtscategorie (max. startgewicht - iets meer dan een ton). Toch kan er een verband worden gelegd tussen de prestatiekenmerken van de Ivolga, de maïs en de Cessna.
"Cessna-172" biedt plaats aan maximaal vier personen (inclusief de piloot) en kan een afstand van 1.300 km afleggen bij een kruissnelheid van 220 km / u. De krachtcentrale is de enige viercilindermotor met een vermogen van 160 pk. De brandstofvoorraad aan boord is 212 liter "Cessna-172" vertoonde zeer goede eigenschappen, die, samen met eenvoud, betrouwbaarheid en lage prijs, zorgden voor zijn wereldwijde succes. Als gevolg hiervan werd de kleine Cessna het meest massieve vliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart.
Uit al deze vergelijkingen volgt een ongecompliceerde conclusie: lichte ekranovliegtuigen kunnen behoorlijk succesvol concurreren met lichte motorvliegtuigen. Klein formaat, goede aerodynamica en lage vliegsnelheid neutraliseren alle nadelen die inherent zijn aan grote "Kaspische monsters" en zorgen voor een uitstekende brandstofefficiëntie. De nadelen van de auto zijn de prijs (het is voldoende om de kosten van het onderhoud van twee 12-cilindermotoren van een BMW 7-serie te schatten) en een beperkt toepassingsgebied in verband met waterruimtes (voor de meest gewaagde - een sneeuw -overdekte toendra zonder palissaden en hoogspanningslijnen). Het vonnis is een amateurauto.
Deze vliegboten vertegenwoordigen een nieuw niveau van gevechtstechnologie die is ontworpen om onze defensieve capaciteiten te verbeteren. Ze zijn niet bang voor golven en kunnen met hoge snelheid heel laag vliegen, waardoor ze bijna onzichtbaar zijn.
Ahmad Wahidi, Iraanse minister van Defensie
Een zeer interessant verhaal is verbonden met de oprichting van ekranoplanes in Iran - enkele jaren geleden werd bekend dat de bewakers van de islamitische revolutie drie squadrons vliegboten adopteerden - lichte eenzitter ekranoplanes van het type Bavar-2 ("vertrouwen" in Perzisch). Een kenmerk van Iraanse vliegtuigen is de deltavleugel - het resultaat van het werk van de Duitse vliegtuigontwerper Alexander Lippisch, die samen met Rostislav Alekseev betrokken was bij het probleem van het "schermeffect".
Lippisch' werken waren over de hele wereld bekend, ook in de USSR. In het begin van de jaren 80 ontwierpen Sovjet-enthousiastelingen een lichte vliegboot, waarvan het ontwerp, tot op de afzonderlijke elementen, volledig samenvalt met het ontwerp van de Bavar-2. De Iraniërs hebben het ekranoplan slechts licht gemoderniseerd door de trekkende propeller te vervangen door een duwende en waarschijnlijk hun voertuigen uit te rusten met wapens en speciale uitrusting (volgens officiële gegevens is de Bavar-2 bewapend met een machinegeweer).
Van de unieke eigenschappen van "Bavar-2" - hoge geheimhouding. Voor de Amerikaanse marine is het Iraanse ekranoplan als de Elusive Joe, naar wie niemand op zoek is, omdat niemand hem nodig heeft. Allemaal grappen, maar als de behuizing van de Bavar-2 is gemaakt van hout, plastic of andere radiotransparante materialen, wordt het detecteren van zulke kleine doelen een heel moeilijke taak. Een ander ding is dat een licht gevechtsvoertuig met één stoel geen bedreiging vormt voor vijandelijke schepen … In aanwezigheid van wanhopige jongens kan de muggenvloot echter worden gebruikt voor verkenning en sabotage, vergelijkbaar met aanvallen op tankers tijdens de Iran -Irak oorlog (1980-1988.)
Tot slot wil ik een optimistisch verhaal vertellen over de totstandkoming van een hogesnelheidspassagiersschip van het planeringsproject A145. Een moderne Russische ontwikkeling belichaamd in metaal op de scheepswerf van Zelenodolsk. Het schip is in mei 2012 te water gelaten.
Het A145-projectschip is ontworpen om 150 passagiers met bagage te vervoeren met een snelheid van 40 knopen voor een afstand van maximaal 200 mijl overdag in de kustzeezone. De zeewaardigheid van een hogesnelheidspassagiersschip biedt de mogelijkheid om tot 5 punten op zeegolven te opereren. De totale waterverplaatsing van het schip van het type A145 is 82 ton, de krachtcentrale is twee MTU-diesels van elk 2000 pk. elk.
Aan boord van het nieuwe passagiersschip wordt voldoende comfort geboden, onder meer door een rationele indeling en een ruime kajuit met een multimediasysteem, comfortabele stoelen, airconditioning, drie badkamers en catering voor de passagiers aan boord.
Eigenlijk heb ik dit meesterwerk van de scheepsbouw als voorbeeld aangehaald om te laten zien hoe zuinig een schip is in vergelijking met een ekranoplan. Het planerende schip van het type A145 voldeed aan twee dieselmotoren met een totaal vermogen van 4000 pk. De ekranoplane "Orlyonok" had ooit de NK-12-turbopropmotor nodig met een vermogen van 15.000 pk, plus twee NK-8-turbojets die van de passagier Tu-154 waren verwijderd.
Met hetzelfde laadvermogen (20 ton, 150 mariniers) was het glorieuze geesteskind van Rostislav Alekseev twee keer zo groot en verbruikte het 28 ton kerosine voor 1.500 kilometer. Het verschil in de kosten van een liter vliegtuigkerosine en dieselbrandstof kan worden verwaarloosd.
