Het eerste werk aan de creatie van onbemande luchtvaartuigen in de USSR begon in de vroege jaren '30 van de vorige eeuw. Aanvankelijk geladen met explosieven, werden radiografisch bestuurbare drones beschouwd als "luchttorpedo's". Ze moesten worden gebruikt tegen belangrijke doelen, goed gedekt door luchtafweergeschut, waar bemande bommenwerpers zware verliezen konden lijden. De initiatiefnemer van het begin van het werk over dit onderwerp was M. N. Toechatsjevski. De ontwikkeling van radiografisch bestuurbare vliegtuigen werd uitgevoerd in het Special Technical Bureau ("Ostekhbyuro") onder leiding van V. I. Bekauri.
Het eerste vliegtuig waarmee radiobesturing op afstand werd getest in de Sovjet-Unie was de TB-1 tweemotorige bommenwerper ontworpen door A. N. Tupolev met AVP-2 stuurautomaat. De tests begonnen in oktober 1933 in Monino. Voor telecontrole van het vliegtuig werd het telemechanische systeem Daedalus ontworpen in Ostekhbyuro. Omdat het opstijgen van een radiografisch bestuurbaar vliegtuig te moeilijk was voor een zeer onvolmaakte uitrusting, vertrok de TB-1 onder controle van de piloot.
Bij een echte gevechtsvlucht moest de piloot na het opstijgen en het lanceren van het vliegtuig op koers naar het doel met een parachute worden uitgegooid. Vervolgens werd het vliegtuig bestuurd door een marifoon van het leidende vliegtuig. Tijdens de tests was het grootste probleem de onbetrouwbare werking van de automaten, de commando's werden verkeerd doorgegeven en vaak weigerde de apparatuur volledig en moest de piloot de controle overnemen. Bovendien was het leger helemaal niet tevreden met het feit dat tijdens de uitvoering van een gevechtsmissie een dure bommenwerper onherstelbaar verloren ging. In dit verband eisten ze een systeem te ontwikkelen voor het op afstand lozen van bommen en te zorgen voor een radiografisch bestuurbare landing op hun vliegveld.
Omdat halverwege de jaren '30 de TB-1 al achterhaald was, gingen de tests verder op de viermotorige TB-3. Er werd voorgesteld om het probleem van de onstabiele werking van de regelapparatuur op te lossen door middel van een bemande vlucht van een radiografisch bestuurd vliegtuig op het grootste deel van de route. Bij het naderen van het doel werd de piloot niet met een parachute naar buiten gegooid, maar overgebracht naar een I-15 of I-16-jager die onder de TB-3 was opgehangen en daarop naar huis terugkeerde. Verder werd de TB-3 door commando's van het controlevliegtuig naar het doel geleid.
Maar net als bij de TB-1 werkte de automatisering uiterst onbetrouwbaar en tijdens de tests van de radiografisch bestuurbare TB-3 werden veel elektromechanische, pneumatische en hydraulische constructies getest. Om de situatie te verhelpen, werden verschillende stuurautomaten met verschillende actuatoren in het vliegtuig vervangen. In juli 1934 werd het vliegtuig met de AVP-3-stuurautomaat getest en in oktober van hetzelfde jaar - met de AVP-7-stuurautomaat. Na voltooiing van de tests moest de besturingsapparatuur worden gebruikt op een op afstand bestuurbaar vliegtuig RD ("Range Record" - ANT-25 - op zo'n machine vloog Chkalov over de pool naar Amerika).
