Kapitein Ken Dvili herinnerde zich hoe op 27 maart 1999 zijn "onzichtbare" F-117A werd neergeschoten nabij het dorp Budanovtsi bij Belgrado.
De eerste luchtafweerraketsystemen S-25, S-75, ontwikkeld in de USSR, en de Amerikaanse Nike-Ajax en Nike-Hercules, hebben met succes het probleem opgelost van het raken van hogesnelheidsdoelen op grote hoogte, de minimale hoogte van hun actie was ten minste 3-5 km, waardoor stakingsvliegtuigen onkwetsbaar waren op lage hoogten. Dit vereiste de creatie van andere luchtafweerraketsystemen die laagvliegende doelen konden tegengaan.
Het werk aan het eerste luchtafweerraketsysteem op lage hoogte (SAM) begon in de herfst van 1955. Het hoofd van KB-1 stelde zijn werknemers de taak om een vervoerbaar enkelkanaalscomplex te creëren met verhoogde mogelijkheden voor het raken van lage hoogte luchtdoelen en organiseerde een speciaal laboratorium voor zijn oplossing.
Officieel werd de ontwikkeling van het S-125 "Neva" luchtverdedigingssysteem met de B-625-raket bepaald door een decreet van de Raad van Ministers van de USSR van 19 maart 1956. Het nieuwe luchtverdedigingssysteem was bedoeld om doelen te onderscheppen vliegen met snelheden tot 1500 km/u op hoogtes van 100 tot 5000 meter met een bereik tot 12 km. Een daaropvolgend decreet, gedateerd 8 mei 1957, verduidelijkte de timing van de gefaseerde uitvoering van de werkzaamheden aan de S-125.
De ontwikkeling van de B-625 anti-aircraft geleide raket (SAM) werd toevertrouwd aan het Design Bureau van een van de fabrieken van het Ministerie van Defensie-industrie. Dit werk was het eerste voor het ontwerpteam, gemaakt in juli 1956.
Het ontwerpbureau van de fabriek stelde een tweetrapsversie van de raket met vaste stuwstofmotoren voor. Om de luchtweerstand te verminderen, had de romp van het hoofdpodium een grote verlenging. Het aerodynamische "rotary wing"-ontwerp was ook nieuw, dat voor het eerst op de B-625 werd gebruikt onder binnenlandse raketten. De draagraket (PU) voor de SM-78 SAM is ontwikkeld in Leningrad.
De eerste lancering van de V-625 vond plaats op 14 mei 1958 en werd zonder enig commentaar gepasseerd. Tijdens de tweede lancering, die plaatsvond op 17 mei, in de derde seconde van de vlucht, stortte de stabilisator van het gaspedaal echter in - naar later bleek vanwege de onnauwkeurige installatie in de fabriek. Bij de vierde lancering stortte de raketstabilisator opnieuw in, en opnieuw als gevolg van een fabricagefout. De vijfde lancering, die plaatsvond op 21 november, voegde een ander probleem toe: de hoofdmotor brandde uit door een defect in de hittewerende coating. De 8e lancering eindigde ook met de vernietiging ervan, in januari 1959.
"Pechora" op een schietpositie in Egypte
Raket 5V27
Laden launcher 5P73
Aerodynamische stuurwielen
Cruisen en starten van motoren, spatborden, aerodynamische remmen en stabilisatoren
Mijn webpagina
Overgangsconus-startmotor
Aerodynamische remmen op de startmotor
Startmotor mondstuk
SAM "Pechora-2A" op de vliegshow in Zhukovsky
Wrakstukken van het Amerikaanse F-117A stealth-vliegtuig neergeschoten boven Joegoslavië
In het algemeen waren in juli 1959 23 lanceringen van de B-625 voltooid, maar slechts zeven daarvan slaagden zonder serieuze opmerkingen over de raket. De meeste van de vastgestelde tekortkomingen hadden te maken met fabricagefouten en waren niet inherent aan het ontwerp. In de situatie die zich tegen de zomer van 1959 had ontwikkeld, kregen ze echter een beslissende betekenis.
De creatie van de S-125 in KB-1 werd bijna parallel uitgevoerd met het werk bij NII-10 aan de SAM M-1 ("Volna") aan boord, die begon op 17 augustus 1956. Dit complex omvatte de vergelijkbare kenmerken. De ontwikkeling van de raket werd uitgevoerd door OKB-2, en efficiënter.
