Er is een gezegde dat het beste de vijand van het goede is. Het had de slogan moeten worden van de ordeningsstructuren van het Ministerie van Defensie. Het is echter zinvol om dit principe te beschouwen aan de hand van een negatief voorbeeld uit de Sovjetpraktijk.
Voortzetting van het eerder in het artikel genoemde onderwerp "Vliegtuigdragende kruisers en Yak-38: retrospectieve analyse en lessen"Laten we eens kijken waartoe de onwetendheid van dit principe leidde bij de ontwikkeling van de Sovjet-carrier-based luchtvaart. Natuurlijk was "goed" hier heel relatief, zo niet slechter. Toch werkte het principe. Laten we deze les ook uit het verleden leren.
Yak-38: vooruitzichten en realiteit
Vanaf het allereerste begin voorzag hetzelfde decreet van de Raad van Ministers van de USSR, op basis waarvan de Yak-36M (toekomstige Yak-38) werd gecreëerd, in de toekomst van een training-tweezitsversie van dit vliegtuig, en bovendien een jager.
Natuurlijk zou de jager, zoals ze zeggen, de andere zijn. De basis waarop de toekomstige "verticale" jager zou worden gebouwd, toonde duidelijk aan dat zijn capaciteiten zouden worden teruggebracht tot eenvoudige onderscheppingen met enkele kansen om een door de vijand gelanceerde raket te ontwijken, als die er was. Dit voertuig zou nooit een manoeuvreerbaar gevecht met de Phantoms hebben kunnen voeren, zoals het basisaanvalsvliegtuig Yak-38 dat niet kon. Maar zo'n vliegtuig zou volgens de radargegevens kansen hebben gehad om een raket te richten.
Deze auto was niet nutteloos te noemen. En hier komen we later op terug.
De Yakovlevtsy begon in 1979 met het ontwerpen van de jager.
Deze machine zou een radar hebben. Vermoedelijk Н019, vergelijkbaar met het radarstation van de MiG-29 jager. De aerodynamische configuratie is "high-wing", met een aanzienlijk hogere (dan de Yak-38) vleugel. Langere vleugel, mogelijk met meer wapenhulpstukken. En, zoals sommige bronnen aangeven, een 30 mm kanon. De rest van het vliegtuig had op grote schaal moeten worden verenigd met de wijziging van het Yak-38M-aanvalsvliegtuig dat tegelijkertijd wordt ontwikkeld. Dus de motoren moesten hetzelfde zijn. Tegenwoordig staat dit voertuig bekend als de Yak-39.
Hoe ver is het werk aan de 39e machine gevorderd?
In 1985 hadden we het al over de bouw. Dat wil zeggen, het belangrijkste ontwerpwerk is voltooid. Het lijdt geen twijfel dat het ergens tegen het einde van 1986 mogelijk zou zijn geweest om op zijn minst het eerste van de marineluchtregimenten om te scholen op een nieuwe machine, als we ons best zouden doen.
Vandaag weten we wat er in plaats daarvan is gedaan.
Van de Yak-38-familie werden alleen het basisaanvalsvliegtuig Yak-38, de "correctie van fouten" Yak-38M en de training Yak-38U in de serie opgenomen.
Er werd besloten om de Yak-39 niet te bouwen, maar zich te concentreren op de meer geavanceerde supersonische Yak-41 (later, na de ineenstorting van de USSR - 141). Tegenwoordig is het gebruikelijk om te zeggen dat het een geavanceerd vliegtuig was dat zijn tijd ver vooruit was, en nu - heb genoeg tijd voor ons …
Ja, het vliegtuig was vooruit. En wat zijn prestatiekenmerken betreft, was hij volkomen superieur aan de hypothetische Yak-39, en als percussievoertuig - de Yak-38M.
Maar de creatie van dit vliegtuig was niettemin een vergissing.
En dat is waarom.
Misrekening
Laten we allereerst een eenvoudig idee uiten: een scheeps(dek)vliegtuig en zijn draagschip bestaan niet los van elkaar. Ze vormen de facto één complex. Dit gold ook voor "verticals". En enkele nuances van hoe het complex van het TAVKR-project 1143 en zijn vliegtuig eruitzag, en hoe het zou moeten vechten, werden in het laatste artikel opgelost.
Laten we nu kijken naar de Sovjet-plannen voor de schepen.
