De gemiddelde luchtdruk op zeeniveau is 760 mm Hg. Kunst.
De gemiddelde luchtdruk op een hoogte van 11.000 meter is veel lager - 170 mm Hg. Kunst.
Het vliegtuig moet het meest lichtgewicht ontwerp hebben.
Het schip daarentegen moet sterk en zwaar zijn om de klappen van de zee te weerstaan.
Voor de vorming van een "luchtkussen" moet het ekranoplan versnellen tot 200 km / u of meer - pas toen brak het multi-tons monster los van het oppervlak en zweefde gracieus een paar meter boven de toppen van de golven.
Met andere woorden:
Water is 770 keer dichter dan lucht. Om de startsnelheid te verhogen en de weerstand van de wateromgeving te overwinnen, had de 300-tons Lun ekranoplan, waarvan de vlotterromp een diepgang van bijna 3 meter had, een stuwkracht van 1 miljoen Newton nodig.
Buitengewone prestaties werden bereikt door acht turbojet-krachtcentrales te installeren, vergelijkbaar met de motoren van de Il-86 airbus.
Het monsterlijke uiterlijk van de Lun ekranoplan (EKP) met een slinger van motoren die vooraan uitsteken, een vlotterlichaam en een gigantische staarteenheid gaven het cumulatieve effect van toenemende luchtweerstand tijdens de vlucht. Alle verhalen over de "hoge" brandstofefficiëntie van de EKP en het uitschakelen van sommige motoren na het betreden van de vluchtmodus op het scherm zijn niets meer dan sprookjes voor beïnvloedbare gewone mensen. Het vliegbereik van de "Lunya" was slechts 2000 km - meerdere keren minder dan dat van een transportvliegtuig of bommenwerper-raketdrager
Luchtmacht van die jaren.
Tegelijkertijd was de EKP-lading minder dan die van elk vliegtuig van dezelfde grootte.
Is de frontale weerstand van deze "eenhoorngans" groot?
Wat dacht je? De natuur tolereert geen grappen over zichzelf.
De makers van ekranoplanes probeerden alle basiswetten van de luchtvaart te schenden, maar het leven zette al snel alles op zijn plaats. Het was niet mogelijk om de atmosfeer van de aarde te misleiden: de positieve invloed van het "schermeffect" werd volledig geneutraliseerd door de grotere kracht van luchtweerstand op zeeniveau. Als gevolg hiervan vloog de slanke, gestroomlijnde Il-86 snel door de ijle lagen van de atmosfeer met een snelheid van 900 km / u, en de achtmotorige "Lun" sleepte nauwelijks over het oppervlak, met moeite om de weerstand van dichte lucht.
In plaats van een fabuleuze "vuurvogel" bleek het gewoon een verslechterde versie van een watervliegtuig te zijn met gecastreerde vliegeigenschappen en een kort vliegbereik.
Tegelijkertijd was het toepassingsgebied van ekranoplanes beperkt tot open zeeruimten - in tegenstelling tot vliegtuigen, die in principe onverschillig zijn voor het reliëf onder de vleugel (Oeral, Siberië, Himalaya … we vliegen naar overal in de wereld).
Het heeft geen zin om de "Lun", zoals elke ekranoplan, te vergelijken met een schip - de EKP is beroofd van het belangrijkste voordeel van zeetransport - zijn laadvermogen. Het laadvermogen van zelfs de grootste en meest geavanceerde ekranoplanes ontworpen door R. Alekseev was verwaarloosbaar in vergelijking met conventionele bulkcarriers en containerschepen.
Zeeschepen - dat zijn ze! Sterk!
Daarnaast zijn zeeschepen het goedkoopste vervoermiddel. De meeste klanten wachten liever een paar weken extra en besparen miljoenen. En er is altijd een vliegtuig voor de levering van dringende vracht.
Tegen de achtergrond van de transportluchtvaart zag de EKP eruit als een fiets tegen de achtergrond van de Gazelle-minibus - de Eaglet-transportgevecht-ekranoplan nam 3-4 keer minder vracht aan boord dan de An-22 Antey. Bovendien was de bejaarde "Antey" 1,5 keer sneller dan de "Eaglet" en had een 2 keer groter vliegbereik.
Alles is zoals gewoonlijk. Het ekranoplan bleek een nutteloos vliegtuig en een slecht schip.
