In het laatste artikel hebben we de redenen overwogen waarom de Su-33 de race voor het dek won, en in dit artikel zullen we proberen een andere vraag te beantwoorden - welke jager zou het meest effectief zijn en zou het beste aansluiten bij de taken van ons vliegtuig vervoerder?
Laten we ons geheugen opfrissen en de belangrijkste kenmerken van de Yak-141, MiG-29K, Su-33 herinneren, evenals het meest geavanceerde op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuig van buitenlandse mogendheden - de Amerikaanse F / A-18E Super Hornet, de Franse Rafale -M. En tegelijkertijd de MiG-29KR, een vliegtuig dat in de 21e eeuw aan de Russische marine werd geleverd als basis van de vliegtuiggroep TAKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov."
Het eerste waar ik uw aandacht op wil vestigen, is dat de auteur de vergelijkingscriteria opzettelijk heeft vereenvoudigd; de tabel bevat geen "limiet op stuwkracht beschikbare normale g-krachten", "grenzen van een constante bocht" en andere "hoeksnelheden ". Niet omdat deze indicatoren niet nodig zijn - integendeel, ze zijn precies wat we nodig hebben als we de capaciteiten van vliegtuigen serieus willen vergelijken. Maar de meerderheid van de lezers kent de terminologie en theorie niet in de vereiste mate, dus ze zouden ook een reeks artikelen moeten schrijven die gewijd zijn aan de kenmerken van gevechtsmanoeuvres van vliegtuigen, en dit is lang niet voor iedereen interessant (en, in alle eerlijkheid, het is geen feit dat de auteur het correct zou kunnen doen). We zullen ons dus beperken tot veel eenvoudigere vergelijkingen.
Aan de andere kant zal de geïnteresseerde lezer in de tabel die aan uw aandacht wordt aangeboden, een aantal voor hem bekende indicatoren niet vinden. Er is bijvoorbeeld geen gevechtsbelasting. Waarom? Feit is dat een aantal vliegtuigindicatoren uiterst specifiek zijn en alleen in samenhang met andere indicatoren moeten worden beoordeeld. Laten we bijvoorbeeld de massa van een leeg vliegtuig en de maximale startmassa nemen. Uiteraard is de eerste de massa van het vliegtuig zelf, zonder brandstof en buitenboordwapens, zonder piloot en zonder uitrusting, en de tweede is het maximum waarmee het vliegtuig van het aardoppervlak kan opstijgen zonder de vlucht te schenden veiligheidsregels. Dienovereenkomstig is het verschil tussen deze twee waarden het laadvermogen (inclusief al het bovenstaande) dat dit of dat vliegtuig kan "wegnemen". In de tabel wordt dit aangeduid als "Payload, kg (verschil tussen leeggewicht en maximaal startgewicht)". Tegelijkertijd is de lading die kan worden opgetild door een vliegtuig met volle interne tanks of met een volledige voorraad brandstof (inclusief PTB) niet minder interessant - zodat de lezer niet in zijn hoofd hoeft te rekenen, deze indicatoren worden ook in de tabel berekend.
Of bijvoorbeeld de gevechtsradius. Alles is erg slecht met hem, omdat deze indicator afhankelijk is van de massa parameters. Het punt is dat de gevechtsradius van een multifunctionele jager die op grote hoogte vliegt en die een volle tank brandstof nam en was opgehangen met een PTB, en twee middelgrote lucht-luchtraketten uit de gevechtslading nam en hetzelfde aantal van korteafstandsraketten is één waarde. En de gevechtsradius van hetzelfde vliegtuig, dat enkele tonnen bommen nam en langs een laaggelegen profiel naar het doel vliegt, is een heel andere waarde.
Als voorbeeld nemen we "Rafal-M", waarvoor meestal een gevechtsstraal van 1.800 km en een gevechtslast van 8.000 kg worden aangegeven. Veel, helaas, onoplettende lezers zijn gewoon blij met de Franse luchtvaartindustrie en zijn er oprecht van overtuigd dat Rafal-M in staat is 8 ton munitie te dumpen op een object op 1800 km afstand van het vliegveld. In werkelijkheid is dit natuurlijk niet het geval.
Het is natuurlijk heel goed mogelijk dat de gevechtsradius van de Rafal-M inderdaad 1.800 km zal zijn, maar dat is als het vliegtuig volledig gevulde interne brandstoftanks heeft (dit is 4.500 kg brandstof) en alle PTB's die het kan dragen (dit is nog eens 7.500 kg brandstof). Maar in dit geval is de reserve voor alle andere nuttige lading (inclusief het gewicht van de piloot en uitrusting) slechts 500 kg. Dat wil zeggen dat "Rafal-M" een gevechtsstraal van 1800 km zal hebben met wapens van een paar lichte lucht-luchtraketten, meer niet. Natuurlijk houden we hier geen rekening met de mogelijkheid om in de lucht te tanken, maar dit is niet nodig, omdat we de kwaliteiten van een bepaald vliegtuig evalueren, en voor het tanken hebben we ook een ander vliegtuig (tanker) nodig. Dus laten we entiteiten niet vermenigvuldigen met meer dan nodig is.
Maar terug naar Rafal-M. Kan hij 8 ton gevechtslading "aan boord nemen"? Zonder twijfel - maar alleen als hij de PTB verlaat en zich alleen beperkt tot brandstof die in zijn interne brandstoftanks wordt geplaatst. En natuurlijk zal in dit geval de gevechtsradius veel kleiner zijn dan de 1800 km die in de pers wordt aangegeven.