Het telemechanische vliegtuig zou in 1937 in dienst komen. In tegenstelling tot de TB-1 en TB-3 had de taxibaan geen controlevliegtuig nodig. De met explosieven beladen taxibaan zou volgens de signalen van radiobakens tot 1.500 km in afstandsbedieningsmodus vliegen en grote vijandige steden aanvallen. Tot eind 1937 was het echter niet mogelijk om de regelapparatuur in een stabiele bedrijfstoestand te brengen. In verband met de arrestatie van Tukhachevsky en Bekauri, in januari 1938, werd Ostekhbyuro ontbonden en werden de drie bommenwerpers die voor het testen werden gebruikt, teruggegeven aan de luchtmacht. Het onderwerp was echter niet volledig gesloten, de documentatie voor het project werd overgebracht naar de experimentele vliegtuigfabriek nr. 379 en enkele specialisten verhuisden daarheen. In november 1938, tijdens tests op het steppe-vliegveld bij Stalingrad, maakte de onbemande TB-1 17 starts en 22 landingen, wat de levensvatbaarheid van de afstandsbedieningsapparatuur bevestigde, maar tegelijkertijd zat een piloot in de cockpit, klaar om op elk moment de controle overnemen.
In januari 1940 werd een resolutie van de Arbeids- en Defensieraad uitgevaardigd, volgens welke het de bedoeling was een gevechtstandem te creëren bestaande uit radiogestuurde TB-3 torpedovliegtuigen en commandovliegtuigen met speciale uitrusting geplaatst op SB-2 en DB- 3 bommenwerpers. Het systeem werd met veel moeite verfijnd, maar blijkbaar was er enige vooruitgang in deze richting. Begin 1942 waren radiografisch bestuurbare projectielvliegtuigen klaar voor gevechtsproeven.
Het doelwit van de eerste aanval was een groot spoorwegknooppunt in Vyazma, 210 km van Moskou. Echter, "de eerste pannenkoek kwam er klonterig uit": tijdens de nadering van het doel op de leidende DB-3F faalde de antenne van de radiozender van de stuurcommando's, volgens sommige rapporten werd deze beschadigd door een fragment van een anti- -vliegtuiggranaat. Daarna viel de ongeleide TB-3, geladen met vier ton krachtige explosieven, op de grond. Het vliegtuig van het tweede paar - het commando SB-2 en de slaaf TB-3 - brandde op het vliegveld af na een korte explosie van een bommenwerper die klaar was om op te stijgen.
Het Daedalus-systeem was echter niet de enige poging om vóór de oorlog een "luchttorpedo" in de USSR te creëren. In 1933, aan het Scientific Research Marine Institute of Communications onder leiding van S. F. Valka begon te werken aan op afstand bestuurbare zweefvliegtuigen met een explosieve lading of torpedo. De makers van glijdende op afstand bestuurbare voertuigen motiveerden hun idee door de onmogelijkheid om ze te detecteren door geluidsdetectoren, evenals de moeilijkheid om de "luchttorpedo" door vijandelijke jagers te onderscheppen, niet grote kwetsbaarheid voor luchtafweergeschut vanwege de kleine omvang en lage kosten van zweefvliegtuigen in vergelijking met bommenwerpers.
In 1934 werden verkleinde modellen van zweefvliegtuigen onderworpen aan vliegproeven. De ontwikkeling en constructie van monsters op ware grootte werd toevertrouwd aan "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Het was de bedoeling om verschillende "vliegende torpedo's" te maken, ontworpen om vijandelijke marinebases en grote schepen aan te vallen:
1. DPT (long-range gliding torpedo) zonder motor met een vliegbereik van 30-50 km;
2. LTDD (langeafstandsvliegende torpedo) - met een straal- of zuigermotor en een vliegbereik van 100-200 km;
3. BMP (gesleepte mijnglijder) - op een starre koppeling met een gesleept vliegtuig.
De productie van een experimentele batch "glijdende torpedobommenwerpers", bedoeld voor testen, werd uitgevoerd in de proeffabriek nr. 23 in Leningrad, en de oprichting van het geleidingssysteem (codeaanduiding "Quant") werd toevertrouwd aan onderzoeksinstituut nr. 10 van het Volkscommissariaat van de defensie-industrie. Het eerste prototype, genaamd PSN-1 (special-purpose glider), vertrok in augustus 1935. Volgens het project had het zweefvliegtuig de volgende gegevens: startgewicht - 1970 kg, spanwijdte - 8,0 m, lengte - 8,9 m, hoogte - 2,02 m, maximale snelheid - 350 km / u, duiksnelheid - 500 km / u, vlucht bereik - 30-35 km.