Het idee om de EKP te gebruiken als een raketaanvalsdrager leek niet minder twijfelachtig: de Lun was vier keer langzamer dan de Tu-22M en had natuurlijk een 2 keer kleinere gevechtsradius.
Het enige argument van de aanhangers van de EKP is de lage vlieghoogte, waardoor het voor de vijand moeilijk zou zijn om ze op te sporen. Dit zou alleen het geval zijn bij afwezigheid van vroegtijdige waarschuwingsvliegtuigen in de lucht en vliegtuigradars met een manier om doelen tegen de achtergrond van het oppervlak in kaart te brengen en te zoeken (radarapertuursynthese). In werkelijkheid zal elke "Hawkeye", "Sentry" of A-50 de "ganzeneenhoorn" vele honderden kilometers zien met alle gevolgen van dien.
Het tweede punt is de doelaanduiding. In tegenstelling tot de Tu-22M die op grote hoogte vliegt, ziet de "gooseedinorog" niets buiten zijn neus.
Jetvliegboot (drager van kernwapens) Martin P6M Seamaster, 1955. Volgens sommige rapporten is het ook getest in de ekranoplan-modus. Na de eerste resultaten te hebben ontvangen, hebben de Yankees het project verlaten
De aanzienlijk hogere snelheid van de EKP in vergelijking met de raketkruiser is een nutteloos argument. De kruiser heeft, in tegenstelling tot de "gans-eenhoorn", een krachtig complex van verdedigingswapens (S-300F luchtverdedigingsraketsystemen, enz.), Wat het een veel serieuzere vijand maakt dan de EKP.
Traag, blind, met een korte actieradius, zonder verdedigingsmiddelen, maar tegelijkertijd verschrikkelijk duur (dat zijn acht turbojetmotoren!) En vraatzuchtige ondervliegtuigen - dit is het soort "wunderwaffe" dat specialisten van het Central Design Bureau noemden na. MET BETREKKING TOT. Aleksejeva.
Een ander grappig project is de reddingsactie op zee EKP op basis van de Lun-raketdrager. Ik vraag me af hoe deze aspirant-redder van plan was om naar de schipbreukelingen te zoeken? Met een vlieghoogte van 5 meter, met een snelheid van 300-400-500 km/u, ziet de EKP-bemanning de vlotten en mensen in reddingsvesten gewoon niet op de golven deinen.
Hier is een gespecialiseerde helikopter nodig - met een radar, een warmterichtingzoeker en krachtige zoeklichten, die een paar honderd meter boven het water hangt en methodisch tientallen kilometers van het zeeoppervlak onderzoekt.
En dit is weer een meesterwerk, het favoriete geesteskind van Rostislav Alekseev. De gigantische ekranoplan KM (ook bekend als het "Kaspische monster").
Bij het zien van dit technologische wonder waren de militairen sprakeloos. Het "Monster" werd in beweging gezet door TIEN RD-7 motoren verwijderd uit een Tu-22 bommenwerper! Het is bekend dat alleen om de startsnelheid van de KM te behalen, niet minder dan 30 ton kerosine nodig was.
Tegelijkertijd was het laadvermogen niet zo groot als het lijkt - 200 … 240 ton - slechts 1, 5 … 1, 8 keer meer dan dat van zwaar transportvliegtuigen - C-5 "Galaxy" (dezelfde leeftijd als de KM) of An -124 "Ruslan". Tegelijkertijd waren de vliegtuigen meerdere malen superieur aan de gigantische EKP in snelheid, vliegbereik en efficiëntie. En natuurlijk konden ze zowel over land als over zee vliegen - het reliëf onder de vleugel deed er niet toe voor hen in het minst.
Landing IL-76 op een gletsjer in Antarctica
Het heeft geen zin om KM te vergelijken met zeetransport - een containerschip van de oceaanstomer overschrijdt KM met meer dan 100 keer het laadvermogen.
Het is jammer dat zo'n geweldige ontwerper, die eerder een reeks legendarische draagvleugelboten ("Comets", enz.) had gemaakt, plotseling werd meegesleept door een onrealistische droom van een fantastische "ganzeneenhoorn". Alle verdere creaties van Rostislav Alekseev en zijn collega's zorgen op zijn minst voor verbijstering. KM, "Adelaar", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … 's Werelds eerste seriële transport-combat ekranoplan, geproduceerd in de hoeveelheid van vier vliegbare monsters.