Hetzelfde geldt voor de Super Hornet. Het maximale startgewicht overschrijdt dat van Rafal-M met ongeveer 33%, de brandstofreserve (met PTB's voor beide vliegtuigen) is ongeveer 30%, en het kan worden aangenomen dat met dergelijke initiële gegevens de gevechtsradius van de Super Hornet bij maximale gevechtsbelasting zal het waarschijnlijk iets minder zijn dan die van de Rafal-M. In de naslagwerken lezen we echter een werkelijk furieus verschil, want voor de Super Hornet wordt meestal 760 km aangegeven - dat wil zeggen slechts 42, 2% van de Rafal-M!
Laten we proberen het vanuit een iets andere hoek te bekijken. Laten we zeggen dat we een bepaalde gevechtsmissie hebben - om 8 ton bommen af te leveren aan een bolwerk van het wereldterrorisme (wie zei Washington?!). In dit geval zal Rafal-M 8 ton meenemen voor externe vering en 4500 kg brandstof in interne tanks, en het startgewicht zal maximaal zijn en 22.500 kg bedragen. Uiteraard kan Rafal-M in dit geval geen PTB's aannemen. Maar de Super Hornet zal 8.000 kg bommen, een volle tank brandstof (6.531 kg) en bovendien nog een buitenboordtank (1.816 kg) vervoeren - het totale startgewicht van het Amerikaanse vliegtuig zal 29.734 kg zijn (wat 32% meer is dan dezelfde indicator "Rafal-M"). Maar tegelijkertijd zal de brandstofmassa in de interne tanks en de enige PTB van de "Super Hornet" 8.347 kg brandstof zijn (85,5% meer dan de "Rafal-M")! Gelooft iemand nog steeds dat de gevechtsradius van een Frans vliegtuig met dergelijke initiële gegevens groter zal zijn dan die van een Amerikaan? Met andere woorden, het is zeer waarschijnlijk dat 1.800 km gevechtsradius voor Rafal-M is met een maximum van PTB en een paar lichte lucht-luchtraketten, en 760 km van Super Hornet is voor zijn schokconfiguratie, God weet hoeveel ton gevechtslading. En we weten nog steeds niets over het vluchtprofiel!
Maar zelfs als we de gevechtsradius in vergelijkbare categorieën (bijvoorbeeld in de versie van een jager met een PTB) van verschillende landen lijken te kennen, is het verre van dat ze vergelijkbaar zijn. Feit is dat de gevechtsradius (kortweg) inhoudt dat er naar de grootst mogelijke afstand wordt gevlogen, een gevechtsmissie wordt voltooid en naar huis terugkeert met een kleine noodvoorraad brandstof voor onvoorziene behoeften. De gevechtsmissie voor de jager zal uiteraard luchtgevecht zijn en de vernietiging van de vijand. Dus voor verschillende landen kan alles hier anders zijn - zowel de noodvoorraad als het begrip van hoe lang de luchtstrijd zal duren, hoeveel van deze tijd het vliegtuig de motornaverbrander-modus zal gebruiken (wat een groot overmatig verbruik vereist brandstof ten opzichte van de niet-naverbrander-modus), enz. enz. Bijna niemand kan garanderen dat al deze gegevens uit de landen waarvan we de vliegtuigen vergelijken, samenvallen - en zonder dit is het helaas onwaarschijnlijk dat de vergelijking van "kale aantallen" gevechtsstralen correct is.
Aan de andere kant is er zo'n indicator als praktisch bereik. Het wordt gemeten in kilometers en geeft aan hoeveel een vliegtuig kan vliegen (enkele reis) wanneer het volledig is getankt (PTB's worden apart onderhandeld), maar zonder gevechtsbelasting, rekening houdend met het brandstofverbruik voor start- en landingsoperaties en een kleine noodvoorraad brandstof. In feite is het onwenselijk om deze indicator voor vliegtuigen van verschillende landen "frontaal" te vergelijken, maar desalniettemin zijn er minder fouten mee dan bij het vergelijken van gevechtsradii. Tegelijkertijd kan voor vliegtuigen van dezelfde generatie (in ons geval is het bijvoorbeeld belangrijk dat er geen interne bewapeningsruimten zijn voor alle soorten vergeleken voertuigen), worden aangenomen dat de gevechtsradius met een gelijke gevechtsbelasting zal ongeveer op dezelfde manier correleren als het praktische bereik van vliegtuigen. Met andere woorden, als het praktische bereik van de Rafal-M en de MiG-29KR hetzelfde is en gelijk is aan 2.000 km, dan zullen met een gelijke massa (en aerodynamica) gevechtsbelasting ook de gevechtsradii van deze vliegtuigen zijn, zo niet hetzelfde, dan heel dichtbij, ongeacht wat naslagwerken schrijven. Laten we het nog een keer herhalen - de naslagwerken liegen niet, maar de omstandigheden waarvoor de gevechtsradii van het vliegtuig worden berekend, kunnen sterk variëren, waardoor de cijfers voor de uiteindelijke waarden onvergelijkbaar zijn.