Eerst en vooral, op het moment dat de assemblage van de geplande Yak-39 begon, was het al duidelijk dat de USSR zich had gewend tot vliegdekschepen met normale vliegtuigen. De toekomstige Kuznetsov was al in aanbouw. De aanleg van het tweede Sovjet vliegdekschip, dat tegenwoordig dienst doet als Liaoning bij de Chinese marine, zou nog enkele maanden duren.
Aan de andere kant liep het werk aan de toekomstige Yak-41 ver achter op schema. Het zou in 1982 opstijgen, maar dat gebeurde niet.
Op dit punt moest de militaire leiding een heel eenvoudige analyse maken.
De Yak-38 is lange tijd gemaakt. Om het citaat uit het vorige artikel te herhalen (commentaar op het moment dat de Yak-38M in gebruik werd genomen, in 1985):
Er zijn 25 jaar verstreken sinds de oprichting van het project van de eerste "verticale" van het Yakovlev Design Bureau totdat de Yak-38M in gebruik werd genomen. Sinds de eerste vlucht van de Yak-36M / 38 - 15 jaar. Sinds de ingebruikname van de Yak-38 - 8 jaar.
Dit is het tijdsbestek waarin dergelijke vliegtuigen worden gemaakt en in een gevechtsklare staat worden gebracht.
In een normaal opererende luchtvaartindustrie zijn er praktisch geen "effectieve managers", geen georganiseerde misdaadgroepen die financiële stromen in de defensie-industrie willen "spreiden" met minimale beperkingen op geld en middelen. Met de eenvoudigste radio-elektronische apparatuur van het "stenen tijdperk", als je een schop een schop noemt.
Een reden om na te denken over alle liefhebbers van "verticaal".
Ook de Yak-41 is al heel lang in ontwikkeling. En terwijl de resultaten niet voor de hand liggen.
Het eerste onderzoeks- en ontwikkelingswerk aan een supersonische "verticale" begon in 1973. 12 jaar daarvoor. Acht jaar zijn verstreken sinds de dag van het decreet over de oprichting van de "41e".
Alles wees erop dat er een meer hightech en complex supersonisch VTOL-vliegtuig zou worden gemaakt, op geen enkele manier minder dan een eenvoudige Yak-38. In dit geval is een verzekering vereist in de vorm van een Yak-39.
Maar het belangrijkste is dat zolang er "dansen" zijn met VTOL-vliegtuigen, er geen behoorlijk aantal nieuwe dragers voor zullen zijn.
We kijken naar de levensduur van de bestaande TAVKR's.
"Kiev" - al 10 jaar in gebruik. Als we uitgaan van de analogie met de Yak-38, dan zal het schip, wanneer de Yak-41 halverwege de jaren negentig gevechtsgereedheid bereikt en wordt geleverd aan de marineluchtvaart, minstens 20 jaar oud zijn (zo niet meer).
"Minsk" - alles is hetzelfde, maar met een shift van drie jaar. Wanneer de herbewapening van het volgende luchtregiment begint, zal "Minsk" al 17 jaar in dienst zijn. Wanneer de nieuwe vliegtuigen in Minsk zelf aankomen, is het 18-19.
"Novorossiysk" - hoogstwaarschijnlijk zou de eerste Yak-41 "zien" op de leeftijd van 16-17, in de tweede helft van de jaren 90. En tegen de tijd dat dit schip met deze vliegtuigen in eerste gevechtsdienst ging, zou de levensduur van het eerste "korps" van Project 1143 ("Kiev") al meer dan 25 jaar bedragen. "Minsk" - 22 jaar oud.
"Baku" (nu "Vikramaditya" in de Indiase marine) was nog in aanbouw. Eigenlijk was het het enige schip dat tegen de tijd dat de geschatte datum van voltooiing van de Yak-41-tests (die in 1985 vrij goed, zij het bij benadering) had kunnen worden voorspeld, nog het woord "nieuw" kon worden genoemd. En het was gepland als laatste bij de marine is de drager "verticaal".
Het is duidelijk dat in werkelijkheid de volgorde van herbewapening van regimenten zodanig zou zijn dat nieuwe vliegtuigen vanaf nieuwe schepen zouden gaan vliegen. En blijkbaar zou de 41e zijn gaan vliegen vanuit "Baku".
