Tu-95 (product "B", volgens de NAVO-codificatie: Bear - "Bear") - Sovjet turboprop strategische bommenwerper-raketdrager, het snelste propellervliegtuig, dat een van de symbolen van de Koude Oorlog werd. 's Werelds enige goedgekeurde en in massa geproduceerde turboprop-bommenwerper. Ontworpen om op elk moment van de dag en in alle weersomstandigheden belangrijke doelen achter de vijandelijke linies te vernietigen met kruisraketten. In bedrijf sinds 1956.
Op 30 juli 2010 werd een wereldrecord voor een non-stop vlucht gevestigd voor vliegtuigen van deze klasse, terwijl de bommenwerpers gedurende deze tijd ongeveer 30 duizend kilometer over drie oceanen vlogen en vier keer in de lucht bijtankten.
Geschiedenis van uiterlijk
Op 11 juli 1951 vaardigde de regering van de USSR een decreet uit waarin het ontwerpbureau van A. N. Tupolev en V. M. Myasishchev werd opgedragen om strategische bommenwerpers te maken die een kernwapen konden dragen. Het Tupolev Design Bureau kwam na een enorme hoeveelheid onderzoekswerk tot de conclusie dat een turbopropmotor meer geschikt is voor een langeafstandsvliegtuig. Reeds in september 1951 waren twee versies van de conceptontwerpen van de 95 vliegtuigen klaar: met 4 2-TV-2F-motoren (twin TV-2F met elk 6250 pk) en met 4 TV-12-motoren (12.000 pk), en op Op 31 oktober keurde de staatscommissie de lay-out op ware grootte goed.
Het eerste prototype "95-1" met 2-TV-2F-motoren werd in 1952 in fabriek # 156 gebouwd. Op 12 november 1952 tilde de bemanning, onder leiding van testpiloot A. D. Flight, hem voor het eerst de lucht in. In 1954 was het tweede prototype "92-2" klaar (reeds met TV-12-motoren). Op 16 februari 1955 maakte de "95-2" zijn eerste vlucht.
In 1955 begint de serieproductie van Tu-95 (eerder moest het het Tu-20-vliegtuig worden genoemd, maar alle tekeningen waren al uitgegeven met de index "95", dus werd besloten het te behouden) in het vliegtuig fabriek nr. 18 in Kuibyshev. Fabriekstests gingen door tot januari 1956 en op 31 mei werd het vliegtuig gepresenteerd voor staatstests. In augustus 1956 werd de nieuwe bommenwerper voor het eerst gedemonstreerd op de Luchtparade van de Luchtvaartdag. In 1957 werden krachtigere NK-12M-motoren in het vliegtuig geïnstalleerd en onder de aanduiding Tu-95M werd het vliegtuig geadopteerd door het Sovjetleger.
Ontwerp
Het casco van het vliegtuig is voornamelijk gemaakt van aluminiumlegeringen, magnesiumlegeringen en staal worden ook gebruikt. Geveegde vleugel met een hoek van 35°. De bemanning is gehuisvest in drukcabines in de voorste en achterste delen van de romp. Een nooduitgang van het vliegtuig wordt uitgevoerd met behulp van een beweegbare vloer via luiken in beide cockpits.
Het vliegtuig heeft een landingsgestel met drie pijlers, met twee cilinders. De hoofdpijlers zijn biaxiaal, tijdens de vlucht ingetrokken in vleugelgondels (wat een familiekenmerk is van de meeste Tupolev-vliegtuigen), de neuspijler is eenassig, teruggetrokken langs de "stroom" in de romp.
Beneden in het midden van de romp bevinden zich de deuren van een groot bommenruim.
Afhankelijk van de modificatie gebruikte de Tu-95 turbopropmotoren NK-12 met een vermogen van 12.000 pk, NK-12M, NK-12MV of NK-12MP (elk met een vermogen van 15.000 pk). Propellers - vierbladige metalen variabele spoed, coaxiaal geïnstalleerd.
Een beetje over motoren
De NK-12-motor is nog steeds de krachtigste turbopropmotor ter wereld. NK-12 heeft een 14-traps compressor en een zeer efficiënte vijftraps turbine. Om de compressor aan te sturen, heeft deze motor als eerste een luchtomloopklepsysteem. Het rendement van de turbine van de NK-12-motor is 94%, wat een recordcijfer is.
De NK-12-motor was de eerste die een uniform brandstoftoevoerregelsysteem gebruikte dat in één enkele eenheid was ontworpen (de zogenaamde command-fuel-eenheid).
Hoog motorvermogen en propellerontwerp resulteren in ongekende geluidsniveaus; De Tu-95 is een van de luidruchtigste vliegtuigen ter wereld en wordt zelfs gedetecteerd door de sonarsystemen van onderzeeërs, maar dit is niet van cruciaal belang bij het afleveren van nucleaire raketaanvallen.
Het vliegtuig heeft een automatisch startsysteem voor de motor. De brandstof wordt opgeslagen in zachte brandstoftanks met 11 vleugels en romp.
Het gebruik van zuinige turbofanmotoren en een propelleraangedreven installatie met een rendement van 82% op de Tu-95 maakte het mogelijk om voldoende hoge vliegbereikindicatoren te realiseren, ondanks de relatief lage aerodynamische kwaliteit van het vliegtuig.
bewapening
De bomlading van Tu-95-vliegtuigen kan 12.000 kg bereiken. In het rompbomcompartiment zijn vrije val (inclusief nucleaire) luchtbommen met een kaliber tot 9.000 kg toegestaan.