Met het oog op het bovenstaande zullen we verschillende payload-opties en praktisch vliegbereik vergelijken in plaats van gevechtsradius in plaats van gevechtslast. Maar daarnaast zou het leuk zijn om op de een of andere manier de capaciteiten van vliegtuigen in de strijd te beoordelen (zonder hun avionica voorlopig aan te raken, maar alleen rekening te houden met de manoeuvreerbare kenmerken). Helaas, zoals we eerder zeiden, is het buitengewoon moeilijk om dit volgens alle regels te doen (probeer bijvoorbeeld de indicatoren van de weerstand van dit of dat vliegtuig te vinden!) En we zullen de meest vereenvoudigde manier gaan, de stuwkracht vergelijken -gewichtsverhouding van vliegtuigen voor hun normale en maximale vleugelbelasting bij het opstijgen. Hoewel er hier veel belangrijke nuances zijn, is een vliegtuig met een hogere stuwkracht-gewichtsverhouding en stijgsnelheid en lagere vleugelbelasting (het woord "specifiek" wordt meestal weggelaten, hoewel dit bedoeld is) ook wendbaarder in luchtgevechten. Die lezers die geloven dat luchtgevechten dood zijn - lees alsjeblieft in plaats van "in luchtgevecht" "bij het uitvoeren van een antiraketmanoeuvre".
En wat zien we uiteindelijk?
Yak-141 of horizontale start- en landingsvliegtuigen?
Op het eerste gezicht is het duidelijk dat de Yak-141 in bijna alle opzichten beter presteert dan de MiG-29K.
Het laadvermogen van de MiG is 23,5% hoger dan dat van het VTOL-vliegtuig, terwijl hij respectievelijk 12% en 27% sneller is op de grond en op hoogte. Het praktische bereik op grote hoogte met een PTB voor de MiG-29K (dat wil zeggen in feite in een jagerconfiguratie) is 42,8% hoger dan die van de Yak-141! In feite is het dit cijfer dat het verschil in de gevechtsradii van de Yak-141 en MiG-29K kenmerkt bij het oplossen van luchtverdedigingsmissies en, zoals we kunnen zien, is het absoluut niet in het voordeel van de Yak-141. Bovendien is de belasting op de vleugel van de Yak-141 aanzienlijk hoger dan die van de MiG-29K, is de stuwkracht-gewichtsverhouding in het "normale start" -gewicht juist lager en ook de stijgsnelheid is lager. Toegegeven, de stuwkracht-gewichtsverhouding, berekend voor het maximale startgewicht, is nog steeds lager voor de MiG-29K, en dit is een duidelijk pluspunt voor de Yak-141, maar de efficiëntie van het vliegtuig in luchtgevechten zou nog steeds moeten zijn beoordeeld vanuit het standpunt van een normaal startgewicht, omdat het vliegtuig, voordat het de strijd aangaat, enige tijd in de lucht zal doorbrengen, brandstof verspillend om het patrouillegebied en de patrouille zelf te betreden. Dus de brandstofreserves zullen niet vol zijn (uiteindelijk kan de PTB altijd worden gedropt), en als de vijand gevaarlijk dichtbij is en het dringend is om de voertuigen in de lucht te tillen, heeft het geen zin om de PTB te overladen vliegtuigen helemaal niet.
De Yak-141 heeft minder operationele overbelasting, minder ophanging voor wapens, minder praktisch plafond … het lijkt erop dat de vertraging in elke indicator afzonderlijk er niet dodelijk uitziet, maar het VTOL-vliegtuig blijft in bijna alle opzichten achter, en hier natuurlijk, de kwantiteit wordt al kwaliteit. En als enige voordeel van de Yak-141 is de mogelijkheid van een verticale landing (alle vliegtuigindicatoren worden gegeven onder de voorwaarde van een korte start van 120 m). Als we de mogelijkheden van de Yak-141 vergelijken met de belasting tijdens verticaal opstijgen… Ook had de Yak-141 geen speciale voordelen in termen van de specifieke kenmerken van een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig. De noodzaak voor een korte start vereiste een ruime cockpit. Ja, voor de Yak-141 was het niet nodig om het schip uit te rusten met aerofinishers, omdat ze gewoon niet nodig zijn tijdens een verticale landing, maar het vliegtuig had speciale stoelen nodig die waren uitgerust met een speciale hittebestendige coating (het is vereist voor de vlucht het dek van een vliegdekschip, maar voor VTOL-landingsplaatsen zijn er vereisten omdat het veel hoger is, en de site zelf zou sterker moeten zijn - de naar beneden gerichte uitlaat is geen grap).
Maar als alles wat hierboven is beschreven waar is, hoe kan de Yak-141 dan deelnemen aan de "strijd om het dek" zoals beschreven in het vorige artikel, de vertraging is immers zo duidelijk? Dit, evenals vele andere vragen over de Yak-141, veroorzaakten zo'n levendige discussie in de commentaren dat ze naar de mening van de auteur opnieuw moeten worden gesteld.
Zoals we eerder zeiden, werd het Yakovlev Design Bureau volgens het regeringsdecreet aangenomen in 1977 belast met het creëren van een supersonische VTOL-jager en het indienen ervan voor staatstests in 1982. De Yakovlevieten stroopten hun mouwen op en … begonnen een vliegtuig te ontwikkelen met een enkele lift-sustainer-motor … Dat wil zeggen, in feite hebben de Yakovlevieten zich ertoe verbonden om "Harrier" te creëren, maar dan beter "- een eenmotorig VTOL-vliegtuig dat een snelheid van Mach 2 kan bereiken. Maar al snel werd duidelijk dat een dergelijk project met veel moeilijkheden te kampen had en gaandeweg leunden de ontwerpers weer naar de gecombineerde energiecentrale. In het voorjaar van 1979 dienden ze bij de MAP-commissie een conceptontwerp in van een vliegtuig met een enkele R-79V-300-motor, evenals materialen voor VTOL-vliegtuigen met een gecombineerde krachtbron. Op basis van de resultaten van de analyse gaf de commissie het Yakovlev Design Bureau de opdracht om een conceptontwerp te maken van een VTOL-jager met een gecombineerde energiecentrale. Tegelijkertijd begon het werk aan de studie van de mogelijkheden van de VTOL-start met een korte start (WRC) in het land - het volstaat te zeggen dat de WRC voor het eerst vanaf het dek van het schip werd uitgevoerd pas in december 1979.