In de eerste fase werd een bemande versie, gemaakt in de vorm van een watervliegtuig, getest. In de rol van de hoofddrager van de PSN-1 werd een viermotorige bommenwerper TB-3 overwogen. Onder elke vleugel van het vliegtuig zou een op afstand bestuurbaar apparaat kunnen worden opgehangen.
Begeleiding op afstand van de PSN-1 moest worden uitgevoerd binnen het gezichtsveld met behulp van een infrarood commandotransmissiesysteem. Besturingsapparatuur met drie infrarood zoeklichten was op het draagvliegtuig geïnstalleerd en op het zweefvliegtuig een signaalontvanger en een automatische piloot en uitvoerende apparatuur. De emitters van de "Kvant" -apparatuur werden op een speciaal roterend frame geplaatst dat boven de romp uitstak. Tegelijkertijd nam de snelheid van het transportvliegtuig door de toegenomen luchtweerstand met ongeveer 5% af.
Het was de bedoeling dat het zweefvliegtuig zelfs zonder telecontrole zou kunnen worden gebruikt om grote schepen of marinebases aan te vallen. Na het laten vallen van een torpedo, of een kernkop, moest het zweefvliegtuig onder besturing van de piloot op een afstand van 10-12 km van het doel weggaan en op het water landen. Toen werden de vleugels losgemaakt en veranderde het vliegtuig in een boot. Nadat de aan boord aanwezige buitenboordmotor was gestart, keerde de loods over zee terug naar zijn basis.
Voor experimenten met gevechtszweefvliegtuigen werd een vliegveld in Krechevitsy bij Novgorod toegewezen. Op een nabijgelegen meer werd een watervliegtuig getest met een nadering op lage hoogte op sleeptouw achter het R-6-drijfvliegtuig.
Tijdens de tests werd de mogelijkheid van een duik met een ontploffing bevestigd, waarna het zweefvliegtuig in horizontale vlucht ging. Op 28 juli 1936 vond een test plaats van een bemande PSN-1 met een hangende simulator van een luchtbom van 250 kg. Op 1 augustus 1936 werd er met een zweefvliegtuig gevlogen met een lading van 550 kg. Na het opstijgen en loskoppelen van de carrier werd de lading van een duik op 700 m hoogte gedropt. Daarna bereikte het zweefvliegtuig, dat in een duikvlucht versnelde tot een snelheid van 320 km, weer hoogte, draaide zich om en landde op de oppervlak van het Ilmenmeer. Op 2 augustus 1936 vond een vlucht plaats met een inerte versie van de FAB-1000-bom. Na het loskoppelen van het vliegdekschip voerde het zweefvliegtuig duikbombardementen uit met een snelheid van 350 km/u. Tijdens de tests bleek dat de PSN-1 na ontkoppeling van de drager met een snelheid van 190 km / u stabiel kan glijden met een lading tot 1000 kg. Het planbereik met gevechtslast was 23-27 km, afhankelijk van de snelheid en richting van de wind.
Hoewel de vluchtgegevens van de PSN-1 werden bevestigd, liep de ontwikkeling van de geleidings- en stuurautomaatapparatuur vertraging op. Tegen het einde van de jaren '30 zagen de kenmerken van de PSN-1 er niet zo goed uit als in 1933 en begon de klant de interesse in het project te verliezen. Ook de arrestatie in 1937 van het management van fabriek nr. 23 speelde een rol bij het vertragen van het werktempo. Als gevolg hiervan werden in de tweede helft van 1937 de testbases in Krechevitsy en aan het Ilmen-meer geliquideerd en de hele achterstand werd overgebracht naar Leningrad naar experimentele fabriek nr. 379. In de eerste helft van 1938. De specialisten van fabriek nr. 379 slaagden erin 138 testlanceringen van "luchttorpedo's" uit te voeren met snelheden tot 360 km / u. Ze oefenden ook luchtafweermanoeuvres, bochten, nivellering en het dumpen van de gevechtslading en automatische landing op het water. Tegelijkertijd functioneerden het ophangsysteem en de uitrusting voor het lanceren van het draagvliegtuig feilloos. In augustus 1938 werden succesvolle testvluchten met automatische landing op het water uitgevoerd. Maar aangezien het vliegdekschip, een zware bommenwerper TB-3, tegen die tijd niet meer voldeed aan de moderne eisen en de voltooiingsdatum onzeker was, eisten het leger de creatie van een verbeterde, snellere, op afstand bestuurbare versie, waarvan het vliegdekschip moest worden gebouwd. een veelbelovende zware bommenwerper TB-7 (Pe -8) of langeafstandsbommenwerper DB-3. Hiervoor is een nieuw, betrouwbaarder ophangsysteem ontworpen en vervaardigd, waardoor apparaten met een grotere massa kunnen worden bevestigd. Tegelijkertijd werd een breed scala aan luchtvaartwapens getest: vliegtuigtorpedo's, verschillende brandbommen gevuld met vloeibare en vaste vuurmengsels en een model van de FAB-1000-luchtbom met een gewicht van 1000 kg.
