Na zoveel tijd te hebben besteed aan het beschrijven van de problemen van de energiecentrale van de Varyag, zou het een vergissing zijn om niet op zijn minst een paar woorden te zeggen over de technische toestand van de schepen van het Sotokichi Uriu-eskader. Binnenlandse bronnen zondigen vaak door het feit dat ze, terwijl ze de problemen van binnenlandse schepen noemen, tegelijkertijd referentiegegevens over Japanse schepen rapporteren: dat wil zeggen hun snelheden, die ze tijdens tests hebben getoond, toen de schepen aan de vloot werden overgedragen. Maar tegelijkertijd waren veel Japanse schepen tegen de tijd van de slag op 27 januari 1904 niet meer nieuw en konden ze geen paspoortsnelheden ontwikkelen.
Bovendien … de auteur twijfelt er niet aan dat de beste lezers van het artikel goed op de hoogte zijn van de samenstelling en bewapening van het squadron dat het pad van de Varyag en Koreets blokkeerde, maar we zullen het onszelf toestaan om ze er nogmaals aan te herinneren, met vermelding van de sterkte van het salvo aan boord van elk schip, met uitzondering van de kanonnen met een kaliber van 75 mm of minder, als bijna niet in staat om de vijand schade toe te brengen.
De kruiskrachten onder het bevel van Sotokichi Uriu omvatten dus een eersterangs kruiser, twee kruisers van de 2e rang en drie van de 3e. Dus de belangrijkste slagkracht van de Japanners was natuurlijk de 1e rang kruiser (gepantserde) "Asama", met een normale verplaatsing (hierna - volgens de "technische vorm") 9.710 ton.
Artilleriebewapening bestond uit 4 * 203 mm / 45, 14 * 152 mm / 40, 12 * 76 mm / 40, 8 * 47 mm kanonnen, 4 * 203 mm / 45 en 7 * 152 mm / 40 kanonnen. Het schip had 2 Barr- en Strud-afstandsmeters en 3 Fiske-afstandsmeters (uiteraard een analoog van onze Lyuzhol-Myakishev-micrometer). Er waren 18 optische vizieren - één voor elk kanon van 203 mm en 152 mm, torpedobewapening werd vertegenwoordigd door torpedobuizen van 5 * 45 cm. We overwegen dit schip iets later te boeken.
De snelheid van "Asama" op officiële tests, die plaatsvonden op 10 februari 1899, met natuurlijke stuwkracht bereikte 20, 37 knopen, en bij het forceren van de ketels - 22, 07 knopen. Kort voor de oorlog, medio september 1903, na een grote onderhoudsbeurt in Kure, ontwikkelde de Asama 19,5 knopen op natuurlijke stuwkracht en met een waterverplaatsing iets meer dan normaal, 9 855 ton. waarschijnlijk niet werden uitgevoerd, maar er kan worden aangenomen dat de kruiser zonder problemen ten minste 20,5 knopen zou hebben ontwikkeld - trouwens, het was deze snelheid van de Asama die werd aangegeven in de bijlage bij de gevechtsinstructie van de Japanse marine.
2e klas kruisers (gepantserd) "Naniwa" en "Takachiho".
Deze schepen waren van hetzelfde type, dus we zullen beide tegelijk bekijken. De normale verplaatsing van elk was 3.709 ton, bewapening (hierna - vanaf 27 januari 1904) werd vertegenwoordigd door 8 * 152/40, waarvan 5 en 12 * 47 mm kanonnen aan één kant konden schieten, evenals 4 torpedo's buizen van kaliber 36 cm. Elke kruiser had een Barr en Stroud-afstandsmeter, twee Fiske-afstandsmeters en acht telescoopvizieren. Beide kruisers werden in 1886 aan de marine geleverd en onmiddellijk na hun officiële overdracht, in februari van hetzelfde jaar, werden ze getest door Japanse matrozen. Bij het forceren van de ketels vertoonden de kruisers bijna hetzelfde resultaat: "Naniwa" - 18, 695 knopen, "Takachiho" - 18, 7 knopen.
