In het begin van de jaren 70 werd de nucleaire raketpariteit bereikt tussen de USSR en de Verenigde Staten, en de partijen kwamen tot het inzicht dat een gewapend conflict met het gebruik van strategische kernwapens onvermijdelijk zou leiden tot de wederzijdse vernietiging van de partijen. In deze omstandigheden hebben de Verenigde Staten het concept van "Beperkte nucleaire oorlog" aangenomen, dat voorziet in het gebruik van tactische kernkoppen in het lokale operatiegebied om de Sovjet-superioriteit in conventionele wapens en vooral in tanks te nivelleren. Allereerst ging het om West-Europa, terwijl Amerikaanse strategen niet geïnteresseerd waren in de mening van burgers van Europese NAVO-lidstaten.
Op hun beurt hoopte de Britse leiding dat de lokale nucleaire apocalyps niet direct het grondgebied van het koninkrijk zou raken en dat de Britten weer achter het Engelse Kanaal zouden kunnen zitten. Met dit scenario was er echter een mogelijkheid van een doorbraak naar Britse strategische doelen door Sovjet-bommenwerpers die conventionele wapens droegen. De grootste zorg was de bescherming van marinebases, vliegvelden en kerncentrales.
Het luchtverdedigings- en luchtverkeersleidingssysteem "Posrednik", dat halverwege de jaren '70 werd gecreëerd, was voornamelijk ontworpen om het luchtruim grenzend aan de Britse eilanden in vredestijd te controleren en kon niet zorgen voor de afstoting van een massale luchtaanval vanwege het beperkte aantal radarposten en commandoposten, soms verminderd in vergelijking met het naoorlogse "Rotor"-systeem. Om geld te besparen, werden bovendien de kanalen van de controle- en informatie-uitwisselingsapparatuur in het Posrednik-systeem overgebracht naar radiorelaiscommunicatielijnen, die kwetsbaar zijn voor de effecten van georganiseerde radio-interferentie en elektromagnetische impulsen.
De Britten probeerden het tekort aan luchtsurveillanceradars te vervangen door actieve ondervragers van Cossor SSR750-transponders en RX12874 Winkle-radio-intelligentiestations, die de werking van luchtvaartradiosystemen in passieve modus registreerden. Door de onbetrouwbare werking van de transponders en het identificatiesysteem moesten in een aantal gevallen echter interceptors de lucht in worden gehesen om visueel de nationaliteit te bepalen van een vliegtuig dat het Britse luchtruim binnenkwam. Tegelijkertijd vond visueel contact van piloten met onderscheppingsjagers met potentiële indringers in de regel plaats nadat onbekende vliegtuigen de lanceerlijn van door de lucht gelanceerde kruisraketten hadden overwonnen, of het nu Sovjet-raketdragers waren.
Na een aantal van dergelijke incidenten in het begin van de jaren '80 werden er hoorzittingen gehouden in het Britse parlement, waar zij een onpartijdig oordeel gaven over de staat en capaciteiten van het Britse luchtverdedigingssysteem. Voor de Britten was dit vooral alarmerend, aangezien in het Europese noorden van de USSR in de tweede helft van de jaren 70 Tu-22M2 supersonische raketdragende bommenwerpers verschenen. De snelheidskenmerken van de Backfire en zijn kruisraketten waren een van de belangrijkste bedreigingen voor de Britse eilanden.
Om de huidige situatie te veranderen en de vernietiging van strategisch belangrijke faciliteiten te voorkomen in de context van een conflict met beperkte schaal en gebruikte middelen, dat had kunnen plaatsvinden zonder het gebruik van ballistische en kruisraketten voor de middellange afstand, intercontinentale ballistische raketten en thermonucleaire luchtvaartbommen, de Britse leiding besloot het bestaande luchtverdedigingssysteem radicaal te moderniseren. Het is redelijk om te zeggen dat het massale gebruik van tactische kernwapens in West-Europa met een hoge mate van waarschijnlijkheid uiteindelijk zou leiden tot een grootschalig gebruik van strategische wapens, en de Britse hoop een nucleair conflict te overleven te midden van de realiteit van het hoogtepunt van de Koude Oorlog leek ongegrond.