In de zomer van 1939 begon het ontwerp van een nieuw op afstand bestuurbaar casco, genaamd PSN-2. Een FAB-1000-bom met een gewicht van 1000 kg of een torpedo van hetzelfde gewicht werd als gevechtslading overwogen. De hoofdontwerper van het project was V. V. Nikitin. Structureel gezien was het PSN-2-zweefvliegtuig een eendekker met twee vlotters met een lage vleugel en een hangende torpedo. In vergelijking met de PSN-1 zijn de aerodynamische vormen van de PSN-2 aanzienlijk verbeterd en zijn de vluchtgegevens toegenomen. Met een startgewicht van 1800 kg kon het vanaf een hoogte van 4000 m gelanceerde zweefvliegtuig een afstand tot 50 km afleggen en een duiksnelheid tot 600 km / u ontwikkelen. De spanwijdte was 7, 0 m en het gebied - 9, 47 m², lengte - 7, 98 m, hoogte op drijvers - 2, 8 m.
Voor het testen zijn de eerste prototypes uitgevoerd in een bemande uitvoering. Automatische bedieningsinrichtingen voor het zweefvliegtuig bevonden zich in het rompcompartiment en in het middengedeelte. Via speciale luiken werd toegang tot de apparaten verschaft. De voorbereidingen voor het testen van PSN-2 begonnen in juni 1940, tegelijkertijd werd besloten een trainingscentrum te organiseren voor het opleiden van specialisten in het onderhoud en het gebruik van op afstand bestuurbare zweefvliegtuigen in de troepen.
Bij gebruik van een straalmotor zou de geschatte maximale vliegsnelheid van de PSN-2 700 km / u bedragen en het vliegbereik was 100 km. Het is echter niet duidelijk hoe het apparaat op zo'n afstand op het doel moest worden gericht, omdat het infraroodcontrolesysteem zelfs binnen de gezichtslijn onstabiel werkte.
In juli 1940 werd het eerste exemplaar van de PSN-2 getest op het water en in de lucht. Het watervliegtuig MBR-2 werd gebruikt als trekvoertuig. Vanwege het feit dat bevredigende resultaten met een geleidingssysteem op afstand nooit werden bereikt en de gevechtswaarde van gevechtszweefvliegtuigen in een toekomstige oorlog twijfelachtig leek, werden op 19 juli 1940 in opdracht van de Volkscommissaris van de Marine Kuznetsov alle het werk aan glijdende torpedo's werd stopgezet.
In 1944, de uitvinder van het "vliegtuig" - een bommenwerper met jagers, B. C. Vakhmistrov, stelde een project voor voor een onbemand gevechtszweefvliegtuig met een gyroscopische automatische piloot. Het zweefvliegtuig was gemaakt volgens een tweearmig schema en kon twee bommen van 1000 kg vervoeren. Nadat het zweefvliegtuig in het gespecificeerde gebied was afgeleverd, begon het te richten, ontkoppelde het het zweefvliegtuig en keerde terug naar de basis zelf. Na het loskoppelen van het vliegtuig zou het zweefvliegtuig, onder besturing van de automatische piloot, naar het doel moeten vliegen en na een bepaalde tijd bombardementen uitvoeren, maar de terugkeer ervan was niet mogelijk. Het project kreeg echter geen steun van het management en werd niet uitgevoerd.