Vanaf het allereerste begin van het ontwerp van de B-600 hadden OKB-2-specialisten te maken met bijna dezelfde problemen als een paar jaar eerder, toen ze hun eerste B-750-raket maakten: de aanwezigheid van een combinatie van een aantal elkaar uitsluitende eisen voor de raket, wat betekent dat we moeten zoeken naar redelijke technische compromissen.
De belangrijkste tegenstrijdigheden waren als volgt. Om laagvliegende hogesnelheidsdoelen te verslaan, moet de raket een hoge gemiddelde vliegsnelheid hebben (tot 600 m/s) en een hoge manoeuvreerbaarheid bij het richten op een doel. Om de mogelijkheid te verzekeren om luchtafweerraketten af te vuren op laagvliegende doelen en deze te raken op een kleine (uiteraard gezien de omstandigheden van die tijd) afstand van het schip (tot 2 km) vereiste een maximale vermindering van de afstand van de uitvoer van de raket naar het geleidingstraject en hoge nauwkeurigheid om het in de vliegrichting op de lanceerplaats te houden.
Deze vereisten waren moeilijk te rijmen met de noodzaak om een zo laag mogelijk lanceringsgewicht en afmetingen van de raket te garanderen. Bovendien moest de B-600 worden gelanceerd vanuit extreem korte gidsen - nog een van de voorwaarden voor gebruik op het schip.
Tegelijkertijd leek het buitengewoon moeilijk om, met de gegeven afmetingen van de raket, de noodzakelijke stabiliteit van zijn vlucht op de lanceerplaats te verzekeren. De ontwerpers en ontwerpers moesten iets bedenken waarmee de raket de toegewezen ruimte op het schip zou kunnen innemen, en tijdens de vlucht vanaf de eerste meters van de weg om de stabilisatoren te gebruiken. De raketmannen, die hun producten voor schepen hebben gemaakt, hebben meer dan eens met dit probleem te maken gehad. Tegen het midden van de jaren vijftig was een van de meest originele oplossingen de spreidende vleugels - ze werden uitgerust met hun kruisraketten door het VN Chelomey Design Bureau. Voor een luchtafweerraket, waarvan de stabilisatoren maar een paar seconden hoefden te werken tot ze samen met de booster werden gedropt, leek zo'n oplossing te ingewikkeld.
Het antwoord op dit rakettechnische probleem was onverwacht. Elk van de vier rechthoekige stabilisatoren van het gaspedaal was scharnierend op een punt in een van de hoeken. Tegelijkertijd werd de stabilisator met zijn brede zijde tegen het gaspedaal gedrukt - tijdens transport, terwijl de raket zich in de kelder van het schip en op de draagraket bevond. Dit geheel werd beveiligd tegen voortijdig openen met een draad rond het gaspedaal. Direct na het begin van de raketbeweging langs de PU-geleider werd deze draad doorgesneden met een speciaal mes dat op de PU was geïnstalleerd. De stabilisatoren werden als gevolg van traagheidskrachten ingezet en in een nieuwe positie vastgezet, waarbij ze met hun korte zijde tegen het gaspedaal drukten. Tegelijkertijd nam de spanwijdte van de stabilisatoren bijna anderhalf keer toe, waardoor de stabiliteit van de raket in de eerste seconden van zijn vlucht toenam.
Bij het kiezen van de lay-out van de raket, overwogen de ontwerpers alleen tweetrapsopties - in die jaren boden eentrapsraketten niet het vereiste bereik en de vereiste vliegsnelheid. Tegelijkertijd kon de raketlanceringsversneller alleen vaste stuwstof zijn. Alleen hij kon voldoen aan de vereisten van een hellende raketlancering vanuit korte handleidingen. Maar deze motoren onderscheidden zich in die jaren door de instabiliteit van kenmerken bij verschillende omgevingstemperaturen: in het koude seizoen werkten ze twee of drie keer langer dan in het warme seizoen. Dienovereenkomstig veranderde de door hen ontwikkelde stuwkracht ook verschillende keren.