Precies 20 jaar geleden, in de herfst van 1993, vond op de 11e basis van de Kaspische vloot van de Russische marine de laatste vlucht van het ekranoplan "Orlyonok" plaats - de vlucht vond plaats in aanwezigheid van veel buitenlandse gasten van het Pentagon, NASA en Amerikaanse vliegtuigmaatschappijen, incl.een werkgroep van ingenieurs onder leiding van aviconstructor Burt Rutan.
Er zijn 20 jaar verstreken, maar er is geen serieus werk in deze richting opgemerkt - noch in ons land, noch in het buitenland. Het is duidelijk dat "Eaglet" niet echt indruk maakte op de Yankees met hun capaciteiten …
De enige ontwikkeling in het kader van dit onderwerp - de superzware EKP Boeing Pelican ULTRA met een startgewicht van 2.700 ton, was aanvankelijk een onuitvoerbaar en niet levensvatbaar project. Het werk aan de Pelikaan werd in 2006 volledig stopgezet.
Dus het transport-gevecht ekranoplan "Eaglet". Hij kon tot 20 ton nuttige lading aan boord nemen - het EKP-vrachtcompartiment was ontworpen voor 2 gepantserde personeelsdragers of 200 troepen. De lading werd afgeleverd tot een afstand van maximaal 1500 km met een kruissnelheid van 400 km/u.
Het nieuwe ekranoplan zag er snel en sierlijk uit - in plaats van de gebruikelijke "slinger" van motoren, was er slechts één NK-12 turbopropmotor van de Tu-95 bommenwerper. Is het Rostislav Alekseev deze keer gelukt om een wonder te bewerkstelligen door een snel en zuinig voertuig te bouwen dat tijdens het rijden gebruik maakt van het "schermeffect"?
Dus, dus… laten we eens goed kijken naar dit wonder van technologie. Maar wat steekt er uit in de boeg van de zuinige eenmotorige "Eaglet"? Nog niet een paar motoren - de NK-8 turbojet van het Tu-154-vliegtuig.
EEN! Niet slecht voor een bescheiden ekranoplan?
Ter vergelijking: met een vergelijkbaar laadvermogen heeft het An-12-vliegtuig een vliegbereik van 3600 km (met een lading van 20 ton) bij een kruissnelheid van 550 … 600 km / h. Tegelijkertijd is het vermogen van alle vier de AI-20-motoren (4 x 4250 pk in startmodus) minder dan het vermogen van één NK-12-theater in het staartgedeelte van het ekranoplan.
In een poging om ten minste één voordeel te vinden in de "Orlyonok" in vergelijking met een conventioneel vliegtuig, noemen ze vaak het voorbeeld van een geval waarin een van de machines met hoge snelheid het wateroppervlak "raakte". Een krachtige klap scheurde het hele staartgedeelte samen met de cruise-krachtcentrale eruit. Desondanks wisten de piloten de kreupele ECP met voorwaartse straalmotoren naar de kust te brengen.
Het genoemde "voordeel" is juist een nadeel. Om de betekenis van wat er is gebeurd te begrijpen, volstaat het om één vraag te stellen: hoe raakte het staartgedeelte het water? Het antwoord is simpel: de ekranoplan vliegt slechts een paar meter boven het oppervlak. Foutieve liftbewegingen, een plotselinge afname van de stuwkracht van de motor, een te hoge golf of een plotselinge windvlaag - de piloten hebben geen kans om te reageren en de fout te corrigeren. In tegenstelling tot een vliegtuig dat op aanzienlijke hoogte vliegt en meestal enkele tientallen "heilige seconden" in reserve heeft om de situatie te corrigeren.
Het is opmerkelijk dat in 1980, onder volledig vergelijkbare omstandigheden, het "Kaspische monster" bij het raken van het water aan gruzelementen stortte.
Drie motoren en in totaal 20 ton laadvermogen. Het vliegbereik is 1500 km. Beperkt bereik. Problemen met wendbaarheid en te grote draaicirkel - hoe de vleugel te laten zakken als er 5 meter lager water spat?
Nee, het ekranoplan "Orlyonok" is volledig ongeschikt voor gebruik in vredestijd - noch militaire noch commerciële klanten zullen ermee instemmen om twee keer zo langzaam (en alleen over de zee) te vliegen, terwijl ze voor een ticket twee keer zoveel betalen als een vliegtuig.