Over het algemeen verdienen de energiecentrales "Naniwa" en "Takachiho" hoge cijfers, maar de eerste 10 jaar van de dienst van de kruiser werden zeer intensief geëxploiteerd en in 1896 waren hun machines en ketels zwaar versleten. In de toekomst is hun geschiedenis volkomen vergelijkbaar - in 1896-1897. De kruisers ondergingen een grondige revisie: de Takachiho onderging het van juli 1896 tot maart 1897, terwijl de buizen in de hoofd- en hulpketels volledig werden vervangen, de lagers van de schroefassen onder druk werden gezet en gesmeerd, alle componenten en mechanismen werden afgesteld, alle stoom- en hydraulische pijpleidingen. Soortgelijke werkzaamheden werden uitgevoerd in Naniwa, terwijl enkele lagers werden vervangen door nieuwe.
Dit alles hielp echter niet veel en tegen 1900 waren de Naniwa- en Takachiho-ketels bijna volledig onbruikbaar, waardoor ze op beide kruisers moesten worden vervangen. In de toekomst repareerden beide kruisers herhaaldelijk hun energiecentrales, en, belangrijker nog, de laatste keer voor de oorlog waren ze er al in januari 1904 mee bezig - tegelijkertijd doorstonden beide schepen tests, waarbij beide een maximale snelheid van 18 vertoonden knopen (hoewel het onduidelijk is, geforceerd blazen of natuurlijke trek).
De volgende op onze lijst is de "voorwaardelijk gepantserde" kruiser van de 3e rang "Chiyoda", die in combinatie misschien het grootste misverstand was van het Sotokichi Uriu-eskader.
De normale waterverplaatsing van de kruiser was slechts 2.439 ton, dat is zelfs minder dan die van de gepantserde Novik, maar het schip kon bogen op een verlengde 114 mm pantsergordel die 2/3 van de waterlijn van het schip bedekte en een hoogte had van 1,5 meter. De bewapening van het schip bestond uit 10 * 120 mm / 40 snelvuurkanonnen en 15 * 47 mm kanonnen van twee verschillende typen, 6 kanonnen konden aan boord schieten, torpedo - 3 * 36 cm TA. Het schip had één Barr en Stroud-afstandsmeter en één Fiske-afstandsmeter, maar om onduidelijke redenen werden op 1 september 1903 zonder uitzondering alle optische vizieren van het schip verwijderd, zodat op 27 januari 1904 de kruiser zonder hen vocht. Ik moet zeggen dat dit volkomen atypisch was voor de schepen van de Verenigde Vloot.
Van nog groter belang is de elektriciteitscentrale van het schip. Het moet gezegd dat Chiyoda in dienst trad met vlampijpketels - met hen op acceptatietests, die plaatsvonden in januari 1891, ontwikkelde de kruiser 19,5 knopen op geforceerde stuwkracht - redelijk goed voor een kruiser van deze omvang en bescherming. Tussen april 1897 en mei 1898, tijdens de revisie van de Chiyoda, werden de vlampijpketels echter vervangen door waterpijpketels, Belleville-systemen. De reparatie is echter niet erg vakkundig uitgevoerd (na de reparatie bleek bijvoorbeeld dat de fittingen op het schip niet op de nieuwe ketels pasten, waardoor de fittingen opnieuw moesten worden besteld en het schip weer ter reparatie moest worden geplaatst, die eind 1898 voltooid was. Toch was dit niet genoeg, en sindsdien heeft Chiyoda het chassis gerepareerd van januari tot mei 1900, vervolgens van oktober 1901 tot maart 1902, waarna het lijkt te zijn teruggekeerd naar de actieve vloot, maar in april van hetzelfde jaar werd het overgebracht naar de reserve van de 3e etappe en opnieuw verzonden voor reparatie. Deze keer werd de pijp van de kruiser verwijderd en werden alle hoofd- en hulpmechanismen gelost, de reparatie werd uitgevoerd in de meest complete manier, het voltooien 11 maanden later, in maart 1903. alles leek in orde te zijn, tijdens proeven op 3 maart 1903 ontwikkelde de kruiser 18,3 knopen op natuurlijke stuwkracht, en volgens de tactische vorm was de snelheid van de Chiyoda 19 knopen (uiteraard bij forceren).