Bij het analyseren van de vooroorlogse Sovjet-projecten van luchttorpedo's die het stadium van volledige tests bereikten, kan worden gesteld dat er zelfs in de ontwerpfase conceptuele fouten zijn gemaakt. Vliegtuigontwerpers overschatten het ontwikkelingsniveau van de Sovjet-radio-elektronica en telemechanica enorm. Daarnaast is in het geval van PSN-1 / PSN-2 gekozen voor een totaal onterecht schema van een herbruikbaar herbruikbaar zweefvliegtuig. Een eenmalig glijdende "luchttorpedo" zou een veel betere gewichtsperfectie, kleinere afmetingen en hogere vliegprestaties hebben. En in het geval dat een "vliegende bom" met een kernkop van 1000 kg de havenfaciliteiten of een vijandelijk slagschip raakt, zouden alle kosten voor het vervaardigen van het "projectielvliegtuig" vele malen worden vergoed.
De "projectielvliegtuigen" omvatten de naoorlogse 10X en 16X, gemaakt onder leiding van V. N. Chelomeya. Om het ontwerp van deze voertuigen te versnellen, werden gevangen genomen Duitse ontwikkelingen gebruikt, geïmplementeerd in de "vliegende bommen" Fi-103 (V-1).
Het projectielvliegtuig, of in moderne terminologie, de 10X-kruisraket, zou worden gelanceerd vanaf het Pe-8- en Tu-2-draagvliegtuig of vanaf een grondinstallatie. Volgens de ontwerpgegevens was de maximale vliegsnelheid 600 km / u, het bereik was maximaal 240 km, het lanceringsgewicht was 2130 kg en het kernkopgewicht was 800 kg. Stuwkracht PuVRD D-3 - 320 kgf.
Vliegtuigprojectielen 10X met een traagheidscontrolesysteem zouden kunnen worden gebruikt op grote objecten in het gebied - dat wil zeggen, net als de Duitse V-1 waren ze effectieve wapens wanneer ze op grote schaal alleen tegen grote steden werden gebruikt. Bij controlevuren werd het raken van een vierkant met zijden van 5 kilometer als een goed resultaat beschouwd. Hun voordelen werden beschouwd als een zeer eenvoudig, enigszins zelfs primitief ontwerp en het gebruik van beschikbare en goedkope bouwmaterialen.
Ook voor aanvallen op vijandige steden was een groter 16X-apparaat bedoeld - uitgerust met twee PUVRD's. De kruisraket met een gewicht van 2557 kg zou worden gedragen door de Tu-4 viermotorige strategische bommenwerper, gebaseerd op de Amerikaanse Boeing B-29 "Superfortress". Met een massa van 2557 kg versnelde het toestel met twee PuVRD D-14-4 met een stuwkracht van elk 251 kgf tot 800 km/u. Gevechtslanceringsbereik - tot 190 km. Kernkopgewicht - 950 kg.
De ontwikkeling van door de lucht gelanceerde kruisraketten met pulserende luchtstraalmotoren ging door tot het begin van de jaren 50. Op dat moment waren er al jagers met een transsonische maximale vliegsnelheid in dienst en werd de komst van supersonische interceptors bewapend met geleide raketten verwacht. Bovendien was er in Groot-Brittannië en de Verenigde Staten een groot aantal middelzware luchtafweerkanonnen met radargeleiding, waarvan de munitie granaten met radiolonten bevatte. Er waren berichten dat lange- en middellangeafstands-luchtafweerraketsystemen actief in het buitenland werden ontwikkeld. Onder deze omstandigheden waren kruisraketten die in een rechte lijn vlogen met een snelheid van 600-800 km/u en op een hoogte van 3000-4000 m een zeer gemakkelijk doelwit. Bovendien was het leger niet tevreden met de zeer lage nauwkeurigheid van het raken van het doel en de onbevredigende betrouwbaarheid. Hoewel er in totaal zo'n honderd kruisraketten met PUVRD werden gebouwd, werden ze niet in dienst genomen, ze werden gebruikt bij allerlei experimenten en als luchtdoelwit. In 1953, in verband met de start van de werkzaamheden aan meer geavanceerde kruisraketten, werd de verfijning van de 10X en 16X stopgezet.