Het enige min of meer adequate toepassingsgebied van de "Orlyonok" is de bliksemsnelle landing van amfibische aanvalstroepen op korte afstand - bijvoorbeeld om verschillende bataljons mariniers over te brengen van Novorossiysk naar het Turkse Trabzon. Of land een amfibische squadron op het eiland Hokkaido (verder zal het EKP-bereik niet genoeg zijn).
Op het eerste gezicht toont het ekranoplan enkele voordelen ten opzichte van de klassieke amfibische aanvalsvoertuigen:
1. Snelheid! "Eaglet" kan de Turkse kust in een uur bereiken.
2. Mogelijkheid om van boord te gaan aan een niet-uitgeruste kustlijn (zacht glooiend strand).
3. EKP is iets beter bestand tegen gevechtsschade (hoewel er een groot verschil is? Een lucht-luchtraket zal evengoed elke EKP vernietigen en Il-76 transporteren).
4. "Eaglet", in tegenstelling tot landende schepen, is immuun voor mijnenvelden (evenals elk vliegtuig).
Het lijkt erop dat de uitlijning is geslaagd.
Bij een iets meer gedetailleerde studie van de situatie komt echter een voor de hand liggende conclusie naar voren: landen in Turkije of op Hokkaido met behulp van de "Eaglet" is een goedkope profanatie.
Het is niet zozeer de algemene onlogischheid van zo'n gebeurtenis (een aanval op een NAVO-land? Wereldoorlog III?)
Het probleem is veel ernstiger - de "Orlyonok" heeft te weinig laadvermogen - slechts 20 ton. Dit is niet genoeg om zelfs maar één gevechtstank op te tillen. Bovendien heeft de tank meer dan één nodig …
Een kleine landing, verstoken van de steun van zware gepantserde voertuigen, zal onmiddellijk worden vernietigd en in zee worden geworpen. Er is geen reden om hieraan te twijfelen - we hadden al een grappenmaker die beloofde Grozny te nemen met een regiment van de luchtlandingstroepen.
Bij het uitvoeren van amfibische aanvallen kan men niet zonder amfibische aanvalsschepen - ter vergelijking, het kleine amfibische aanvalsschip Zubr kan drie grote gevechtstanks met een totaal gewicht van 150 ton en tot 140 mariniers aan boord nemen.
De lagere snelheid in vergelijking met de EKP (100+ km / h) wordt gecompenseerd door het hogere draagvermogen en de aanwezigheid van defensieve wapens - batterijen van automatische luchtafweerkanonnen AK-630 en MANPADS. Voor vuursteun zijn er twee 140 mm MLRS-systemen aan boord.
Wat betreft de geheime inzet van het geavanceerde verkennings- en sabotagedetachement - de EKP is hier helemaal niet bij betrokken. Dergelijke taken worden veel efficiënter opgelost door militaire transportluchtvaart, helikopters en tiltrotors - een voordeel in snelheid + het vermogen om in de diepten van vijandelijk gebied te landen.
"Eaglet" was opnieuw werkloos. Het is ongeschikt voor het uitvoeren van amfibische operaties - het heeft absoluut onvoldoende draagvermogen.
Nawoord
Ongeacht onze redenering heeft de geschiedenis een eerlijk oordeel geveld over de EKP en hun makers. Schepen die zich naar de grens van twee omgevingen bewogen en probeerden de kanonnen van de aerodynamica te schenden, bleken een doodlopende tak van technologie te zijn. Ondanks al het enthousiasme van de ontwerper R. E. Alekseev en het "gouden tijdperk" van de Sovjet-Unie, de ontwikkeling van nieuwe ECP's praktisch gestopt. Gedurende 20 jaar werk aan het maken van machines die het schermeffect gebruiken tijdens beweging, slaagde Rostislav Evgenievich erin om slechts een paar werkende levensgrote modellen te bouwen - KM en Orlyonok. Na de tragische dood van Alekseev in 1980, baarden zijn volgelingen nog drie vliegende "Eaglet" en een nieuwe ekranoplan-raketdrager Lun.