Het nieuwe systeem voor tweeërlei gebruik, ook ontworpen om het luchtverkeer te reguleren, kreeg de aanduiding Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) - "Verbeterd automatisch controlesysteem voor strijdkrachten en middelen voor luchtverdediging." Het zou gebaseerd zijn op nieuwe surveillanceradars met drie coördinaten, geautomatiseerde middelen voor het verwerken, verzenden en weergeven van informatie ontwikkeld door Marconi, en moderne supersonische onderscheppingsjagers met een groot bereik, uitgerust met krachtige radar, langeafstandsraketten en apparatuur voor automatische begeleiding en informatie-uitwisseling met commandoposten en andere strijders. Om de onderscheppingslijn van hogesnelheids- en laagvliegende luchtdoelen in de Royal Air Force te vergroten, was het de bedoeling om langeafstandsradarpatrouillevliegtuigen te gebruiken.
Om de gevechtsstabiliteit van het luchtverdedigingssysteem als geheel te vergroten, werd besloten om een aantal versterkte controlebunkers van het "Rotor"-systeem nieuw leven in te blazen en nieuwe ondergrondse glasvezelcommunicatielijnen aan te leggen, beschermd tegen interferentie en beter bestand tegen externe invloeden. Dergelijke ambitieuze plannen vereisten uiteraard aanzienlijke kapitaalinvesteringen en konden niet snel worden uitgevoerd. Bovendien getuigde de ervaring met het ontwikkelen en gebruiken van complexe en dure Britse wapens in de jaren '70 en '80 van een significante verschuiving in de oorspronkelijk geplande termen.
Aan het einde van de jaren 70 werd de ontwikkeling van de Tornado GR.1 bommenwerperjager met variabele geometrie voltooid in Groot-Brittannië. Tegelijkertijd kwamen de specialisten van de British Aircraft Corporation tot de conclusie dat het op basis van dit vliegtuig relatief eenvoudig en snel is om een supersonische hangende interceptorjager met een groot bereik te creëren. In het voorjaar van 1977 begon het praktische werk aan de interceptor, die de aanduiding Tornado ADV (Air Defense Variant - luchtverdedigingsvariant) kreeg. De wijzigingen hadden vooral betrekking op de radar, het vuurleidingssysteem en de wapens. Het werk werd in een goed tempo uitgevoerd en al eind oktober 1979 ging het eerste prototype van start. Het jaar daarop ging een tweede prototype van start met nieuwe cockpituitrusting en versterkte motoren. In totaal zijn er 3 vliegtuigen gebouwd om te testen, die in totaal 376 uur hebben gevlogen.
Uiterlijk verschilde de nieuwe Britse interceptor weinig van de jachtbommenwerper. In vergelijking met de strike-versie werd het vliegtuig iets langer, veranderde de radarkoepel van vorm en verdween de voorste koepel van de radiotechnische systeemantenne op de kiel. De vermindering van de gevechtsbelasting ten opzichte van de Tornado GR.1 maakte het mogelijk om de vrijgekomen gewichtsreserve te gebruiken om de brandstofreserve met 900 liter te vergroten door de installatie van een extra brandstoftank. Voor het tanken in de lucht bevindt zich links voor de romp een brandstofontvangende stang die tijdens de vlucht intrekbaar is. Onder elke console is één universele pyloon voor het ophangen van de gestorte brandstoftank geïnstalleerd.
De interceptor ontving de AI.24 Foxhunter-radar, ontworpen door Marconi Electronic Systems. Dit station had zeer goede eigenschappen voor de tweede helft van de jaren '70. De interceptorradar, bediend door de navigator-operator, kon de Sovjet Tu-16 op een afstand van maximaal 180 km detecteren en onderweg 10-12 doelen begeleiden. De richtapparatuur omvatte ook een collimatorindicator op de voorruit en een visueel identificatiesysteem voor televisie VAS, dat visuele identificatie van luchtdoelen op grote afstand mogelijk maakt.