Maar toen was het moeilijk te voorspellen. Maar het zou heel goed mogelijk zijn om de resterende levensduur van de schepen te correleren met de plannen om een reeks reeds geteste en gevechtsklare Yak-41 te bouwen. En toen was het al mogelijk om problemen met de reparaties van TAVKR's te voorspellen. Het land kon de reparatie van schepen immers toen al niet aan. En dit betekende dat de levensduur van de TAVKR's lager zou zijn dan de aangegeven levensduur.
En toen begon het eruit te komen. Dezelfde "Kiev" werd lang voor de ineenstorting van de USSR voor de gek gehouden.
Was het niet te gedurfd om een fundamenteel nieuw vliegtuig voor schepen te maken, waarvan een deel (in feite de helft) zou moeten worden afgeschreven voordat de nieuwe "verticals" hun middelen zouden afnemen?
Was de Yak-41 superieur aan de oude subsonische verticaal?
Wel, ja. Maar hij had de "autokerkhof" "Phantom" of later "Hornet" niet kunnen winnen.
Ruwweg zou het weinig voordelen hebben ten opzichte van de Yak-39 in luchtgevechten. Simpelweg omdat de kloof tussen zijn vliegprestaties en de prestatiekenmerken van vijandelijke vliegtuigen nog steeds kritiek bleef, hoewel deze kleiner was. De Yak-41 overtrof als percussievoertuig ook de Yak-38M, en onevenredig. Een hypothetische aanvalsversie van de Yak-39 met een radar, het zou superieur zijn, maar veel minder.
Bovendien was het aanzienlijk duurder.
En het belangrijkste is dat de marine-luchtvaart het nooit heeft ontvangen. Over het algemeen. Heeft het niet gehaald.
"Tit", verloren uit de handen
Bedenk wat er zou zijn gebeurd als er helemaal geen middelen waren besteed aan het 41e vliegtuig.
Ten eerste zou het werk aan de Yak-39 niet "op een overgebleven principe" zijn gegaan. Grote middelen zouden op hen worden geconcentreerd. En dit betekent, met een hoge mate van waarschijnlijkheid, een snellere, dan in werkelijkheid, voortgang van het werk.
Dat wil zeggen, we kunnen aannemen dat als de 41e er niet was geweest, de Yak-39 in productie zou kunnen worden genomen op hetzelfde moment dat de Yak-38M daadwerkelijk in productie ging. Dat wil zeggen, sinds 1985. Het was toen dat de Yak-39 gevechtseenheden kon binnengaan.
Verder eenvoudige logica - het nieuwe vliegtuig zou radar en verbeterde vliegeigenschappen (vleugel) hebben. En dit zou onvermijdelijk de vraag opwerpen om het aanvalsvliegtuig in overeenstemming te brengen met de mogelijkheden van de nieuwe machine.
Tijdens trainingsaanvallen zouden Yak-39-jagers bijvoorbeeld uiteraard de taken uitvoeren van het escorteren van de Yak-38M en aanvullende verkenning van doelen. Simpelweg omdat hun radar het toestond, terwijl de 38 piloten doelen visueel moesten detecteren.
Verder zou de vraag rijzen hoe het doel op een grotere afstand te raken dan de 7-10 km die beschikbaar is met de UR X-23. Het is onvermijdelijk dat de opsomming van raketopties, in termen van hun gewicht en groottekenmerken, die kunnen worden gebruikt met de Yak-38, leiden tot de Kh-25MP anti-radarraket met een maximaal lanceerbereik van 40 kilometer. Maar 40 kilometer is het bereik waarop de Amerikanen hun "harpoenen" uit vliegtuigen gebruikten in echte militaire operaties! De Kh-25MP zou er halverwege de jaren 80 zijn geweest.
Maar een stel Yak-39, in staat om op zijn minst een gecoördineerde aanval van vijandelijke interceptors op ons aanvalsvliegtuig te verstoren (zelfs ten koste van hun grote verliezen), en Yak-38M-aanvalsvliegtuigen met de Kh-25MP anti-radarraket zouden veel hoger zijn in hun effectiviteit bij het aanvallen van oppervlaktedoelen dan alleen een Yaki met een X-23 en een lanceerbereik van niet meer dan 10 km. Ja, we zouden nog steeds inferieur zijn aan de Amerikanen, maar de kansen om ze te krijgen zouden nu heel anders zijn. En dit alles zou onder de USSR zijn geweest.