Met andere woorden, ten tijde van het besluit om het vijfde vliegdekschip uit te rusten met een springplank, hadden we eigenlijk nog geen goed idee van wat de Yak-141 zou zijn (een enkele motor, of een gecombineerde installatie), hadden we de WRC voor VTOL-vliegtuigen met een gecombineerde installatie nog niet uitgewerkt, en dus over hoe VTOL-vliegtuigen zich zullen gedragen met een of ander type energiecentrale wanneer ze vanaf een springplank vertrekken - ze konden alleen maar theoretiseren. En in die tijd werd aangenomen dat het gebruik van de springplank de mogelijkheden van de Yak-141 aanzienlijk zou vergroten. Dienovereenkomstig keurde de opperbevelhebber van de luchtmacht en de marine in november 1980 een verfijning goed van de tactische en technische vereisten van de Yak-141, en de taak werd gesteld om een verkorte start te bieden met een startrun van 120 -130 m, opstijgen vanaf een springplank en landen met een korte run. Interessant is dat een aantal publicaties aangeeft dat er een springplank is gemaakt met een opstijghoek van 8, 5 graden op de beroemde NITKA, ontworpen voor een vereenvoudigde energiebesparende start van Yak-141 verticaal opstijgende vliegtuigen. Maar toen duidelijk werd dat horizontale start- en landingsvliegtuigen goed in staat waren de springplankstart onder de knie te krijgen, werd de hefhoek van de springplank vergroot tot 14,3 graden.
Het is interessant dat zelfs in 1982-1983. De mogelijkheid om een springplank voor de Yak-141 te gebruiken werd vrij actief overwogen - in deze jaren voerden specialisten van het ministerie van Luchtvaart en de luchtmacht theoretische studies uit om de mogelijkheden van de Yak-141 te vergroten, zowel tijdens WRC als bij gebruik van een springplank. Het is interessant dat de auteur in zijn opmerkingen bij het vorige artikel van de cyclus er herhaaldelijk op is gewezen dat de gecombineerde installatie Yak-141 geen voordelen biedt voor een springplanklancering in vergelijking met WRC (dat wil zeggen, een korte start vanaf een horizontaal oppervlak). De auteur kon geen bevestiging of weerlegging van deze stelling vinden, maar feit is dat ten tijde van de beslissing om het vijfde vliegdekschip uit te rusten met een springplank, dit kenmerk van de Yak-141, als het bestond, in ieder geval was nog niet bekend.
Niettemin … werk aan bugs! We moeten toegeven dat de stelling die eerder door de auteur naar voren werd gebracht:
"In ieder geval in 1988 is de keuze voor de Su, MiG of Yak nog niet gemaakt"
onjuist in het gedeelte dat in 1988 de Yak al uit de "race" was gevallen, en alleen de MiG en de Su onderling "ruzie" maakten. Voor zover kan worden beoordeeld, verloor de Yak-141 uiteindelijk ergens in de periode 1982-1984 de "slag om het dek" van het vijfde vliegdekschip (de toekomstige "admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov"): in de tweeëntachtigste van de springplank (met een helling van 8, 5 graden) lanceerde voor het eerst de MiG-29, waarmee de mogelijkheid van een springplankstart voor horizontaal opstijgen en landen van vliegtuigen werd bevestigd, en in 1984 werden vluchten uitgevoerd (vanaf een springplank in een hoek van 14, 3 graden) en de MiG-29 en de Su-27. Bovendien werd in 1984 de machtigste supporter van VTOL-vliegtuigen, D. F. Oestinov.
Met andere woorden, ons vijfde vliegdekschip was oorspronkelijk gemaakt als een VTOL-draagschip, dat de basis zou worden van zijn luchtgroep. De springplank moest worden gebruikt om de mogelijkheden van het daarop gebaseerde VTOL-vliegtuig te vergroten. Hoe nuttig (of nutteloos) de springplank voor de Yak-141 was ten tijde van het besluit (1979) wisten we nog niet. Het is mogelijk dat bij het bepalen van de "springplank" van het vijfde vliegdekschip het schematische diagram van de Yak-a-krachtcentrale (eenmotorige of gecombineerde) nog niet is bepaald. Maar vanaf het moment dat de mogelijkheid werd bevestigd om horizontale startvliegtuigen te baseren op het vliegdekschip (1982-84), met veel betere vliegeigenschappen dan VTOL-vliegtuigen, ging de Yak-141 "in de schaduw" en was er veel vraag naar voornamelijk alleen als een nieuw vliegtuig voor vier eerder gebouwde TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" en "Baku", evenals misschien "Moskou" en "Leningrad".
Dus de Yak-141 viel uit de op vliegdekschepen gebaseerde jachtrace voor het nieuwste vliegdekschip.