In de naoorlogse periode begonnen straalgevechtsvliegtuigen de Sovjet-luchtmacht binnen te gaan en vervingen snel de voertuigen met zuigermotor die tijdens de oorlog waren ontworpen. In dit verband werd een deel van de verouderde vliegtuigen omgebouwd tot radiografisch bestuurbare doelen, die werden gebruikt bij het testen van nieuwe wapens en voor onderzoeksdoeleinden. Dus in het 50e jaar werden vijf Yak-9V van de late serie omgebouwd tot een radiogestuurde modificatie van de Yak-9VB. Deze machines waren omgebouwd van tweezits-trainersvliegtuigen en waren bedoeld voor bemonstering in de wolk van een nucleaire explosie. Commando's aan boord van de Yak-9VB werden overgedragen van het Tu-2-controlevliegtuig. De inzameling van splijtingsproducten vond plaats in speciale gondelfilters die op de motorkap en op vliegtuigen waren geïnstalleerd. Maar als gevolg van defecten in het besturingssysteem werden alle vijf radiografisch bestuurbare vliegtuigen vernietigd tijdens voorbereidende tests en namen ze niet deel aan kernproeven.
In de memoires van Air Marshal E. Ya. Savitsky, wordt vermeld dat radiogestuurde Pe-2-bommenwerpers in de vroege jaren 50 werden gebruikt bij tests van de eerste Sovjet-geleide lucht-luchtraket RS-1U (K-5) met een geleidingssysteem voor radiocommando's. Halverwege de jaren 50 waren deze raketten bewapend met de MiG-17PFU- en Yak-25-onderscheppers.
Op hun beurt waren radiografisch bestuurde zware bommenwerpers Tu-4 betrokken bij het testen van het eerste Sovjet luchtafweerraketsysteem S-25 "Berkut". Op 25 mei 1953 werd een Tu-4-doelvliegtuig, dat vluchtgegevens en EPR had, zeer dicht bij de Amerikaanse langeafstandsbommenwerpers B-29 en B-50, voor het eerst neergeschoten bij de Kapustin Yar-reeks door een geleide raket B-300. Sinds de oprichting van een volledig autonome, betrouwbaar werkende besturingsapparatuur in de jaren 50 van de Sovjet-elektronische industrie "te zwaar" bleek te zijn, hun middelen uitgeput en omgezet in doelen, steeg de Tu-4 de lucht in met piloten in de cockpits. Nadat het vliegtuig het vereiste echelon had ingenomen en op een gevechtsparcours was gaan liggen, zetten de piloten de tuimelschakelaar van het radiocommandosysteem aan en verlieten de auto per parachute.
Later, bij het testen van nieuwe grond-lucht- en lucht-luchtraketten, werd het gebruikelijk om verouderde of verouderde gevechtsvliegtuigen te gebruiken die waren omgebouwd tot radiografisch bestuurbare doelen.
De eerste naoorlogse Sovjet speciaal ontworpen drone die in massaproductie werd gebracht, was de Tu-123 Yastreb. Het onbemande voertuig met autonome softwarebesturing, dat in mei 1964 in massaproductie werd gelanceerd, had veel gemeen met de Tu-121-kruisraket, die niet voor service werd geaccepteerd. De seriële productie van een onbemand langeafstandsverkenningsvliegtuig werd beheerst in de Voronezh Aviation Plant.