Grote waarden van de lanceringsstuwkracht vereisten dat de juiste veiligheidsmarges werden opgenomen in het ontwerp van de raket en zijn uitrusting. Met een lage stuwkrachtwaarde "zakte" de raket na het verlaten van de gids en kon hij niet op de ingestelde tijd de controlestraal van de begeleidingsradar binnengaan.
Maar ook voor dit probleem waren er oplossingen. De vereiste stabiliteit van de kenmerken van het gaspedaal werd verkregen dankzij een speciaal apparaat, dat de werknemers van OKB-2 onmiddellijk een "peer" noemden. Geïnstalleerd in het mondstuk van de motor, maakte het het mogelijk om het gebied van zijn kritieke sectie direct in de startpositie te regelen en, in volledige overeenstemming met alle bewegingswetten, de tijd van zijn werking en de ontwikkelde stuwkracht in te stellen. Het was niet super moeilijk om de afmetingen van de kritische sectie in te stellen - de "peer" eindigde met een liniaal waarop alle noodzakelijke waarden waren toegepast. Het bleef alleen om naar de raket te gaan en op de juiste plaats de moer "vast te draaien".
Zelfs vóór de start van de vliegtesten, in de winter van 1958, overwoog OKB-2 in opdracht van het militair-industriële complex de mogelijkheid om de B-600 te gebruiken als onderdeel van de C-125. Voor de leiding van de Militair-Industriële Commissie onder de Raad van Ministers (MIC) was dit van groot belang: in dit geval werd immers de weg geopend voor de creatie van het eerste uniforme model van luchtafweerraketwapens van het land. Maar ze trokken geen conclusies voor de start van de tests.
De tests van de B-600, zoals de B-625, waren gepland om in verschillende fasen te worden uitgevoerd - ballistisch (worp), autonoom en in een gesloten regelkring. Voor worptesten van de V-600 werd een mock-up van het bovendekse deel van de PU ZIF-101 aan boord gemaakt. De eerste lancering van de B-600 vond plaats op 25 april 1958 en in juli was het valtestprogramma volledig voltooid.
Aanvankelijk was de overgang naar autonoom testen van de B-600 gepland voor eind 1958. Maar in augustus, na twee opeenvolgende mislukte worplanceringen van de V-625, kwam P. D. Grushin met een voorstel om aanpassingen aan de B-600 uit te voeren, zodat deze kon worden gebruikt als onderdeel van de C-125.
Om het werk aan de V-600 te versnellen, besloot PD Grushin in september te starten met autonome tests op de Kapustin Yar-testsite. In die tijd werd de B-600, net als de B-625, gedemonstreerd aan een aantal leiders van het land, onder leiding van N. S. Chroesjtsjov, die in Kapustin Yar arriveerden om de nieuwste soorten raketten te demonstreren.
De eerste autonome lancering van de B-600 vond plaats op 25 september. In de volgende twee weken werden nog drie soortgelijke lanceringen uitgevoerd, waarbij de roeren van de raket werden afgebogen in overeenstemming met commando's van het programmamechanisme aan boord. Alle lanceringen vonden plaats zonder noemenswaardige opmerkingen. De laatste reeks autonome tests van de B-600 werd uitgevoerd op de ZIF-101 PU mock-up stand en eindigde in december 1958 zonder noemenswaardige opmerkingen over de raket. Het voorstel van P. D. Grushin om de B-600 te gebruiken als onderdeel van de S-125 werd dus ondersteund door behoorlijk reële resultaten.
Natuurlijk vormde de creatie van een verenigde raket extreem moeilijke taken voor de OKB-2-specialisten. Allereerst was het noodzakelijk om de compatibiliteit van de raket met aanzienlijk verschillende grond- en scheepsgeleidings- en controlesystemen, apparatuur en hulpmiddelen te waarborgen.