Maar Belleville-ketels geven niet zomaar op. Al op 27 september 1903, dat wil zeggen iets minder dan 7 maanden na de maart-tests, kon het schip slechts 17,4 knopen ontwikkelen op natuurlijke stuwkracht, terwijl het schip de afbraak van de energiecentrale bleef nastreven, het bleef onbetrouwbaar. En als zodanig toonde ze zich tijdens de strijd zelf. Volgens "Topgeheime oorlog op zee 37-38 jaar. Meiji "6th Division" Ships and Ships ", Chapter VI," Power plants of III class cruisers "Niitaka", "Tsushima", "Otova", "Chiyoda", pp. 44-45. Chiyoda had vanaf het begin problemen ochtend van 27 januari, toen de kruiser die de Chemulpo-aanval verliet en op weg was om zich bij de hoofdtroepen te voegen tot ongeveer. Harido, de schuiven van beide auto's rammelden, en toen begon het deksel van een van de cilinders van de linkerzijauto stoom te etsen. De Japanse monteurs wisten deze problemen al voor de slag het hoofd te bieden. Maar toen de Chiyoda om 12.30 uur zijn snelheid opvoerde om het kielzog van de Asame te volgen, daalde na een paar minuten de druk in de ketels: volgens de Japanners was het te wijten aan steenkool van lage kwaliteit, terwijl de onderkant van de schoorsteen begon op te warmen verdacht snel. Toen echter, in ketels # 7 en # 11, deden zich lekken voor en Chiyoda kon de snelheid van Asama niet langer handhaven (op dat moment - binnen 15 knopen), daarom werd hij gedwongen zich terug te trekken uit de strijd.
Nou, zoals ze zeggen, het overkomt niemand. Maar hier is het ding: als we de beschrijving lezen van de slag van "Varyag" en "Koreyets" met het Japanse squadron, uitgegeven door A. V. Polutov, dan zullen we zien dat de gerespecteerde auteur enigszins andere bronnen heeft gebruikt, bijvoorbeeld: gevechtsverslagen van de commandanten van Japanse schepen, waaronder schout-bij-nacht S. Uriu, evenals delen van dezelfde "Top Secret War at Sea", die we noemden het al, maar de andere hoofdstukken, namelijk: "Acties van het detachement van het vlaggenschip van Uriu", "Bedekking van de landing van het expeditieleger en de zeeslag bij Incheon", evenals "Zeeslag bij Incheon". En volgens deze bronnen zien de storingen in de elektriciteitscentrale van Chiyoda er "een beetje" anders uit. AV Polutova lezen we:
“Om 12.48 probeerde Chiyoda gelijktijdig met Asama de snelheid te verhogen, maar vanwege Japanse steenkool van lage kwaliteit en vervuiling van het onderwatergedeelte van de romp tijdens het verblijf in Incheon (!!! - notitie van de auteur), kon hij niet langer 15 knopen en de snelheid daalde tot 4-7 knopen. Om 13.10 uur meldde de commandant van de Chiyoda dit aan de Naniwa en verliet op bevel van vice-admiraal Uriu het kielzog van de Asam, maakte een omloop en stond als leider in het konvooi van Naniwa en Niitaka.
Zoals je ziet wordt er met geen woord gerept over het lekken van twee ketels, maar uit het niets is er een soort vervuiling ontstaan. Waar? Voor aankomst in Chemulpo lag de Chiyoda aan te meren (de exacte tijd aan de kade is niet bekend, maar dit gebeurde in de periode van 30 augustus tot 27 september 1903, het is duidelijk dat de bodem daarvoor is schoongemaakt), waarna de kruiser aangekomen in Chemulpo op 29 september 1903 Let op, de vraag - wat voor soort vervuiling kan worden besproken in de noordelijke, in feite, haven, in de periode oktober 1903 - januari 1904, dat wil zeggen in de herfst-wintermaanden?
Het zou veel gemakkelijker zijn om te geloven in de versie van de Grote Kraken, die de Chiyoda bij de kiel greep op het meest ongelegen moment van de strijd op 27 januari 1904.
We zien dus een betrouwbaar feit - in de strijd met de Varyag en de Koreaan was de Chiyoda niet in staat om de 19 knopen te behouden die het was toegewezen volgens de tactische vorm, noch de 17,4 knopen die het liet zien tijdens de tests in september 1903, hij zelfs en 15 knopen kon het niet geven, "verzakt" in snelheid tot 4-7 knopen op een bepaald moment. Maar we begrijpen de redenen niet die tot dit trieste feit hebben geleid, omdat we in de ene bron de redenen zien voor de slechte kwaliteit van steenkool en vervuiling, en in de andere - de slechte kwaliteit van steenkool en lekkende ketels.