Tu-95KD en Tu-95-20 waren bewapend met X-20 kruisraketten met een kernkop, ontworpen om doelen met radiocontrast op afstanden van 300-600 km te vernietigen.
Tu-95V (bestond in een enkel exemplaar) werd omgebouwd om te worden gebruikt als een leveringsvoertuig voor 's werelds krachtigste thermonucleaire bom. Het gewicht van deze bom was 26,5 ton en het vermogen in TNT-equivalent was 50 megaton. Na het testen van de Tsar Bomb op 30 oktober 1961 werd dit vliegtuig niet meer gebruikt voor het beoogde doel.
De Tu-95MS, de ruggengraat van de strategische luchtvaart van Rusland, is de drager van de Kh-55-kruisraketten. Bij de modificatie van de Tu-96MS6 worden zes van dergelijke raketten in het bommencompartiment geplaatst op een lanceerinrichting van het trommeltype met meerdere posities. In de Tu-95MS16-modificatie zijn, naast de lanceerinrichting in de romp, nog tien Kh-55-raketten voorzien voor ophanging op vier houders onder de vleugels.
De ontwikkeling en werking van de Tu-95's hadden hun eigen moeilijkheden. De cockpit was slecht aangepast voor lange vluchten, de bemanningen waren erg uitgeput. Er was geen normaal toilet, ongemakkelijke stoelen. De lucht uit het SCR-systeem was droog en bevatte oliestof. Bortpayok beviel ook niet - tot nu toe nemen de bemanningen liever hun zelfgemaakte eten mee voor vluchten.
De beoordeling van de ergonomie van de cabine werd eenvoudig en ruw uitgedrukt - "zoals in een tank", en pas met de komst van de "MC" -modificatie werd de werkplek aangenamer.
Winterwerking was een groot probleem. In het oliesysteem van de NK-12-motoren wordt een oliemengsel van minerale oliën gegoten, dat bij lichte vorst indikt waardoor de schroeven niet meer kunnen worden gedraaid. Voor vertrek moesten alle motoren worden opgewarmd met grondmotorverwarmers (heat guns), en bij afwezigheid daarvan, bijvoorbeeld op een operationeel vliegveld, was het noodzakelijk om de motoren af te dekken met warmte-isolerende afdekkingen en om de paar keer te starten uur. In de toekomst begon de industrie een speciale motorolie te produceren die het mogelijk maakt om NK-12-motoren te starten bij vorst tot -25 graden (maar in de Russische Federatie is de productie van deze olie ingeperkt).
Op de Tu-95MS is een hulpaggregaat geïnstalleerd in de vork, waardoor lucht kan worden afgevoerd voor het verwarmen van de motoren vóór de vlucht.
Het vervangen van de NK-12-motor is extreem tijdrovend en heeft veel functies, vereist bepaalde kwalificaties van personeel en speciale vaardigheden in vergelijking met andere soorten luchtvaartapparatuur.
Het vliegtuig mist nog een uitwerpsysteem voor de bemanning, waardoor het bijna onmogelijk is om het vallende vliegtuig te verlaten.
Deze vliegtuigen, met bijna 60 jaar ervaring, maken andere landen nog steeds nerveus.
In de periode van 22 april tot 3 mei 2007 raakten twee Russische Tu-95MS-vliegtuigen betrokken bij een incident dat plaatsvond tijdens de Neptune Warrior-oefening van het Britse leger in de Clyde Bay van de Noordzee bij de Hebriden. In het gebied van de oefeningen verschenen Russische vliegtuigen (uitgevoerd in neutrale wateren), waarna vanaf de vliegbasis Luashar in de Schotse Fife-regio twee Britse jagers werden opgehaald. De jagers vergezelden de Russische vliegtuigen totdat ze het gebied van de oefening verlieten. Volgens een woordvoerder van de Britse luchtmacht was dit het eerste incident sinds het einde van de Koude Oorlog.
In augustus 2007 vloog de Tu-95MS als onderdeel van een oefening in de buurt van de Amerikaanse marinebasis op het eiland Guam in de Stille Oceaan, in juli - in de onmiddellijke nabijheid van de Britse luchtgrens boven de Noordzee, en op 6 september, moesten Britse jagers acht Russische bommenwerpers tegelijk ontmoeten.
In de nacht van 9 op 10 februari 2008 zijn vier Tu-95's opgestegen vanaf vliegbasis Ukrainka. Twee van hen vlogen dicht bij de luchtgrens van Japan en een van hen, volgens de verklaringen van de Japanse kant, die later een protestnota naar voren bracht, overtrad de grens gedurende drie minuten. Het tweede paar vliegtuigen ging op weg naar het vliegdekschip "Nimitz". Toen Russische vliegtuigen ongeveer 800 km van het schip verwijderd waren, werden vier F/A-18's gehesen om te onderscheppen. Op een afstand van 80 km van de vliegdekschipgroep onderschepten Amerikaanse vliegtuigen de Tu-95, maar desondanks passeerde een van de "beren" tweemaal de "Nimitz" op een hoogte van ongeveer 600 meter.