MiG-29K of Su-33?
Het moet gezegd worden dat in de USSR nooit een eenduidig antwoord op deze vraag werd gegeven. Enerzijds, in de tweede helft van de jaren 80, leunde de MAP-commissie naar de MiG-29K, ook omdat deze kleiner was en, als alle andere dingen gelijk waren, het mogelijk maakte een luchtgroep te vormen van meer voertuigen dan mogelijk was voor de Su-27 … Tegelijkertijd, als we kijken naar de plannen voor de vorming van de Ulyanovsk ATAKR-luchtgroep (het zevende vliegdekschip van de USSR met een kerncentrale en katapulten), dan waren er twee opties om het uit te rusten: 24 Su-33 en 24 MiG-29K, of 36 Su-27K. Dat wil zeggen, de Su-33 was permanent aanwezig in de luchtgroep.
Houd rekening met de gegevens in de bovenstaande tabel. Het eerste dat opvalt, is dat ondanks het feit dat de Su-33 zwaarder is, hij niet zoveel ruimte in beslag neemt als de MiG-29K, zoals het lijkt. Met gevouwen vleugels en staart "past" de Su-33 in een vierkant van 156,8 m2, terwijl de MiG-29K in een vierkant van 135,5 m2 past, dat wil zeggen dat het verschil slechts 15,7% is. Bovendien staan de vliegtuigen in de hangar niet in vierkanten, maar zoiets als dit:
En qua massa… Toch is de massa van de lege Su-33 slechts 26% meer dan de massa van de lege MiG-29K. Daarom moet de stelling over de kleinere capaciteit van de Su-33 in vergelijking met de MiG-29K nader worden bestudeerd - het is duidelijk dat dezelfde hangar van de MiG-29K meer moet bevatten dan de Su-33, maar… een en een half tot twee keer? Als dergelijke beperkingen echt bestaan, houden ze hoogstwaarschijnlijk niet alleen verband met de geometrische afmetingen van het vliegtuig.
De volgende zeer interessante indicator is de brandstofmassa. De interne brandstoftanks van de Su-33 zijn 65% groter dan die van de MiG-29K - 9.400 kg versus 5.670 kg. Als gevolg hiervan heeft het zwaardere vliegtuig een aanzienlijk groter praktisch bereik - op grote hoogte kan de Su-33 3000 km afleggen, terwijl de MiG-29K slechts 1650 km is, dat is bijna de helft minder.
De MiG-29K kan echter een PTB dragen, maar het ontwerp van de Su-33 is helaas niet voorzien. Tegelijkertijd is het praktische bereik van de MiG-29K met de PTB dezelfde 3.000 km als die van de Su-33. En dit betekent op zijn beurt dat de gevechtsradius van de MiG-29K met PTB in de versie voor het oplossen van luchtverdedigingsmissies (zeg met twee middelgrote luchtraketsystemen en hetzelfde aantal korteafstandsraketten) vrij vergelijkbaar zal zijn met de gevechtsradius van de Su-33 met dezelfde dezelfde belasting. Natuurlijk zal de Su-33 meer raketten kunnen opnemen, maar dan zal de gevechtsradius afnemen. Als het mogelijk zou zijn om de PTB aan de Su-33 te hangen, dan zou het praktische bereik en de gevechtsradius natuurlijk veel groter zijn dan die van de MiG-29K, maar de Su-33 heeft geen PTB.
Als jager voor manoeuvreerbare gevechten heeft de Su-33 blijkbaar een voorkeur. Het heeft minder vleugelbelasting, maar tegelijkertijd is de stuwkracht-gewichtsverhouding hoger dan die van de MiG-29K. Wat betreft de klimsnelheid, de auteur kon geen gegevens vinden over de Su-33, maar voor verschillende aanpassingen van de Su-27 was het 285-300 m / s, voor de MiG-29K - 300 m / s. Natuurlijk was de Su-33 zwaarder dan de Su-27, maar aan de andere kant had hij een PGO, wat bijdroeg aan de klimsnelheid, dus kan worden aangenomen dat er in deze indicator een geschatte pariteit was tussen de MiG -29K en de Su-33. De snelheid van deze twee jagers is zowel op de grond als op hoogte gelijk. Maar over het algemeen had de Su-33 een voordeel moeten hebben in luchtgevechten.
Dit betekent echter niet dat de MiG-29K op de een of andere manier gebrekkig was onder de op carriers gebaseerde vliegtuigen van de wereld. Als we dezelfde indicatoren vergelijken voor de MiG-29K, Super Hornet en Rafal-M, zullen we zien dat het geesteskind van het MiG Design Bureau een aanzienlijke superioriteit heeft ten opzichte van de Amerikaanse carrier-based jager in letterlijk alle parameters, en de Franse Rafal -M wint in belasting op de vleugel en verliest in snelheid en stuwkracht-gewichtsverhouding bij een bijna gelijke klimsnelheid (het voordeel van de Fransman is slechts 1,7%).