Laten we voor de verandering eens de beschrijving van deze aflevering lezen in het "Battle report on the battle on 9 februari at Incheon, the commandant of the ship" Chiyoda "Captain 1st Rank Murakami Kakuichi, gepresenteerd op 9 februari 37th year Meiji" - dat is, het document is in achtervolging geschreven (9 februari - dit is 27 januari, oude stijl), op de dag van de strijd met de "Varyag":
"Om 12.48 uur" ging Asama ", op bevel van het vlaggenschip, naar het noorden om de vijand te achtervolgen en verhoogde zijn snelheid aanzienlijk. Daarvoor had ik gedurende 20 minuten constant de Asam aan stuurboordzijde gevolgd in de achterste koershoeken met een snelheid van 15 knopen. Er waren geen storingen in de machinekamer, maar de schoorsteen begon oververhit te raken. Op dat moment brak er brand uit in het achterste deel van de Varyag, en samen met de Koreyets begon het te vertrekken naar de Chemulpo-ankerplaats, en de afstand tussen hen en mij werd steeds groter en was al ondoeltreffend voor het vuren van 12 cm geweren.
Om 13.10 uur werd het erg moeilijk om achter de Asam te blijven bewegen, wat ik meldde bij het vlaggenschip. Daarna stond ik op bevel van het vlaggenschip aan het einde van de kolom "Naniwa" en "Niitaka" en om 13.20 uur de waarschuwing gewist en om 13.21 de slagvlag verlaagd."
Zoals we kunnen zien, is het rapport van de gerespecteerde caperang rechtstreeks in tegenspraak met de informatie van de "Top Secret War at Sea" - volgens laatstgenoemde daalde de druk in de Chiyoda-ketels om 12.30 uur, terwijl Murakami Kakuichi beweert dat "beweging moeilijk werd" pas om 13.10. En als Murakami gelijk had gehad, dan had de kruiser geen tijd gehad om onmiddellijk om 13.10 uur het signaalbericht "Naniwe" te laten klinken - het kost nog steeds tijd. De auteur van dit artikel is niet op de hoogte van een enkel geval waarin de materialen van de "Top Secret War at Sea" direct logen, behalve dat ze (puur theoretisch) iets niet konden afmaken. Dat wil zeggen, als in het hoofdstuk "Energiecentrales van de III-klasse cruisers Niitaka, Tsushima, Otova en Chiyoda" wordt aangegeven dat Chiyoda op 27 januari twee ketels in de strijd had, dan is dit waar, omdat deze gegevens gebaseerd op andermans rapporten of andere documenten. Niemand zou deze storingen verzinnen. Als in andere hoofdstukken die zijn gewijd aan de beschrijving van de slag bij Chemulpo, de lekkende ketels niet worden genoemd, dan kan dit worden beschouwd als een eenvoudige omissie van de samenstellers, die waarschijnlijk niet alle documenten die tot hun beschikking stonden hebben geanalyseerd - wat volkomen niet verwonderlijk is, gezien hun totaal aantal. Daarom kan de afwezigheid van verwijzingen naar de huidige ketels in sommige hoofdstukken van de "Top Secret War at Sea" op geen enkele manier dienen als een weerlegging van de andere sectie, waarin dergelijke informatie wordt gegeven. En dit alles betekent dat de ketels op de Chioda nog steeds begonnen te lekken in de strijd.
Werkend met bepaalde historische documenten, materialen, heeft de auteur van dit artikel voor zichzelf twee soorten opzettelijke leugens afgeleid (we zullen niet praten over talrijke gevallen van oprechte waanvoorstelling, omdat dit een onbewuste leugen is): in het eerste geval, de methode van wanbetalingen wordt gebruikt wanneer de samenstellers van het document niet direct liegen, maar door te zwijgen over bepaalde omstandigheden een vertekend beeld van de werkelijkheid bij de lezer ontstaat. Dergelijke bronnen moeten zorgvuldig worden benaderd in termen van hun interpretatie, maar de daarin vermelde feiten zijn in ieder geval te vertrouwen. Het is een andere zaak wanneer de opstellers van het document zichzelf een regelrechte leugen toestaan - in dergelijke gevallen is de bron over het algemeen niet betrouwbaar, en elk feit dat erin wordt vermeld, vereist nauwkeurige kruiscontrole. Helaas verwijst het "Slagrapport" van de commandant van Chiyoda precies naar het tweede geval - het bevat een regelrechte leugen en zegt dat "er geen storingen waren in de machinekamer", terwijl twee ketels op de kruiser lekten: Murakami wist er niets van het kon Kakuichi ook niet vergeten, want het rapport werd op de dag van de slag opgesteld. En dit betekent op zijn beurt dat "Battle Reports" helaas niet als een volledig betrouwbare bron kunnen worden beschouwd.