An-74 op de ijsbasis "Barneo", het Noordpoolgebied
Degenen die denken dat het noordpoolgebied glad is, zoals op een ijsbaan, en dat de ekranoplan een ideaal voertuig is voor de ontwikkeling van het noordpoolgebied, heeft het mis. De EKP zal zijn buik openen tegen de eerste tegemoetkomende heuvel.
En dit in een tijd waarin alle ideeën op staatsniveau de breedste steun kregen, heeft de USSR geen geld gespaard voor de ontwikkeling van het militair-industriële complex!
Een melancholische ballade over de imperfectie van technologie bij het samenstellen van ECP's en het gebrek aan geschikt materiaal kan alleen indruk maken op junior studenten van humanitaire specialismen. Aan de "collega's" van Rostislav Aleksev - vliegtuigontwerpers M. L. Mil en N. I. Het kostte Kamov tien jaar om "op gang te komen" en over te schakelen naar de massaproductie van zijn prachtige machines - duizenden helikopters werden over de hele wereld verkocht. Geen klachten over de imperfectie van de techniek en het ontbreken van geschikte energiecentrales.
Het gaat niet om het aandrijfsysteem. En niet in de intriges van de tegenstanders van R. Alekseev, die de ingenieuze ontwerper wilde vernietigen.
Het ekranoplan kon geen enkel overtuigend voordeel aantonen ten opzichte van conventionele vliegtuigen. Vliegtuig - snelheid. Helikopter - het vermogen om in de lucht te zweven en op te stijgen vanuit besloten gebieden. Maar wat kan een ekranoplan doen? Een gedegradeerde versie van een watervliegtuig dat alleen over open zee kan vliegen.
Zelfs in de welvarende Sovjettijd waren er geen militaire, laat staan civiele klanten voor de ekranovliegtuigen van Alekseev. De matrozen, die dergelijke monsters nauwelijks zagen en het vooruitzicht van onderhoud en reparatie van tien straalmotoren in gevechtseenheden evalueren (bij gebruik in zeeomstandigheden: vochtigheid, zoutafzettingen), lieten verdere plannen voor de aankoop van "eenhoornganzen" volledig varen. Bovendien hadden ze geen duidelijke voordelen - alleen nadelen.
Maar het is nog verrassender dat het idee van ekranoplan-constructie in het moderne Rusland tot een wilde kleur is uitgegroeid. Onze landgenoten houden van EKP - en er is niets aan te doen: de stem van de rede staat machteloos tegenover blinde liefde.
Waarschijnlijk is heimwee naar de glorieuze tijden van de USSR de schuld van alles. Een enorm brullend monster dat over de zee vliegt, golvende wolken van schuim en nevel, is waarschijnlijk de beste interpretatie van de gevoelens van Russen die verlangen naar de grote prestaties van ons verleden.
P. S
Op 28 oktober van dit jaar publiceerde Voennoye Obozreniye een artikel van een zekere Oleg Kaptsov "Ik heette" Eaglet "in het detachement werden de vijanden Eagle genoemd."
Op zichzelf zijn de stellingen van de auteur een zeldzame onzin die voortkomt uit Kaptsovs onwetendheid over vele, zowel historische als technische aspecten van de binnenlandse ekranoplan-constructie. Bovendien zoog Kaptsov de "feiten" over de laatste (!) Vlucht van de "Eaglet" in 1993 uit zijn duim.
Maar dat is niet wat ik bedoel.
Kaptsov vergat echter niet zijn opus te ondertekenen, maar zonder toestemming te vragen en zelfs zonder de bron te vermelden, publiceerde hij illegaal de foto's van mijn auteur, door hem "geleend" van de netwerkmedia "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov betuigt zijn oprechte excuses aan journalist, historicus en fotograaf Dmitry Grinyuk voor het per ongeluk opnemen van drie van de foto's van zijn auteur op de foto's van het artikel "Ik heette" Eaglet "in het detachement werden de vijanden Eagle genoemd"
Als D. Grinyuk, na het lezen van dit materiaal, constructieve argumenten heeft ("zeldzame onzin" - dat is het niet), zal de auteur (O. Kaptsov) ze graag zien in de opmerkingen bij het artikel of in persoonlijke correspondentie.
Ook is het interessant om te weten wat je precies bedoelde toen je verontwaardigd was over de feiten over de laatste vlucht van de "Eaglet" in 1993? Soortgelijke feiten zijn te vinden via de link in uw brief.
Met vriendelijke groeten, Oleg Kaptsov.