En hier moeten we een uiterst belangrijke reservering maken. Het feit is dat de auteur bij het samenstellen van de tabel twee grote veronderstellingen heeft gemaakt ten gunste van buitenlandse jagers. De eerste is deze: alle straalmotoren van moderne jagers hebben twee indicatoren voor vermogen (en stuwkracht) - het maximale vermogen dat de motor ontwikkelt in de niet-naverbrander-modus en het maximale vermogen tijdens de naverbrander. Voor binnenlandse motoren van dekvliegtuigen werd echter ook een derde, speciale bedrijfsmodus geïntroduceerd, die nodig was om de start of doorstart te verzekeren bij een mislukte landingspoging. De maximale stuwkracht van de Su-33-motor zonder naverbrander was bijvoorbeeld 7 670 kgf. De maximale stuwkracht van de naverbrander was 12 500 kgf en de speciale modus was 12 800 kgf. Voor de MiG-29K-motor was dit verschil nog groter - de maximale stuwkracht van de naverbrander was 8.800 kgf en in een speciale modus - tot 9.400 kgf.
Het speciale regime was ongetwijfeld juist bedoeld om start- en landingsoperaties te ondersteunen. Maar kon de piloot van de Su-33 of MiG-29K de "speciale" modus niet gebruiken op het sleutelmoment van de strijd? Voor zover de auteur weet, waren hier geen technische beperkingen aan verbonden. Desalniettemin berekende de auteur in de bovenstaande tabel de stuwkracht-gewichtsverhouding van vliegtuigen precies uit de maximale naverbrandermodus, en niet uit de "speciale" modus. Zelfs in dit geval zien we de superioriteit van binnenlandse jagers over buitenlandse in deze parameter, en rekening houdend met het "speciale" regime, zou dit voordeel nog groter zijn.
De tweede aanname is dat de auteur de specifieke belasting op de vleugel onafhankelijk heeft berekend volgens de formule “normaal (maximaal) startgewicht van het vliegtuig gedeeld door het vleugeloppervlak”. Dit is correct voor buitenlandse strijders, maar niet voor binnenlandse. Een van de vele ontwerpkenmerken van de Su-27 en MiG-29 (en alle vliegtuigen van hun families) was dat de lift erin niet alleen werd gegenereerd door de vleugel, maar ook door de romp zelf. En dit betekent dat de berekening niet alle, maar slechts een deel van de massa van het vliegtuig op de vleugel moet omvatten (of het gebied van de "dragende" romp moet worden toegevoegd aan het vleugelgebied). Met andere woorden, de belasting van de vleugel van binnenlandse jagers is minder dan in de tabel - hoewel hoeveel minder, kan de auteur niet zeggen.
Dus de MiG-29K was als luchtverdedigingsvliegtuig natuurlijk inferieur aan de Su-33 in termen van vluchttechnische gegevens. Maar tegelijkertijd was het behoorlijk op het niveau van de Franse "Raphael-M" en overtrof het de belangrijkste Amerikaanse jager op vliegdekschepen - "Super Hornet". De kleinere gevechtsradius van de MiG-29K werd volledig gecompenseerd door de mogelijkheid om PTB te dragen. De MiG-29K was dus behoorlijk in staat om luchtverdedigingsmissies op te lossen, hoewel met iets minder efficiëntie dan de Su-33.
Hier kan de waarheid een vraag rijzen - wat is het dat Amerikaanse en Franse ontwerpers zo "donker" zijn en willens en wetens niet-concurrerende vliegtuigen creëren? In feite is dit natuurlijk niet het geval. Je hoeft alleen te onthouden dat MiG-29K en Super Hornet en Rafal-M nog steeds geen pure jagers zijn, maar jachtbommenwerpers. En als we goed naar de tafel kijken, zullen we zien dat de Amerikaanse en Franse vliegtuigen merkbaar superieur zijn aan de MiG als aanvalsvoertuigen. Dat wil zeggen, de MiG-29K is meer een jager dan een bommenwerper, terwijl de Super Hornet meer een bommenwerper dan een jager is. De Franse en Amerikaanse vliegtuigen zijn niet zo heel veel slechter, maar de nadruk op hen wordt op een andere manier gelegd, en dit gaf ons vliegtuig, gemaakt "met een vooroordeel in luchtverdediging", een voordeel in luchtgevechten.
Maar terug naar onze vliegtuigen. Het feit is dat al onze conclusies over het voordeel van de Su-33 ten opzichte van de MiG-29K alleen zijn gemaakt op basis van hun vluchttechnische gegevens, maar niet op apparatuur aan boord, en hier had de MiG-29K een merkbaar voordeel. Aan de ene kant legden de afmetingen en afmetingen van de MiG-29K natuurlijk grote beperkingen op aan de mogelijkheden van de erop geïnstalleerde apparatuur. De Su-33 huisvestte bijvoorbeeld de N001K-radar, een scheepsversie van de N001, geïnstalleerd op Su-27's op het land. Deze radar was in staat een jager-type doelwit te detecteren met een RCS van 3 m2 op een afstand van 100 km naar de voorkant en 40 km naar de achterste hemisferen, terwijl het azimutveld 60 graden was. De radar van de grond MiG-29 van de eerste serie kon een soortgelijk doel detecteren op een afstand van 70 km, met een kijksector in azimut van 70 graden, d.w.z. iets groter dan de Su-27 radar. De MiG-29K is echter gemaakt op basis van de MiG-29M, dat wil zeggen de gemoderniseerde, en er zou een nieuwe N010-radar op worden geïnstalleerd, waarbij het detectiebereik van de jager in de PPS 80 km was. Dit is nog steeds minder dan de N001K die werd geleverd, maar het gezichtsveld in de N010-azimut werd vergroot tot 90 graden, dat wil zeggen dat de MiG-29K-piloot een veel grotere ruimtesector kon scannen.