De belangrijkste wapens van de Tornado ADV waren vier middellangeafstandsraketwerpers van de British Aerospace Skyflash, gemaakt op basis van de Amerikaanse AIM-7 Sparrow. Deze raketten werden half verzonken onder de romp geplaatst. In termen van hun kenmerken overtroffen ze aanzienlijk de Firestreak- en Red Tor-raketten met thermische geleidekoppen, die deel uitmaakten van de Lightning-onderscheppingsbewapening. Raketten "Sky Flash" met een semi-actieve monopulszoeker kunnen luchtdoelen vernietigen op een afstand van maximaal 45 km in omstandigheden van intense interferentie. Voor het uitvoeren van close air combat waren twee AIM-9 Sidewinder-raketten bedoeld. De ingebouwde bewapening werd vertegenwoordigd door een Mauser BK-27-kanon van 27 mm met 180 munitie.
Ondanks het feit dat het werk aan de AI.24-radar bij het bedrijf Marconi begon nog voordat de beslissing was genomen om een interceptor te maken, werd de ontwikkeling van de radar vertraagd en de eerste Tornado F.2-interceptors, waarvan de leveringen begonnen in de eerste helft van 1984, in plaats van De radar droeg ballast. De eerste 16 geleverd door de Tornado F.2 werden gebruikt om piloten om te scholen en konden geen luchtdoelen onderscheppen. In de toekomst was het de bedoeling om ze te moderniseren en operationele radar te installeren, maar de meeste vliegtuigen van de eerste serie werden nog steeds gebruikt voor trainingsdoeleinden en werden niet significant gewijzigd.
Vechter-interceptor Tornado F.3
De eerste gevechtseenheid van de RAF die de nieuwe interceptors ontving, was Squadron 29, waarvan de piloten eerder de Phantom FGR. Mk II hadden gevlogen. De Tornado F.3 werd een echt gevechtsklaar voertuig. Deze jager-interceptor ontving, naast de radar die in een operationele staat werd gebracht, apparatuur waarmee hij gegevens over de luchtsituatie kan uitwisselen met andere Tornado F.3, AWACS-vliegtuigen en grondcontrolepunten en krachtigere RB TRDDF's. 199-34 Mk. 104 met een stuwkracht van de naverbrander van 8000 kgf. Het aantal melee-raketten aan boord van de interceptor nam toe tot vier, wat de Tornado echter niet tot een effectieve luchtoverwichtsjager maakte. Het trainen van luchtgevechten met Amerikaanse F-15's toonde aan dat de "Brit", ondanks zijn vrij goede acceleratie-eigenschappen, weinig kans had om te winnen in close air combat met 4e generatie jagers.
Tegelijkertijd was de verbeterde Tornado F.3 zeer geschikt voor zijn doel. De interceptor kon zonder te tanken in de lucht 2 uur patrouilleren op een afstand van 500-700 km van zijn vliegveld. De gevechtsstraal was meer dan 1800 km en de lijn van supersonische onderschepping was 500 km. Vergeleken met de Phantom, die in dienst was bij de Britse luchtverdedigingssquadrons, kon de Tornado, dankzij zijn betere stuwkracht-gewichtsverhouding en vleugel met variabele geometrie, opereren vanaf veel kortere landingsbanen.
De constructie van de Tornado-onderscheppers werd uitgevoerd tot 1993, in totaal ontving de Britse luchtmacht 165 langeafstandsonderscheppers voor alle weersomstandigheden. De eerste gevechtseenheid, het 29e squadron, bereikte in november 1987 volledige gevechtsgereedheid en de interceptors, bovendien uitgerust met verbeterde radar- en storingsstations, bereikten hun hoogtepunt in het midden van de jaren 90, toen er geen specifieke behoefte aan hen was.
