De naam van de Amerikaanse volksheld is John Henry. Een grote zwarte man die werkte aan de aanleg van een spoortunnel in Virginia. Eens besloot een zwarte "Stakhanovite" om te concurreren in arbeidsproductiviteit met een stoomhamer, overtrof de machine, maar stierf uiteindelijk van uitputting. De legende van John Henry zal de beste illustratie zijn voor de verdere gebeurtenissen van dit verhaal.
Fabriek op het terrein van de boerderij
Op 28 maart 1941 begonnen arbeiders loopgraven te graven en bomen te rooien in Willow Run, 48 kilometer van Detroit. Op 1 oktober 1941 rolde de eerste viermotorige bommenwerper, de B-24 Liberator, uit de poorten van de Willow Run-assemblagewerkplaats.
Willow Run is in recordtijd gebouwd en is met 330.000 vierkante meter de grootste luchtvaartfaciliteit ter wereld geworden. meter werkplaatsen, 42.000 werkplekken, de hoofdassemblagelijn van 1,5 kilometer lang, een eigen vliegveld en alle benodigde infrastructuur, inclusief woonwijken en winkelcentra voor de medewerkers van het bedrijf. Het ontwerp van het gigantische complex werd toevertrouwd aan Albert Kahn, een wereldberoemde industriële architect, wiens meesterwerken tegen die tijd Tankograd, GAZ en de stoomlocomotieffabriek in Kharkov omvatten. En deze keer stelde Kahn niet teleur - de Willow Run-superfabriek werd gebouwd rekening houdend met alle eisen van de klant - Ford Motor Co.
In het midden van de productie draaide de hoofdassemblagelijn scherp 90 graden: een speciale molen draaide de bijna gemonteerde bommenwerper in de goede richting en de arbeiders gingen weer door met werken. De vreemde L-vormige vorm van de werkplaats had een eenvoudige verklaring: de fabriek was zo ontworpen dat hij niet op het grondgebied van het naburige graafschap kwam, waar de grondbelasting hoger was. De kapitalistische Ford telde elke cent.
Zelfs vóór het begin van de oorlog ontving Ford een lucratief contract voor de productie van strategische bommenwerpers - en nu kwam hij volledig "af", bezig met het assembleren van een goedkopere versie van de "Flying Fortresses" met behulp van technologieën van de auto-industrie. Het negeren van de bijtende grappen "Zal het lopen?" ("Zal het werken?") En regelmatige klachten van het leger over de vechtkwaliteiten van de B-24, die bij gelijkblijvende omstandigheden inferieur was aan de "Flying Fortress" in een aantal belangrijke parameters (ten eerste - beveiliging), bleef Ford de stalen lawine van militair materieel voortdrijven.
Het hele technologische proces werd tot op de minuut nauwkeurig berekend. Ze gebruikten traditionele grappen in de stijl van Henry Ford, slim belachelijk gemaakt door Ch. Chaplin in de film "New Times": een Chinees werd speciaal geplaatst naast een Italiaan, een Duitser - met een Fransman. Op de werkplek was het verboden om te praten, zingen, eten, fluiten en in het algemeen afgeleid te worden door vreemde dingen.
Elke 63 minuten rolde er een gloednieuwe B-24 uit de poort van de montagewerkplaats. Op het hoogtepunt van de productie schakelde Willow Run over op een 24-uurs operatie en assembleerde meer dan 600 bommenwerpers per maand.
In een van de hangars van het bedrijf waren 1.300 legerkooien, waarop piloten en navigators in slaap vielen in afwachting van hun toekomstige vliegtuig. Nadat de auto en documenten waren ontvangen, werd een korte vlucht gemaakt met het controleren van de belangrijkste systemen - een cirkel over het vliegveld, het openen / sluiten van de deuren van het bommenruim, machinegeweerkoepels links en rechts, het controleren van het radiostation. Mooi zo! En het vliegtuig verstopte zich in de wolken, op weg naar zijn dienststation.