Het onbemande verkenningsvliegtuig Tu-123 was een volledig metalen eendekker met een deltavleugel en een trapeziumvormige staart. De vleugel, aangepast voor supersonische vliegsnelheid, had een zwaai langs de voorrand van 67 °, langs de achterrand was er een lichte achterwaartse zwaai van 2 °. De vleugel was niet uitgerust met mechanisatie en controle, en alle controle van de UAV tijdens de vlucht vond plaats met een volledig draaiende kiel en stabilisator, en de stabilisator werd synchroon afgebogen - voor pitch control en differentieel - voor roll control.
De KR-15-300 low-resource-motor werd oorspronkelijk gemaakt door het S. Tumansky Design Bureau voor de Tu-121-kruisraket en was ontworpen om supersonische vluchten op grote hoogte uit te voeren. De motor had een stuwkracht bij de naverbrander van 15.000 kgf, in de maximale vliegmodus was de stuwkracht 10.000 kgf. Motorbron - 50 uur. De Tu-123 werd gelanceerd vanaf de ST-30-draagraket op basis van de MAZ-537V-rakettrekker met zware wielen, ontworpen voor het vervoer van ladingen met een gewicht tot 50 ton op opleggers.
Om de KR-15-300 vliegtuigmotor op de Tu-123 te starten, waren er twee startgeneratoren, voor de voeding waarvan een 28-volt vliegtuiggenerator op de MAZ-537V-tractor was geïnstalleerd. Voor de start werd de turbojetmotor gestart en versneld tot nominaal toerental. De start zelf werd uitgevoerd met behulp van twee vaste brandstofversnellers PRD-52, met een stuwkracht van elk 75000-80000 kgf, onder een hoek van + 12 ° met de horizon. Nadat de brandstof op was, scheidden de boosters zich van de UAV-romp op de vijfde seconde na de start en op de negende seconde werd het subsonische luchtinlaatspruitstuk teruggeschoten en ging de verkenningsofficier verder met klimmen.
Een onbemand voertuig met een maximaal startgewicht van 35610 kg had 16600 kg luchtvaartkerosine aan boord, wat een praktisch vliegbereik van 3560-3680 km opleverde. De vlieghoogte op de route nam toe van 19.000 naar 22.400 m doordat de brandstof opraakte, wat hoger was dan die van het bekende Amerikaanse verkenningsvliegtuig Lockheed U-2. De vliegsnelheid op de route is 2300-2700 km/u.
De grote hoogte en vliegsnelheid maakten de Tu-123 onkwetsbaar voor de meeste luchtverdedigingssystemen van een potentiële vijand. In de jaren '60 en '70 kon een supersonische verkenningsdrone die op zo'n hoogte vliegt frontaal aanvallen op Amerikaanse F-4 Phantom II supersonische interceptors uitgerust met AIM-7 Sparrow middellange afstands-lucht-luchtraketten, evenals de Britse Lightning F. 3 en F.6 met Red Top-raketten. Van de in Europa beschikbare luchtverdedigingssystemen vormden alleen de zware Amerikaanse MIM-14 Nike-Hercules, die feitelijk stilstonden, een bedreiging voor de Hawk.
Het belangrijkste doel van de Tu-123 was om fotografische en elektronische verkenningen uit te voeren in de diepten van vijandelijke verdedigingswerken op een afstand van maximaal 3000 km. Bij lancering vanuit posities in de grensregio's van de Sovjet-Unie of ingezet in de landen van het Warschaupact, konden de Hawks verkenningsaanvallen uitvoeren over vrijwel het hele grondgebied van Midden- en West-Europa. De werking van het onbemande complex werd herhaaldelijk getest op talrijke lanceringen in veelhoekige omstandigheden tijdens de oefeningen van de luchtmachteenheden, die waren bewapend met de Tu-123.