De radio-elektronische apparatuur aan boord van de MiG-29K was dus geavanceerder, en hoewel het in sommige parameters nog steeds niet het niveau van de Su-33-elektronische apparatuur bereikte, "verdiende" het zich terug in andere, misschien niet zo opvallende, maar belangrijke gebieden. Maar de MiG-29K had ook zeer tastbare voordelen, zoals de mogelijkheid om de nieuwste R-77 lucht-luchtraketten te gebruiken, waarvan de exportversie RVV-AE heette.
Zoals u weet, gebruikten de Amerikanen de Sparrow lange tijd als middellangeafstandsraketten, maar de effectiviteit ervan veroorzaakte veel kritiek. Als gevolg hiervan creëerde het "sombere Amerikaanse genie" een uiterst succesvolle AMRAAM-raket, aanzienlijk superieur aan zijn voorganger. De analoog van de Sparrow in de USSR was de R-27-familie van raketten, die helaas met de komst van AMRAAM achterhaald bleek te zijn. Als reactie hierop creëerden de ontwerpers van de USSR de P-77, en het lijdt geen twijfel dat hij op het moment van zijn verschijning, in termen van zijn gevechtscapaciteiten, behoorlijk vergelijkbaar was met AMRAAM. Dus het MiG-29K-waarnemingscomplex was in staat om de R-77 te gebruiken, terwijl de Su-33 dat niet was, en moest tevreden zijn met de oude R-27. Natuurlijk verkleinde de mogelijkheid om de nieuwste munitie voor luchtgevechten te gebruiken de kloof in de gevechtskwaliteiten van de Su-33 en MiG-29K aanzienlijk.
Het is algemeen bekend dat de MiG-29K, in tegenstelling tot de Su-33, een "universele soldaat" was en een vrij breed scala aan lucht-grondwapens kon gebruiken, terwijl de mogelijkheden van de Su-33 beperkt waren tot vrij- valbommen en NUR. Maar er bestaat enig vermoeden dat het vermogen van de MiG-29K-radar om potentiële doelen goed te zien tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak, de MiG-29K in staat stelde doelen te identificeren en te bewaken, zoals bijvoorbeeld laagvliegende anti-scheepsraketten de zee beter dan de Su-33 radar zou kunnen doen. De laatste verklaring is echter slechts gissing van de auteur.
Wat betreft de details van het deck, alles is hier best interessant. Dus bijvoorbeeld in de "Su-33. Scheepsepische "A. V. Fomin, die niet alleen werd beoordeeld door de algemene ontwerper van het Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, maar ook kolonel-generaal V. G. Deineka, het volgende wordt aangegeven - dat de makers van de Su-33, bij het herwerken van het casco van het vliegtuig, rekening hebben gehouden met de specificaties van het dek, terwijl de makers van de MiG-29K gedwongen waren al hun aandacht te besteden aan de nieuwste apparatuur en motoren van hun vliegtuigen, en liet het zweefvliegtuig bijna hetzelfde als dat van de land MiG-a. Hierdoor had de Su-33, ondanks zijn grootte, een lagere landingssnelheid en was volgens A. V. Fomin, het is handiger voor piloten bij het uitvoeren van start- en landingsoperaties.
Het is moeilijk voor de auteur om te beoordelen hoe eerlijk dit is, maar in ieder geval, als de MiG-29K slechter was, dan niet zozeer om het ongeschikt te maken om op het vliegdekschip te baseren.
Su-33 wordt vaak verweten dat hij niet met maximale belasting van het TAKR-deck kan opstijgen. Dit is niet helemaal waar. In totaal heeft de "Admiraal van de Vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" drie startposities: de eerste, de tweede (met een runlengte van 105 m, volgens andere bronnen - 90 m) en de "lange" derde - 195 (180) m. Volgens berekeningen kon vanaf de derde positie van de Su -33 beginnen met een volledige toevoer van brandstof en lucht-luchtraketten op alle 12 ophangingen (er werd aangenomen dat de massa 32 ton zou zijn) en met een maximaal startgewicht (33 ton), en vanaf de eerste twee - met een startgewicht van 25 tot 28 ton. Bedenk dat het normale startgewicht van de Su-33 22,5 ton is.
Tegelijkertijd toonden tests aan dat bij een vliegdekschipsnelheid van 7 knopen en een opwinding van 4-5 ballen, de Su-33 zelfverzekerd start vanaf de 1e en 2e positie met een volledige voorraad brandstof en 4 lucht-luchtraketten, dat wil zeggen… met een startgewicht van ongeveer 30 ton Tegelijkertijd vertrok de Su-33 vanuit de derde positie met een snelheid van 15 knopen met een volledige voorraad brandstof en 12 lucht-luchtraketten, het startgewicht was 32.200kg. Aan de andere kant moet je begrijpen dat het opstijgen vanaf "short" posities met een Su-33-gewicht van ongeveer 30 ton werd uitgevoerd door echte azen, hooggekwalificeerde testpiloten: A. Yu. Semkin en de wereldberoemde V. G. Pugachev. Dekpiloten zijn ongetwijfeld een echte elite, maar de auteur weet niet of ze met zo'n massa Su-33's vanuit de 1e en 2e positie mogen opstijgen.
Wat de MiG-29K betreft, alles is hier vrij eenvoudig - vliegtuigen van dit type kunnen opstijgen met maximaal startgewicht vanaf de 3e positie en in normaal startgewicht - vanaf de 1e en 2e. Het is mogelijk dat de MiG-29K tot meer in staat is, maar het lijkt erop dat dergelijke tests niet zijn uitgevoerd, of dat de auteur er niets van af weet.