Er waren niet genoeg werkende handen en Ford moest een van zijn belangrijkste regels overtreden - om vrouwen aan te nemen. Vanaf de eerste dagen ontstond er een probleem: de dames staakten en weigerden in hetzelfde hostel naast de mannen te wonen. Ford's gezicht vertrok in een grimas van woede, maar er was niets te doen - het was nodig om verschillende extra woongebouwen te bouwen. Over het algemeen was het huisvestingsprobleem uiterst acuut: vanuit het hele land huurden medewerkers van "Willow Run" alle huizen en kamers binnen een straal van tien mijl. In juni 1943 was er een nieuw dorp verrezen in de buurt van de fabriek - 15 appartementsgebouwen voor 1.900 gezinnen + 2.500 aanhangwagens en tijdelijke gebouwen van multiplex. Het aantal huizen nam voortdurend toe - tegen het einde van de oorlog woonden er 15 duizend mensen in het dorp. Huisvesting alleen was echter niet genoeg - op een dag hielden de werknemers een nieuwe staking en eisten ze een winkelcentrum in het dorp te bouwen: ze zijn niet langer van plan om naar de naburige stad te reizen. En deze keer werd aan de vraag voldaan.
De gebeurtenissen in de Willow Run-fabriek zijn legendarisch geworden omdat ze het Amerikaanse oorlogsleven belichaamden.
Weg naar het noorden. Bulldozers in plaats van kogels
In de winter van 1933 nam de reiziger en veroveraar van het noorden, Clyde Williams, deze route op een hondenslee. Het project van een snelweg naar Alaska kreeg aanvankelijk echter geen steun van de leiding van de Verenigde Staten en Canada. De complexiteit is te hoog en de kosten voor het opzetten van een dergelijke structuur zijn te hoog, gezien de nutteloosheid van de operatie in de dunbevolkte gebieden van het Verre Noorden.
Alles veranderde van de ene op de andere dag op 7 december 1941: de dreiging van de landing van Japanse troepen op de Aleoeten en het voeren van vijandelijkheden in Alaska eisten dat deze gebieden onmiddellijk werden verbonden met het grootste deel van de Verenigde Staten. Het commando van ALSIB (Alaska-Siberië) - een netwerk van militaire vliegvelden in Alaska en de Yukon, waardoor de stroom van leengoederen naar de Sovjet-Unie ging - wekte grote hoop op de toekomstige weg. ik moest me haasten…
De meest noordelijke Canadese wegen bereikten Dawson Creek. Een lokale weg in Alaska eindigde 150 km ten zuiden van Fairbanks (bekend als de Delta Junction). Daartussen lag 2700 km koude taiga.
Bij het aanbreken van de dag op 8 maart 1942 begon het US Army Corps of Engineers door de ijzige waas heen te breken en de sparren te kraken van de kou. Honderden eenheden wegenbouwmaterieel en vrachtwagens met bouwmaterialen en brandstof trokken vooruit.
Er werd meteen begonnen aan vier delen van het toekomstige tracé: op de plek ten zuidoosten van het knooppunt Delta. In de omgeving van Fort Nelson - waar een geavanceerde groep bouwers, materialen en uitrusting door de bevroren moerassen werd afgeleverd. En ook in beide richtingen vanaf het belangrijkste punt van Whitehorse - waar de route van de toekomstige route 300 km van de Pacifische kust passeerde. Het was handig om vracht over zee af te leveren en vervolgens te vervoeren op de lokale smalspoorlijn (Skagway-Whitehorse-poort).
2700 km wegdek, 5 bergpassen, 133 bruggen. Wild dunbevolkt gebied, kou en permafrost. Ondanks de duidelijke moeilijkheden duurde de aanleg van de "Alaska Highway" minder dan acht maanden - het laatste gedeelte werd geopend op 28 oktober 1942.
Vanaf oktober 1942 deed de "snelweg" echter weinig om zijn spraakmakende naam te evenaren. Een helse primer, lijdend aan talus en een laag permafrost die elk moment slap dreigde te worden en onder de wielen van auto's te bezwijken - om deze reden raakte een deel van de baan in de lente van volgend jaar in verval.