Er zijn veel voorbeelden bekend waar ondoordachte bezuinigingen op defensie-uitgaven uiteindelijk leidden tot nog grotere uitgaven. Een poging om budgettaire middelen te besparen tijdens de constructie van het "Mediator" -systeem resulteerde in het feit dat in de jaren 80 de eigen capaciteiten van de Britse luchtverdedigingstroepen voor het tijdig detecteren van luchtdoelen aanzienlijk verminderden. Dit was vooral een gevolg van de meervoudige reductie van het aantal radarposten. Het probleem werd gedeeltelijk opgelost door de oorlogsschepen van de Royal Navy als radarpatrouille te gebruiken. Maar het was niet goedkoop en het weer in de Noord-Atlantische Oceaan was lang niet altijd gunstig. Aangenomen in 1960, kwam het zuigervliegtuig AWACS "Gannet" AEW Z10 met de Amerikaanse AN / APS-20-radar absoluut niet overeen met de moderne realiteit. Het detectiebereik en de duur van het patrouilleren van deze voertuigen aan het begin van de jaren '70 voldeden niet aan het leger.
In 1977 vertrok het eerste prototype van het nieuwe generatie Britse AWACS-vliegtuig Nimrod AEW. Tegen die tijd hadden de Nimrod anti-onderzeeër- en patrouillevliegtuigen, gebouwd op basis van het Comet-vliegtuig, zich behoorlijk goed bewezen. Aanvankelijk waren de Britten van plan om de AN / APS-125 pulse-Doppler-radar en de avionica van de Amerikaanse E-2C Hawkeye op hun vliegtuig te installeren. De topmanagers van British Aerospace en GEC Marconi, die geen mogelijke orders wilden verliezen, slaagden er echter in de regering ervan te overtuigen dat ze heel goed in staat waren om hun eigen luchtvaartradarcomplex te creëren, door te stellen dat het Britse vliegtuig tegen lagere kosten in geen geval veel inferieur aan de Amerikaanse E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Nogmaals, Britse ontwikkelaars waren niet op zoek naar gemakkelijke manieren. Kenmerkend voor het nieuwe AWACS-vliegtuig was de weigering om één roterende radarantenne in de kuip op het bovenste deel van de romp te plaatsen. De Britten besloten om twee antennes in de neus en achterromp te gebruiken. Volgens Britse experts verminderde deze opstelling de massa aanzienlijk, verbeterde de aerodynamica van het vliegtuig en elimineerde de aanwezigheid van "dode zones" als gevolg van schaduwen van de romp, vleugels en empennage. Naast het detecteren en classificeren van doelen, moest de uitrusting aan boord van het vliegtuig tegelijkertijd gegevens verzenden naar oorlogsschepen, luchtverdedigingsgrondcontrolepunten en in de toekomst rechtstreeks naar onderscheppingsjagers. Het belangrijkste element van het radarcomplex was de AN / APY-920-radar met twee antennes met dubbele frequentie van 2, 4x1, 8 m. Het station kon het bereik, de hoogte, de snelheid en de peiling van het doelwit bepalen en had een goede ruisimmuniteit. Het maximale ontwerpbereik voor het detecteren van luchtdoelen was 450 km. Bijzondere aandacht werd besteed aan de mogelijkheid om onderzeeërs onder de periscoop te detecteren. Naast detectie was het de taak om ten minste 400 lucht- en oppervlaktedoelen te volgen. In vergelijking met de E-3A moest het aantal radaroperators bij de Nimrod worden teruggebracht van 9 naar 5 vanwege het gebruik van krachtige computers.