Aan de andere kant waren er berichten dat de Su-33 te zwaar bleek te zijn voor ons vliegdekschip en tijdens langdurig gebruik de cockpit vervormde. Het is heel moeilijk te zeggen hoe correct deze informatie is. De auteur heeft hiervan geen officiële bevestiging gevonden. Misschien was de cockpit van het vliegdekschip inderdaad vervormd, maar was dit de schuld van de Su-33? Desalniettemin ondervindt het schip veel belasting op de romp, zelfs bij lichte golven, en de vervorming van het dek kan het gevolg zijn van enkele fouten in het ontwerp van het schip. Met alle respect voor de Sovjetschool voor scheepsbouw - zo'n "monster" met een doorlopend vliegdek werd voor het eerst door de USSR gebouwd en fouten zijn hier heel goed mogelijk. Het is in ieder geval onmogelijk om te zeggen dat de Su-33 te zwaar was voor een vliegdekschip - de Amerikaanse F-14 Tomcat had immers een nog grotere massa, maar was zonder problemen gebaseerd op Amerikaanse vliegdekschepen.
Samenvattend zien we het volgende. Als alle andere dingen gelijk zijn, kan een groter aantal MiG-29K's op hetzelfde vliegdekschip zijn gebaseerd dan de Su-33. Natuurlijk overtrof de Su-33 de MiG-29K in gevechtsradius en als luchtjager, maar deze superioriteit werd grotendeels geëgaliseerd door het vermogen van de MiG-29K om PTB's te gebruiken, de nieuwste munitie voor luchtgevechten, evenals modernere (hoewel niet altijd krachtiger) Avionica. Tegelijkertijd was de MiG-29K een multifunctioneel vliegtuig, terwijl de Su-33 dat niet was.
Was het mogelijk om die vervelende tekortkomingen van de Su-33 te corrigeren, waardoor het niet onvoorwaardelijk superieur was aan de MiG wat betreft het uitvoeren van luchtverdedigingsmissies en het tegelijkertijd mogelijk maakte om lucht-grondwapens te gebruiken? Zonder twijfel kan dat. Zo zijn de gemoderniseerde Su-27SM in staat om RVV-SD te gebruiken. In feite bemoeide niemand zich met de transformatie van de Su-33 van de 4e generatie vliegtuigen naar de "4 ++" generatie, het Sukhoi Design Bureau ging precies dat doen: het 4e generatie carrier-based vliegtuig op de eerste fase en de verbetering ervan in de volgende.
En als we het nu hadden over de luchtgroep van een bepaald veelbelovend vliegdekschip, dan zou het zeer correct zijn om deze te bouwen op een wijziging van de Su-33, of op een gemengde luchtgroep van hun Su-33 en MiG-29K. We hebben het echter over een zeer specifieke situatie in de vroege jaren 90 - de USSR stortte in en het was vrij duidelijk dat "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" lange tijd ons enige vliegdekschip zal blijven dat in staat is om horizontale opstijgende en landende vliegtuigen.
In de context van de komende aardverschuivingsvermindering van het aantal marine- en marineraket-dragende luchtvaart, was de kwestie van de veelzijdigheid van Kuznetsov's vliegtuigen uiterst belangrijk. In de USSR kon de vijandelijke AUS worden aangevallen door Tu-22M3-regimenten, een onderzeeërdetachement, oppervlakteraketkruisers, enz. In aanwezigheid van zoveel wapens was het inderdaad correct om de luchtgroep van het vliegdekschip in de luchtverdediging te "scherpen" om luchtdekking te bieden aan de aanvalstroepen. Maar er ging letterlijk een decennium voorbij en de zeemacht van de USSR bleef alleen in de herinnering van degenen die niet onverschillig waren. Onder deze omstandigheden zou het vermogen van de MiG-29K om oppervlaktedoelen aan te vallen de capaciteiten van de Noordelijke Vloot van de Russische Federatie kwalitatief kunnen verbeteren. En bovendien, sinds de ineenstorting van de USSR, zijn we (gelukkig!) De "hete" oorlog van de wereld niet ingegaan (hoewel de tijden van de "koude" oorlog al zijn teruggekeerd). De conflicten namen een andere, sluipende vorm aan - Rusland verdedigt zijn belangen en wijst de talrijke "barmaley" af die ernaar streven het hele conglomeraat van Arabische landen in een krankzinnig en grotachtig "kalifaat" te veranderen. Voor gebruik in lokale conflicten, voor "krachtprojectie", is een multifunctioneel vliegdekschip nuttiger, waarvan de luchtgroep in staat is lucht-, grond- en oppervlaktedoelen te vernietigen, en niet alleen luchtdoelen.
Zo had in de specifieke omstandigheden van de 1991 MiG-29K de voorkeur boven de Su-33. Maar er was simpelweg niet genoeg geld om het vliegtuig te finetunen. En als er geld was, zou het Mikoyan Design Bureau dan binnen een redelijke termijn de MiG-29K in serieproductie kunnen brengen?
Zonder twijfel zouden ze dat kunnen. In feite hebben ze dit aangetoond door de MiG-29K te maken voor de Indiase marine.
P. S. De auteur van het artikel betuigt speciale dank aan Alexei "Taoist" voor zijn aanwijzingen voor de fouten die in het vorige artikel zijn gemaakt.