In 1943 werd de "Alaska Highway" in orde gebracht - een deel van de weg van 160 km lang, dat op bevroren grond liep, werd vervangen door een boomstamweg, pontonbruggen werden vervangen door boomstammen en staalconstructies, afbrokkelende hellingen werden versterkt, de de kwaliteit van het wegdek verbeterde - pas daarna werd de route relatief veilig en toegankelijk voor gewone voertuigen.
Alaska Highway tegenwoordig
Zes maanden na het einde van de oorlog werd de Alaska Highway eigendom van de regering van Canada. De weg kreeg een nieuwe kilometermarkering en kreeg in de loop van 20 jaar geleidelijk een asfaltbetonoppervlak. Tot op heden zijn veel secties rechtgetrokken en langs voorheen als onbegaanbare plaatsen aangelegd - als gevolg daarvan is de lengte van de moderne route teruggebracht tot 2.232 km. Alaska Highway blijft, net als voorheen, zijn transportfunctie vervullen en reizigers verbazen met de harde schoonheid van deze noordelijke plaatsen.
De belofte van de keizer
- Meneer Kaiser, wat heeft u hier nodig, - zeiden ze tegen de bekende magnaat in de regering van het Witte Huis, - uw bedrijf heeft alle winstgevende aanbestedingen gewonnen voor de bouw van bulkcarriers en tanklandingsschepen. Wat wil je nog meer?
Maar de keizer drong koppig aan op een ontmoeting met de adviseurs van de president.
- Ik kan in één jaar 50 vliegdekschepen bouwen!
- Meneer Kaiser, zulke dingen zijn geen grapje. Wat zei de Maritieme Commissie tegen u?
- Ze twijfelen - Ik heb zeven scheepswerven volgeladen met Liberty transporten. Volgens het vastgestelde schema moet ik dagelijks drie voltooide schepen inleveren. Maar onze capaciteiten zijn niet uitgeput - we kunnen uitstekende vliegdekschepen bouwen op basis van droge vrachtschepen: met een cockpit, een hangar en alle benodigde apparatuur. Ze zullen klein zijn en niet zo snel als echte oorlogsschepen, maar goedkoop en snel te bouwen - precies goed voor escortmissies. We zullen de vloot zo snel mogelijk met hen verzadigen. Het project is al voorbereid en goedgekeurd door onze specialisten.
- Bent u zeker van uw capaciteiten?
'Ik weet zeker… hoeveel is de vloot bereid te betalen voor mijn schepen?'
"Casablanca" werd vaak gebruikt als luchttransport
Ze waren het eens over het bedrag, schudden elkaar de hand - en het werk begon te koken. Het project kreeg de aanduiding "Casablanca" - een serie van 50 escorte vliegdekschepen in een extreem korte tijd. Het eerste vliegdekschip USS Casablanca (CVE-55) kwam in dienst op 8 juli 1943. De laatste - USS Munda (CVE-104) - 8 juli 1944. Henry Kaiser hield zijn belofte.
Ondanks de escortspecialisatie, werd "Casablanca" voornamelijk gebruikt voor andere operaties: baby's van 5-10 eenheden stonden op de rede van het gedoemde eiland - en daarna wekenlang "uitgeholde" Japanse posities met de steun van artillerieschepen. Ze sloegen zo dat er geen enkele hele boom op de kust overbleef, en de mariniers die van boord gingen, vonden slechts een dozijn dove en gek geworden soldaten van het duizendste Japanse garnizoen. De eigen verliezen van "Casablanco" tijdens het oorlogsjaar bedroegen 5 schepen.