Maar ondanks het feit dat het concept van de Engelse analoog van de E-3A op papier vrij goed ontwikkeld was, bleek het helemaal niet eenvoudig om het in de praktijk te implementeren. De specialisten van het bedrijf GEC Marconi hebben hun capaciteiten duidelijk overschat en zijn er niet in geslaagd om binnen een redelijk tijdsbestek acceptabele kenmerken van het radarcomplex te bereiken. In 1984 werd het programma, na een besteding van £ 300 miljoen, beëindigd. Daarvoor slaagde het BAE-bedrijf erin om 11 AWACS-vliegtuigen te herbouwen en opnieuw uit te rusten van anti-onderzeeërvliegtuigen. Nimrod AEW.3
Eerlijkheidshalve moet worden gezegd dat de specialisten van het bedrijf GEC Avionics (zoals het bedrijf Marconi nu werd genoemd) eind jaren 80 op de apparatuur die naar het niveau van ASR 400 werd gebracht, erin slaagden zeer indrukwekkende resultaten te behalen. Echter, "de trein vertrok" en de Britse regering, gedesillusioneerd door de Nimrods, plaatste een bestelling in de VS voor 7 E-3D AWACS-vliegtuigen. Britse AWACS, aangeduid als Sentry AEW1 in de RAF, zijn gestationeerd op RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Satellietbeeld van Google Earth: Brits AWACS-vliegtuig Sentry AEW1 op vliegbasis Waddington
Momenteel zijn 6 Sentry AEW1's in vliegconditie, een ander vliegtuig dat zijn middelen heeft uitgeput, wordt op de grond gebruikt voor trainingsdoeleinden. Over het algemeen heeft E-3D AWACS de capaciteiten van de RAF op het gebied van situationeel bewustzijn aanzienlijk vergroot en het mogelijk gemaakt om het gebied van gecontroleerd luchtruim aanzienlijk uit te breiden. Maar, net als de Tornado-onderscheppers, waren de zeer dure AWACS-vliegtuigen over het algemeen laat, ze werden echt onder de knie door de bemanningen toen de Koude Oorlog al voorbij was.
De Sentinel R1 met twee turbofanmotoren op basis van de Bombardier Global Express zakenjet werd een goedkope multifunctionele AWACS-optie. De apparatuur voor dit vliegtuig is gemaakt door het Amerikaanse bedrijf Raytheon. De eerste vlucht van het prototype vond plaats in augustus 2001. De RAF is bewapend met vijf Sentinel R1-vliegtuigen.
Vliegtuig Sentinel R1
Tijdens de ontwikkeling van de Sentinel R1 lag de nadruk vooral op het kunnen detecteren van luchtdoelen op lage hoogte tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak. De hoofdradar met AFAR bevindt zich in het onderste deel van de romp. Naast het detecteren van "moeilijke" luchtdoelen, kan de apparatuur met hoge resolutie van het vliegtuig worden gebruikt om het zeegebied te bewaken of het slagveld te besturen. In het verleden zijn Britse Sentinel R1-vliegtuigen, ook gevestigd in Waddington, meermaals ingezet in Libië, Afghanistan en Mali.
Aan het einde van de jaren 70 ontwikkelde Marconi voor de commandoposten van het luchtverdedigingsbedrijf een set apparatuur, gekoppeld aan de moderne computerfaciliteiten van die tijd, waardoor informatie over de radarsituatie op het bureau van de officier kon worden weergegeven in functie.
De gegevensoverdracht vond voornamelijk plaats via glasvezellijnen, waardoor de snelheid van het bijwerken van informatie kon worden verhoogd. Dit zeer betrouwbare en beproefde materieel werd tot 2005 gebruikt op Britse commandoposten.
Met de start van de werkzaamheden in het kader van het IUKADGE-programma werd de ontwikkeling van nieuwe luchtmonitoringradars op de grond versneld. In 1985 ging de RAF in proef met de eerste Type 91 mobiele radar met drie coördinaten (S-723 Marconi Martello) met een maximaal detectiebereik van luchtdoelen van 500 km. In totaal werden in het VK vier Type 91-radars ingezet, die tot 1997 dienst deden.