Je kunt ook fantaseren over een hypothetisch aanvalsvliegtuig met een radar. Zo'n vliegtuig zou in slechts een paar jaar kunnen worden gemaakt. En het idee om een stakingsvoertuig te maken was al op basis van de Yak-39.
Zou ze maken in aanwezigheid van de enigszins oude Yak-38 en 38M - een open vraag. Maar als ze dat niet hadden gedaan, zou de modernisering van de reeds gebouwde "verticale eenheden" volledig zijn uitgevoerd.
En ik vraag me af of de Yak-39 niet het pad van evolutie zou hebben gevolgd van een multifunctioneel vliegtuig dat zowel op schepen als in de lucht kan opereren? En natuurlijk zou het niet zijn geweest zonder pogingen om dit vliegtuig te gebruiken om initiële gegevens te verkrijgen voor het richten op raketwapens van schepen - en niet alleen TAVKR's. En dit zou in het algemeen een nieuwe pagina openen in marinetactieken …
Er is nog een nuance. De Yaki-38's werden gekenmerkt door een extreem lage betrouwbaarheid. Op een gegeven moment, de OKB im. Yakovleva, die "investeerde" in de Yak-41, gooide dit werk eenvoudigweg alleen. Als gevolg hiervan faalde de Yak-41 nog steeds. Maar de lage betrouwbaarheid en het hoge ongevallenpercentage van de 38's werd een van de redenen voor hun snelle afschrijving. Nog voor de officiële ontmanteling.
En de laatste - ja, ja, het werd een van de redenen voor de snelle terugtrekking naar de reserve. En dan van de gevechtskracht van vliegtuigdragende kruisers.
En als de marine een seriële, gevechtsvaardige en min of meer bevredigende betrouwbaarheid had gemaakt voor alle weersomstandigheden en de hele dag door vliegtuigen (Yak-39), wie weet, dan zou het misschien niet Nakhimov zijn geweest die lang in de problemen zou zijn geraakt -termijn herstructurering, maar bijvoorbeeld Novorossiysk? En "Kiev" en "Minsk" zouden voor hem zijn gebruikt als donoren van reserveonderdelen (stel dat "Baku-Gorshkov" als de nieuwste van de schepen naar India zou zijn vertrokken).
En dan kon de 39e een nieuwe motor krijgen. En het zou niet veel erger zijn dan de Engelse "Harrier 2" en zijn Amerikaanse "broer" AV-8B. En in sommige opzichten misschien beter. Bovendien het feit dat het OKB hen. Yakovleva zou gedwongen zijn om te blijven werken aan de 38-39-lijn, wat kansen biedt op vooruitgang bij het verbeteren van de betrouwbaarheid.
Hoewel alles had kunnen zijn zoals in werkelijkheid. En waarschijnlijk zouden in de chaos van de jaren 90 ook de TAVKR's buiten gebruik zijn gesteld. Maar tegelijkertijd zouden we, zelfs vóór Kuznetsov, ervaring hebben gehad met het besturen van jachtvliegtuigen vanaf dekken en nachtvluchten. En puur psychologisch zouden we weten dat de hoogte die 'carrier-based fighter' wordt genoemd, toen echt door ons werd ingenomen, in het midden van de jaren '80. Een kleinigheidje, maar leuk…
Wat gebeurde er in plaats daarvan?
De USSR-marine ontving helemaal geen op een schip gebaseerde jager voor zijn vliegtuigdragende kruisers. Hij verwierf niet het vermogen om te vliegen en 's nachts gevechtsmissies uit te voeren, wat het politieke belang van de vloot als instrument voor het weerstaan van de Amerikaanse druk op zee tijdens de laatste verergering van de Koude Oorlog - de jaren tachtig, ernstig verzwakte. Dit betekent dat de USSR is verzwakt in het algemeen, in principe.