Wat Henry Kaiser betreft, alles wat er in zijn fabrieken gebeurde, is werkelijk verrassend. De belangrijkste taak was het bouwen van transporten van de Liberty-klasse - de Kaiser bouwde schepen sneller dan de Duitsers ze konden laten zinken. Drie per dag, 2770 schepen in de hele oorlog. Door een rationele lay-out, modulair ontwerp en het gebruik van lassen kon de technologische cyclus worden teruggebracht tot 45 dagen. Tegen het einde van de oorlog was dit cijfer verbeterd tot 24 dagen. Het snelst geassembleerde "Robert Peary" - 130 meter lange droge vrachtschip stond 4 dagen 15 uur na het leggen van zijn kiel op de scheepswerf op om te laden.
Over de naamkeuze voor duizenden schepen werd niet echt nagedacht - iedereen die het afgesproken bedrag schonk, kreeg het recht om het schip naar zichzelf te vernoemen.
Nog een grote reeks transporten - type "Victory" (verbeterde "Liberty", gebouwd in het aantal van 531 eenheden)
Sovjetzeilers herinnerden zich met een glimlach het proces van het verkrijgen van Lend-Lease-schepen:
- Hallo, kapitein. Hier zijn de sleutels: de kleine voor de dozen, de grote voor de deuren. Veel geluk.
Dit was het einde van het acceptatieproces. Het schip met de lading ging naar zee.
Over het algemeen slaagden de Yankees, alles wat met scheepsbouw te maken had, buitengewoon succesvol - schepen betekenden niet minder voor de Verenigde Staten dan tanks voor de USSR. Voor de bouw ervan werden kolossale capaciteiten toegewezen - de Amerikanen waren de enigen die tijdens de oorlog de seriebouw van kruisers en slagschepen onder de knie hadden. Het aantal gebouwde vliegdekschepen bereikte 151 (waarvan 20 zwaar). Destroyers - die waren gebakken als zoete broodjes: meer dan 800 stuks! En wat betreft hun gevechtseigenschappen waren de Essex, Iowa en Fletchers de beste ter wereld.
Fletcher-klasse destroyers voor de lancering (gebouwd in een reeks van 175 eenheden)
Nawoord
Hoe heeft een land met een bevolking van 130 miljoen mensen tijdens de oorlogsjaren zo'n ongelooflijke hoeveelheid technologie geproduceerd? Er zijn alleen al 5 miljoen auto's en vrachtwagens, meer dan in alle landen van de wereld samen. De truc heeft een eenvoudige verklaring: de Verenigde Staten waren de eerste die industrialisatie ondergingen en tegen het begin van de 20e eeuw was het de meest industrieel ontwikkelde staat. Ze hadden alle hulpbronnen van Noord- en Zuid-Amerika tot hun beschikking - de Amerikaanse industrie kende geen tekort aan brandstof, rubber of legeringsadditieven. Het aantal arbeiders nam niet af door totale mobilisatie (in totaal werden tijdens de oorlogsjaren 11 miljoen Amerikanen opgeroepen voor militaire dienst - 3,5 keer minder dan in de Sovjet-Unie), tientallen miljoenen mensen verdwenen niet in het bezette gebied door de vijand en kende de verschrikkingen verre oorlog niet.
De industriegebieden van de Verenigde Staten werden niet geteisterd. Alle benodigde middelen, het beste technische personeel en hooggekwalificeerd personeel waren beschikbaar. Technologische processen en methoden van arbeidsorganisatie zijn in de praktijk tot in het kleinste detail uitgewerkt. Uiteindelijk maakte dit alles het mogelijk om in een paar maanden fabrieken in een open veld te bouwen en wegen door de pooltaiga aan te leggen. Tijdens de oorlog hebben de soldaten van het Amerikaanse "Labor Front" vele waardige prestaties geleverd, waardoor de gemeenschappelijke overwinning dichterbij komt.
Transporttype "Vrijheid", vandaag
Bouw van het leidende slagschip van de Iowa-klasse
Iowa zijsalvo
"Strict Pipe Inspecteur". De geringste fout in het hydraulische systeem van het vliegtuig dreigde tot een ramp te leiden. De grootst mogelijke aandacht werd besteed aan de kwaliteitscontrole van deze onderdelen.
B-24 "Liberator" en B-17 "Flying Fortress" (op de achtergrond)