En nogmaals - dit alles is geen reden om absoluut alle rapporten van de Japanners in twijfel te trekken. Alleen was een van hen zo scrupuleus dat ze in de beschrijving van de gevechtsschade aangaven: "De grote telescoop is beschadigd als gevolg van de val van de gewonde seingever" (het rapport van de commandant van het slagschip Mikasa over de slag op januari 27, 1904 in de buurt van Port Arthur), en voor iemand en twee ketels die lekten in de strijd werden niet als storingen beschouwd. Over het algemeen zijn mensen in Japan, net als elders, anders.
En hier is nog een niet bekendgemaakte nuance van het "gedrag" van de "Chiyoda"-krachtcentrale in die strijd. Zoals we kunnen zien, noemden alle bronnen in totaal vier redenen voor de afname van de snelheid van de kruiser: vervuiling, lekkage van ketels, verwarming van de schoorsteen en slechte kwaliteit van steenkool. We zullen het niet hebben over de eerste, maar wat de andere drie redenen betreft, wordt ketellekkage slechts in één hoofdstuk van de "Topgeheime oorlog op zee" genoemd, maar de andere twee redenen zijn bijna overal (absoluut alle bronnen noemen de pijpleiding, alleen de commandant van "Chiyoda "in zijn rapport). Maar de vraag is - hoe zit het met de verwarming van de schoorsteen, waarom kan de kruiser in een gevechtssituatie niet op volle snelheid komen? Laten we ons de tests van het slagschip Retvizan herinneren - volgens ooggetuigen vlogen vlammen uit de pijpen en werden ze zelf zo heet dat er verf op de rookomhulsels brandde. En wat dan? Laat maar zitten! Het is duidelijk dat dit een zeer extreme navigatiemethode is, en het is beter om het nooit tot zo'n punt te brengen, maar als de gevechtssituatie dit vereist … Maar de Chiyoda heeft niets verbrand en er vloog geen vuur uit de leidingen - het ging alleen om verwarming. Dit is het eerste.
Tweede. Opmerkingen over "Japanse steenkool van lage kwaliteit" zijn volkomen onbegrijpelijk. Feit is dat de Japanse schepen echt zowel het uitstekende Engelse cardiff als de zeer onbelangrijke huiskool gebruikten. Ze verschilden behoorlijk serieus en konden aanzienlijke snelheidsveranderingen geven. Op 27 februari 1902 werd bijvoorbeeld een cardiff gebruikt bij de Takachiho-tests en bereikte de kruiser (bij het forceren van de ketels) een snelheid van 18 knopen, terwijl het verbruik per 1 pk / uur 0,98 kg steenkool was. En bij tests op 10 juli 1903 werd Japanse steenkool gebruikt - met natuurlijke stuwkracht toonde de cruiser 16,4 knopen, maar het steenkoolverbruik was bijna drie keer hoger en bedroeg 2.802 kg per 1 pk / uur. Het tegenovergestelde gebeurde echter ook - dus "Naniwa" met een vrijwel gelijk verbruik van steenkool (1650 kg cardiff en 1.651 kg Japanse steenkool per 1 pk per uur) ontwikkelde zich in het eerste geval 17, 1 knopen, en in de tweede, op schijnbaar de slechtste Japanse hoek - 17, 8 knopen! Het is waar, nogmaals, deze tests waren op tijd uit elkaar (17, 1 knopen de cruiser toonde 1900-11-09, en 17, 8 - 1902-08-23), maar in het eerste geval werden de tests uitgevoerd na vervanging de ketels, dat wil zeggen, hun toestand was goed, en bovendien - in geforceerde modus, en in de tweede - met natuurlijke stuwkracht.
Al het bovenstaande geeft één ding aan: ja, Japanse steenkool was erger. Maar niet zo erg dat de Japanse kruiser er geen 15 knopen op kon ontwikkelen! Maar de belangrijkste vraag is niet eens dat…
Waarom gebruikten de Chiyoda Japanse kolen tijdens het gevecht met de Varyag en de Koreaan?