De marine beschikte niet over een middel om op zijn minst een soort van langeafstandsonderschepping van luchtdoelen te verkrijgen. Ik had niet het vooruitzicht om een multifunctioneel scheepsvliegtuig te maken. En hij gebruikte zelfs geen zwak excuus om ten minste één vliegtuigdragende kruiser te verdedigen - daarbij verwijzend naar de aanwezigheid in de gelederen van bestaande vliegtuigen met min of meer acceptabele gevechtswaarde (vooral tegen niet de machtigste vijand). Vliegtuigen die, in tegenstelling tot de Yak-41 (toen al 141), niet verder getest of geproduceerd hoefden te worden. Die donoren van reserveonderdelen hadden (Yak-38). Zo'n argument beloofde natuurlijk niets. Maar zijn afwezigheid garandeerde absoluut iets …
De concentratie van de inspanningen op de Yak-41 bleek uiteindelijk schadelijk voor de marineluchtvaart.
En het blijft alleen te betreuren dat de politieke leiding van de USSR niet voldoende politieke wil heeft getoond om het Yakovlev Design Bureau te dwingen zijn verplichtingen na te komen.
En de Yak-41 had geen tijd om te maken.
Bovendien, toen het lot van de TAVKR's (de facto) werd beslist, werd dit programma al snel gefinancierd door de Amerikanen. Zij waren het die als resultaat van de resultaten veel kant-en-klare en goede wetenschappelijke en technische gegevens ontvingen. Trouwens, waar ze in elk ander geval zelf naartoe zouden moeten komen. En voor heel ander geld.
Voor ons vandaag van de Yak-141 "niet warm en niet koud."
Het maken van nieuwe "verticale eenheden" doet er niet toe, evenals schepen voor hen. Dit werk bleek voor ons letterlijk een “ding op zich”. En alleen nuttig voor onze vijanden. En als de ineenstorting van de USSR en de samenwerking met de Verenigde Staten in de jaren 80 niet konden worden voorspeld, dan was de timing van de creatie van zo'n nieuw vliegtuig zelfs toen al gemakkelijk te voorspellen.
Dit leidde tot de verleiding om een supersonisch VTOL-vliegtuig te kopen met uitstekende prestaties.
Maar misschien is alles veel eenvoudiger.
Nog niet zo lang geleden zei een hoge officier, die nog steeds betrokken is bij het verkrijgen van "tickets to life" voor nieuwe schepen van de marine, deze ietwat cynische zin:
“Er werden geen staatsprijzen toegekend voor de modernisering van oude vliegtuigen. En voor het nieuwe - ze gaven."
Maar uiteindelijk is het resultaat belangrijk.
Conclusies voor de toekomst
Net als bij de scheepsbouw is het in de luchtvaart soms de moeite waard om onnodige technische risico's te vermijden. Dit betekent niet dat het niet de moeite waard is om aan de creatie van nieuwe vliegtuigen te werken. Integendeel, in de luchtvaart, als nergens anders, zou vooruitgang een potentiële vijand voor moeten zijn.
Maar investeren in 'perspectief' moet weloverwogen zijn. Vooruitgang bestaat niet omwille van zichzelf, maar omwille van het vergroten van de gevechtseffectiviteit. Bovendien, in het geval van een dergelijk organisatorisch en complex systeem als "vliegtuig-schip" - om de efficiëntie van het hele systeem te vergroten. En binnen een redelijke termijn.
En het is absoluut zeker dat als de ontwikkeling van een van de componenten van een dergelijk systeem wordt erkend als een doodlopende weg (TAVKR's in de jaren 80), de investering van middelen in de andere component ("verticals") minimaal zou moeten zijn. Het is noodzakelijk om een soort gevechtseffectiviteit uit de bestaande uitrusting te persen, zodat de schepen tot het einde met een niet-nulwaarde dienen. En dat is genoeg.
Dus de MiG-29K is genoeg voor vandaag. En bij het begin van de werkzaamheden aan een nieuwe uitwerpdrager in plaats van Kuznetsov, is het in het deel van gevechtsvliegtuigen dat de aanpassing van de MiG-29K met een aangepast casco voldoende zal zijn. En met de mogelijkheid om het in de toekomst aan boord van de avionica te updaten. En pas nadat de luchtgroepen van nieuwe vliegtuigen zijn gevormd, kan men al denken aan een soort vliegtuig van de toekomst. En begin er langzaam aan te doen.
Het voorbeeld van de Yak-141 laat ons zien dat sommige bugs er veelbelovend en aantrekkelijk uit kunnen zien.
We moeten leren om ons ervan te onthouden, zelfs als we in de verleiding komen.