In de boordapparatuur van de Yastreb werd een heuse "fotostudio" geïntroduceerd, die het mogelijk maakte om een groot aantal foto's op de vliegroute te maken. De cameracompartimenten waren voorzien van ramen met hittebestendig glas en een ventilatie- en airconditioningsysteem, wat nodig was om de vorming van een "waas" in de ruimte tussen de bril en cameralenzen te voorkomen. De voorste container bevatte een veelbelovende luchtcamera AFA-41 / 20M, drie geplande luchtcamera's AFA-54 / 100M, een SU3-RE foto-elektrische belichtingsmeter en een SRS-6RD radio-intelligentiestation "Romb-4A" met een gegevensregistratieapparaat. De fotoapparatuur van de Tu-123 maakte het mogelijk om een strook terrein van 60 km breed en tot 2.700 km lang te overzien op een schaal van 1 km: 1 cm, evenals stroken van 40 km breed en tot 1.400 km lang met een schaal van 200 m: 1 cm Tijdens de vlucht werden de camera's aan boord volgens een voorgeprogrammeerd programma in- en uitgeschakeld. Radioverkenning werd uitgevoerd door richting te zoeken naar de locatie van de bronnen van radarstraling en magnetische registratie van de kenmerken van de vijandelijke radar, waardoor het mogelijk werd om de locatie en het type ingezette vijandelijke radioapparatuur te bepalen.
Om het onderhoud en de voorbereiding op gevechtsgebruik te vergemakkelijken, werd de boegcontainer technologisch ontkoppeld in drie compartimenten, zonder elektrische kabels te breken. De container met verkenningsapparatuur was met vier pneumatische sloten aan de romp bevestigd. Het transport en de opslag van het boegcompartiment gebeurde in een speciale gesloten autooplegger. Ter voorbereiding van de lancering werden tankwagens, een STA-30 prelaunch machine met generator, een spanningsomvormer en een persluchtcompressor en een KSM-123 stuur- en lanceervoertuig gebruikt. De MAZ-537V zware wieltrekker kon een onbemand verkenningsvliegtuig met een droog gewicht van 11.450 kg vervoeren over een afstand van 500 km met een snelwegsnelheid tot 45 km/u.
Het onbemande langeafstandsverkenningssysteem maakte het mogelijk om informatie te verzamelen over objecten die zich diep in de verdediging van de vijand bevonden en om de posities van operationeel-tactische en ballistische en middellange-afstandskruisraketten te identificeren. Voer verkenningen uit van vliegvelden, marinebases en havens, industriële faciliteiten, scheepsformaties, vijandelijke luchtverdedigingssystemen en evalueer de resultaten van het gebruik van massavernietigingswapens.
Na het voltooien van de opdracht werd het onbemande verkenningsvliegtuig bij terugkeer op zijn grondgebied geleid door de signalen van het lokaliserende radiobaken. Bij het betreden van het landingsgebied ging het apparaat onder controle van grondcontrolefaciliteiten. Op commando vanaf de grond werd er geklommen, de resterende kerosine werd uit de tanks afgevoerd en de turbojetmotor uitgezet.
Na het lossen van de remparachute werd het compartiment met de verkenningsapparatuur van het apparaat gescheiden en aan een reddingsparachute naar de grond afgedaald. Om de impact op het aardoppervlak te verminderen, werden vier schokdempers geproduceerd. Om het zoeken naar het instrumentencompartiment te vergemakkelijken, begon na de landing automatisch een radiobaken te werken. De centrale en staartdelen, en bij het afdalen op een remmende parachute, werden vernietigd door de grond te raken en waren niet geschikt voor verder gebruik. Het instrumentencompartiment met verkenningsapparatuur zou na onderhoud op een andere UAV kunnen worden geïnstalleerd.
Ondanks de goede vliegeigenschappen was de Tu-123 eigenlijk eenmalig, wat, met een voldoende groot startgewicht en aanzienlijke kosten, het massale gebruik ervan beperkte. In totaal werden 52 verkenningscomplexen vervaardigd, hun leveringen aan de troepen werden uitgevoerd tot 1972. De Tu-123-verkenners waren in dienst tot 1979, waarna sommigen van hen werden gebruikt in het proces van gevechtstraining van de luchtverdedigingstroepen. Het verlaten van de Tu-123 was grotendeels te wijten aan de adoptie van supersonische bemande verkenningsvliegtuigen MiG-25R / RB, die in de vroege jaren 70 hun effectiviteit bewezen tijdens verkenningsvluchten over het Sinaï-schiereiland.