Radartype 91
Bijna tegelijkertijd boden de Amerikanen hun mobiele AN/TPS-77 en stationaire AN/FPS-117 aan. Deze drie-coördinatenradars met AFAR met een detectiebereik tot 470 km bleken eenvoudiger te bedienen en veel goedkoper dan de radar Type 91. En als gevolg daarvan gaf het RAF-commando hen de voorkeur. In het Verenigd Koninkrijk werd de stationaire AN/FPS-117 aangeduid als Type 92.
Mobiele stations AN/TPS-77 hebben geen constante dienst, maar worden beschouwd als een versterkingsmiddel in crisissituaties. Tijdens oefeningen worden ze meestal ingezet op vliegvelden of aan de kust. Stationaire Type 92's dienen al meer dan 25 jaar op verschillende radarposten. Ter bescherming tegen de effecten van wind en neerslag zijn de antennes van de stationaire radarstations bedekt met radiotransparante kunststof koepels. In 1996 reviseerde Lockheed Martin twee radars op afgelegen radarposten in Schotland, die hun levensduur zouden moeten verlengen tot ten minste 2020.
Radar Type 92 op vliegbasis Buchan
Het Britse bedrijf Plessey Radar creëerde eind jaren 80 de AR-320-radar. Na testen bestelde de Britse luchtmacht 6 stations van dit type onder de aanduiding Type 93 Drie-coördinatenradar met AFAR toonde goede resultaten in tests, met een stroomverbruik van 24 kW, het is in staat doelen te detecteren op een afstand van 250 km met een EPD van 1 m². De hardware, generatoren en antenne werden op verschillende trailers vervoerd.
Radarantenne Type 93
Aanvankelijk werden de Type 93-radars gebruikt in een mobiele versie, maar de stations die door de RAF werden geëxploiteerd vertoonden een lage technische betrouwbaarheid en het leger bracht in 1995 de kwestie ter sprake van de ontmanteling ervan. De gezamenlijke inspanningen van specialisten van Siemens Plessey en ITT zijn er echter in geslaagd om een betrouwbare werking van de radar te bereiken. Tegelijkertijd werden het hardwaregedeelte van de radars en hun antennes gemoderniseerd. Aan het begin van de 21e eeuw werden de resterende Type 93 stations permanent geïnstalleerd op permanente radarposten.
Installatie van de Type 93 radarantenne onder een beschermende radiotransparante koepel op de vliegbasis Saksward in 2006
Een verdere ontwikkeling van de AR-320-radar was de AR-327, gemaakt in de tweede helft van de jaren '90. Bij het ontwerp van dit station, dat de RAF-aanduiding Type 101 kreeg, op basis van de operationele ervaring van het Type 93, werd speciale aandacht besteed aan het verbeteren van de betrouwbaarheid en onderhoudbaarheid. Het hardwaregedeelte van de AR-327 maakt gebruik van de meest moderne elementbasis op het moment van creatie, terwijl het station zelf een zogenaamde "open architectuur" heeft, waardoor modernisering gemakkelijk en met minimale kosten kan worden uitgevoerd.
Radarantenne Type 93
Alle elementen van de Type 93 radar, geleverd aan de Britse strijdkrachten, zijn gemaakt op trailers op wielen. Tegelijkertijd is het station luchttransporteerbaar, waarvoor twee militaire transportvliegtuigen C-130H of vier Chinook-helikopters nodig zijn.
Radar Type 93 neemt niet doorlopend deel aan de berichtgeving over de luchtsituatie boven de Britse eilanden. Maar deze driedimensionale radars worden tijdens oefeningen regelmatig ingezet in verschillende delen van het VK en de Bondsrepubliek Duitsland. Op een aantal vliegbases voor Type 93 radarantennes zijn speciale torens met een hoogte van 15 meter gebouwd, die het mogelijk maken om de detectie van laaggelegen doelen te verbeteren. In 2016 werd het luchtruim boven het VK, met uitzondering van vliegveld- en ATC-radars, gecontroleerd door acht permanente radarposten.