Er kan maar één antwoord zijn - er was gewoon geen cardiff op de Chiyoda. Maar waarom? Er was geen supertekort van deze Engelse steenkool in Japan. Aan de vooravond van de oorlog (ergens tussen 18 en 22 januari 1904, volgens de oude stijl), namen de schepen van het 4e detachement, waaronder de Naniwa, Takachiho, Suma en Akashi, kolen naar een volledige voorraad. Tegelijkertijd had "Niitaka" op 22 januari 630 ton, "Takachiho" - 500 ton Cardiff en 163 ton Japanse steenkool. Op andere schepen zijn er helaas geen gegevens, omdat ze zich in de rapporten hebben beperkt tot de woorden "de volledige voorraad steenkool is geladen" zonder de details ervan, maar we kunnen veilig aannemen dat de belangrijkste voorraad op hen precies de cardiff was, die in de strijd moest worden gebruikt, en Japanse steenkool kon worden besteed aan andere scheepsbehoeften. Zoals we echter weten, bevond Chiyoda zich sinds september 1903 in Chemulpo, en in principe kan worden aangenomen dat er geen noodvoorraad van cardiff was - hoewel dit in feite alleen de kruisercommandant niet in het beste karakteriseert manier.
Nou, oké, laten we zeggen dat hij geen Britse steenkool mocht laden, en orders, zoals je weet, worden niet besproken. Maar wat dan? De oorlog stond voor de deur, en iedereen wist dit, inclusief Murakami zelf, die het schip ten minste 12 dagen voor het begin van de oorlog begon voor te bereiden op de strijd, en later verbijsterende plannen maakte om de Varyag 's nachts op de rede met torpedo's van zijn kruiser. Dus waarom zorgde de commandant van de kruiser er niet voor dat hij enkele honderden tonnen cardiff werd afgeleverd aan de vooravond van de vijandelijkheden? Dit alles getuigt van een significant verzuim van de Japanners bij het voorbereiden van vijandelijkheden - en is het niet daarom dat het onderwerp van de snelheidsdaling van de Chiyoda niet in hun bronnen werd onthuld?
De derderangs kruiser Niitaka was het modernste schip van het Sotokichi Uriu-squadron, wat het helaas niet de sterkste of meest betrouwbare Japanse kruiser maakte.
Dit schip had een normale waterverplaatsing van 3.500 ton en de bewapening was 6 * 152 mm / 40; 10 * 76 mm / 40 en 4 * 47 mm kanonnen, torpedobuizen waren niet op de kruiser geïnstalleerd. 4 * 152 mm / 40 kanonnen konden deelnemen aan het zijsalvo. Net als "Chiyoda" was "Niitaka" uitgerust met één afstandsmeter Barr en Struda en één - Fiske, de cruiser had ook 6 telescopische vizieren.
Wat betreft het landingsgestel, aan het begin van de vijandelijkheden, had de Niitaka nog niet de hele cyclus van de vereiste tests doorstaan, en als het niet voor de oorlog was geweest, zou het helemaal niet in de vloot zijn geaccepteerd. Wat zijn snelheid betreft, is alleen bekend dat de kruiser tijdens de tests op 16 januari 1904 (waarschijnlijk volgens de nieuwe stijl) 17.294 knopen ontwikkelde. Dit is aanzienlijk minder dan het paspoort 20 knopen dat de kruiser had moeten bereiken, maar dit betekent niets: het feit is dat de krachtcentrales van de schepen van die tijd meestal in verschillende fasen werden getest, waardoor het vermogen van de machines geleidelijk toenam op elk en het controleren van hun toestand na het testen. Dat wil zeggen, het feit dat Niitaka iets minder dan 17,3 knopen ontwikkelde in vooroorlogse tests, betekent niet dat de kruiser op de een of andere manier defect was en geen 20 knopen kon ontwikkelen. Aan de andere kant is het duidelijk dat, aangezien de kruiser dergelijke tests niet heeft doorstaan, het gevaarlijk was om er 20 knopen op te geven in een gevechtssituatie - alle storingen waren mogelijk, tot de meest ernstige, en dreigden een volledig verlies van voortgang.
Het is niet verwonderlijk dat de krachtcentrale van de kruiser zich ook niet op de beste manier toonde in de strijd: “Topgeheime oorlog op zee in 37-38. Meiji "zegt dat in de periode van 12.40 tot 12.46 uur beide Niitaki's vliegtuigen plotseling met tussenpozen begonnen te werken, en de snelheid oncontroleerbaar veranderde in het bereik van 120 tot 135 tpm, waardoor het schip geen stabiele snelheid kon handhaven. Echter, na deze zes minuten keerden de auto's terug naar normaal. Deze gebeurtenis kan op geen enkele manier worden verweten aan de bemanning van de cruiser of het ontwerp ervan - tijdens de tests worden veel ernstigere tekortkomingen van krachtcentrales vaak geïdentificeerd en geëlimineerd. Een ander feit is echter opmerkelijk: de commandant van de Niitaka, Shoji Yoshimoto, vond het ook niet nodig om zo'n "onbeduidende" nuance in zijn rapport weer te geven.
De 3e rang kruiser "Akashi" werd beschouwd als van hetzelfde type "Suma", hoewel deze kruisers in feite behoorlijk significante verschillen in ontwerp hadden.
Normale verplaatsing "Akasi" was 2 800 ton, bewapening - 2 * 152/40, 6 * 120/40, 12 * 47 mm kanonnen, evenals 2 * 45 cm torpedobuizen. De ene kant kon 2 * 152 mm / 40 en 3 * 120 mm / 40 kanonnen afvuren. De kruiser had een Barr en Stroud-afstandsmeter en een Fiske-afstandsmeter, elk 152 mm en 120 mm kanon was uitgerust met een optisch vizier, er waren er in totaal 8.
Bij acceptatietests in maart 1899 ontwikkelde het schip 17,8 knopen. op natuurlijke trek en 19, 5 knopen - bij het forceren van ketels. Dit was in het algemeen zelfs toen niet veel, maar het meest onaangename was dat de krachtcentrale van kruisers van dit type erg wispelturig bleek te zijn, zodat zelfs deze cijfers onbereikbaar bleken in de loop van de dagelijkse operatie. In feite kwam de Akashi niet uit reparaties - nadat hij op 30 maart 1899 aan de vloot was overgedragen, had hij in september al een grote storing in zijn voertuigen en stond hij op voor reparatie. In de volgende, 1900, stond Akashi vier keer op voor fabrieksreparatie - in januari (reparatie van de hoofd- en hulpmechanismen van zowel machines als elektrische generatoren), in mei (reparatie van lagers van beide machines, eliminatie van lekken in de stoompijpleidingen van de machine aan de linkerkant, reparatie en hydraulisch testen van ketels), in juli (vervanging van asbestisolatie in ovens) en in december (reparatie na de reis).
Ondanks dit meer dan intensieve programma moest de krachtcentrale in oktober 1902 opnieuw worden gerepareerd en vervangen van een deel van de mechanismen, en bij het verlaten van het Akashi-dok slaagde het erin de bodem en het blad van de linkerschroef te beschadigen, waardoor nieuwe reparaties noodzakelijk waren. Maar al in januari 1902 bleek dat de slijtage van de twee ketels zo groot was dat de kruiser niet meer dan 14 knopen kon ontwikkelen. Desalniettemin werd de kruiser in februari van hetzelfde jaar gestuurd om stationaire dienst uit te voeren in Zuid-China - bij aankomst daar "bedekte" de derde ketel (stopte met de druk) op de kruiser. Als gevolg hiervan staat "Akashi" in april 1902 op voor de volgende renovatie. Maar een jaar later (maart 1903) - een andere "hoofdstad" van mondiale aard, met een verandering van versleten eenheden en mechanismen. Het is onduidelijk wanneer deze reparatie is voltooid, maar het is bekend dat Akashi in de periode van 9 september tot 1 oktober 1903 opnieuw reparaties en aanpassingen heeft uitgevoerd aan de hoofd- en hulpmechanismen van beide machines en alle ketels, in december elimineerden ze de laatste storingen, in januari 1904 De kruiser lag aan het dokken, en ten slotte, dankzij al deze reeks eindeloze reparaties, kon ze in januari 1904 19,2 knopen ontwikkelen op geforceerde stuwkracht.
Wat de Japanse torpedobootjagers betreft, is het beeld als volgt: S. Uriu had de beschikking over twee detachementen, de 9e en 14e, en in totaal 8 torpedobootjagers.
Detachement 14 bestond uit de 1e klas torpedobootjagers Hayabusa, Kasasagi, Manazuru en Chidori, die ontworpen waren naar de Franse torpedojager Cycloon 1e klas en in Frankrijk werden geproduceerd (maar wel in Japan werden geassembleerd). Al deze torpedobootjagers kwamen in 1900 in de Japanse vloot, behalve de Chidori (9 april 1901).
Het 9e detachement bestond uit torpedobootjagers van hetzelfde type als de 14e, het enige verschil was dat de Kari, Aotaka, Hato en Tsubame al volledig werden gebouwd op Japanse scheepswerven. Op 27 januari 1904 waren dit de nieuwste torpedobootjagers: ze kwamen in dienst in respectievelijk juli, augustus, oktober en november 1903. Overigens wordt dit vaak vergeten bij het beoordelen van de resultaten van de aanval van het 9e squadron van de kanonneerboot "Koreets": "Kari" en "Hato" vuurden er torpedo's op af, waarvan alleen "Kari" met een bepaald stuk kon worden beschouwd als "klaar voor een campagne en strijd" - per slot van rekening zes maanden in de gelederen, en "Hato" was slechts drie maanden in de vloot. We mogen niet vergeten dat de Kari aan het schieten was toen de Koreaan in Chemulpo werd ingezet, en in dit geval kan de juiste leiding (zelfs bij dichtbij schieten) alleen worden genomen als we ons de diameter van de circulatie van het schip voorstellen. Over het algemeen is het falen van het 9e detachement in de affaire met de "Koreyets" heel begrijpelijk, en naar de mening van de auteur moet men daaruit geen verregaande conclusies trekken over de slechte voorbereiding van de Japanse torpedobootjagers.
Maar terug naar de torpedobootjagers Sotokichi Uriu - zoals we eerder zeiden, ze waren in wezen allemaal een enkel type torpedobootjager met een normale verplaatsing van 152 ton. De artilleriebewapening bestond uit 1 * 57 mm en 2 * 47 mm kanonnen, evenals drie 3 * 36 - zie torpedobuizen. Ik moet zeggen dat ze tijdens de Russisch-Japanse oorlog (eind 1904 - begin 1905) werden vervangen door hetzelfde aantal 18-inch tankdestroyers, maar in de strijd tegen de Varyag en Koreyets waren ze uitgerust met 14-inch tanks.
Deze torpedobuizen konden twee soorten torpedo's afvuren: "Ko" en "Otsu". Ondanks het feit dat de eerste als lange afstand werden beschouwd en de laatste met hoge snelheid waren, was het verschil in prestatiekenmerken tussen hen minimaal - beide torpedo's wogen 337 kg, droegen 52 kg explosieven, afgevuurd op een afstand van 600/800 /2500 m. Het belangrijkste verschil was dat de "Ko" een tweebladige propeller had en de "Otsu" een vierbladige, terwijl de snelheden op de aangegeven afstanden onbeduidend verschilden. Voor 600 m - 25,4 knopen bij "Ko" en 26, 9 bij "Otsu", voor 800 m - 21, 7 en 22 knopen, en voor 2500 m - 11 en 11, 6 knopen. respectievelijk.
Wat de snelheid van schepen betreft, zijn er helaas bijna geen exacte cijfers. De torpedobootjagers van het 9e detachement ontwikkelden zich bij acceptatietests van 28, 6 tot 29, 1 knopen, en in theorie zou dezelfde snelheid zich moeten kunnen ontwikkelen op de dag van de strijd met de Russische stationairs. Maar feit is dat de "Aotaka" en "Hato" problemen hadden in de machinekamers, maar of dit enig effect had op hun snelheid is onbekend. Hetzelfde kan gezegd worden over de Kari, die een lek had in het stuurhuis. De enige torpedobootjager waarvoor alles duidelijk is, is Tsubame - vanwege het feit dat de torpedojager tijdens de achtervolging van de Koreyets uit Chemulpo's vaargeul sprong en rotsen raakte, waarbij de bladen van beide propellers werden beschadigd, was zijn snelheid beperkt tot 12 knopen. Welnu, voor het 14e detachement zijn er alleen de gegevens van de acceptatietests, waarin de torpedobootjagers ontwikkelden van 28, 8 tot 29, 3 knopen - dit was echter in 1900 en 1901, ongeveer welke snelheid ze konden ontwikkelen in 1903- 1904 biënnium, helaas, geen gegevens. Er is echter geen reden om aan te nemen dat hun snelheid te veel is gedaald ten opzichte van de snelheid die in de tests werd behaald.