De eisen van de luchtverdedigingstroepen en de marine waren ook enigszins verschillend. Voor de S-125 werd de minimale doelvernietigingshoogte in de orde van 100 m voldoende geacht, wat ten tijde van het begin van de ontwikkeling van het luchtverdedigingssysteem overeenkwam met de verwachte ondergrens van het gebruik van gevechtsluchtvaart. Voor de vloot was het echter nodig om een raket te maken die zou zorgen voor de nederlaag van vliegtuigen en anti-scheepsraketten die over een relatief vlak zeeoppervlak vliegen op een hoogte van 50 m. van bovenaf vereiste de plaatsing van twee ontvangstantennes van een radio zekering op de raket. Het beveiligen van raketten vóór de lancering was ook fundamenteel anders. Vanwege aanzienlijke beperkingen op de grootte van de raketzones op de lanceerinrichting van het schip, werden ze opgehangen onder de geleiders op jukken op de lanceertrap. Op de grondlanceerinrichting daarentegen rustte de raket met jukken op de geleider. Er waren ook verschillen in de plaatsing van antennes op aerodynamische oppervlakken.
Tijdens de winter en de lente van 1959 bereidde OKB-2 een versie van de B-600-raket (conventioneel de B-601) voor, compatibel met de S-125-geleidingssystemen. Deze raket was qua geometrische, massa- en aerodynamische eigenschappen vergelijkbaar met de B-600 van het schip. Het belangrijkste verschil was de installatie van een radiobesturings- en viziereenheid die was ontworpen om te werken met het S-125-grondgeleidingsstation.
De eerste test van de B-601 werd uitgevoerd op 17 juni 1959. Op dezelfde dag vond de 20e lancering van de V-625 plaats, opnieuw "verdwenen" uit de richting van de lancering en viel niet in de beoordelingssector van het S-125-geleidingsstation. Nog twee succesvolle lanceringen van de B-601, uitgevoerd op 30 juni en 2 juli, trokken uiteindelijk de grens bij de kwestie van het kiezen van een raket voor de S-125. Op 4 juli 1959 nam de regering van het land een resolutie aan, waarin stond dat de B-601 werd aangenomen als een raketafweersysteem voor de S-125. (Later, na het bestuderen van de problemen van het vergroten van het actiebereik door het gebruik van het passieve gedeelte van het traject, ontving ze de aanduiding V-600P). De B-601 zou begin 1960 tijdens gezamenlijke vliegtests verschijnen. Rekening houdend met de grote energiecapaciteiten van de B-600-raket, kreeg OKB-2 tegelijkertijd de taak om de gevechtszone van het complex te vergroten, inclusief onderscheppingshoogten tot 10 kilometer. Bij hetzelfde besluit werden de werkzaamheden aan de B-625-raket beëindigd.
Rekening houdend met het feit dat voor het geplande ontwerpbureau van fabriek nr. 82 van de V-625-raket, de SM-78 PU en het PR-14-transportvoertuig (TZM) al zijn ontwikkeld, hebben de ontwerpteams van TsKB -34 en KB-203 moesten een aantal verbeteringen doorvoeren om hun gebruik in combinatie met de V-600P-raket te garanderen. De gemodificeerde SM-78 launcher kreeg de aanduiding SM-78A. Bij GSKB werd de TZM PR-14A ontworpen, die werd gebruikt in combinatie met de experimentele SM-78A launcher, en later met de seriële twee-bar PU-type SM-78A1 (5P71).
Ondanks het feit dat het kwaliteitsniveau van de werkprestaties aanzienlijk is toegenomen, waren verdere tests van de V-600P niet zonder problemen. Van juni 1959 tot februari 1960 werden 30 raketlanceringen uitgevoerd op de testlocatie, waarvan 23 in een gesloten regelkring. 12 daarvan waren niet succesvol, voornamelijk vanwege problemen met regelapparatuur. Ze voldeden niet allemaal aan de vereisten van het decreet van 4 juli 1959 en aan de kenmerken van de raket.
Maar in maart 1961 waren de meeste problemen overwonnen, waardoor de staatstests konden worden voltooid. Tegen die tijd waren er berichten over een experiment in de Verenigde Staten, waarbij in oktober 1959 een B-58 Hustler-bommenwerper met een volle bommenlading, die in het oosten van de Verenigde Staten bij Fort Werton was opgestegen, door Noord-Amerika vloog naar Edwards Air Kracht basis. Tegelijkertijd overwon de B-58 ongeveer 2300 km op een hoogte van 100-150 m met een gemiddelde snelheid van 1100 km / u en maakte een "succesvol bombardement". Het "vriend of vijand" identificatiesysteem werd uitgeschakeld en het voertuig bleef onopgemerkt door de goed uitgeruste Amerikaanse luchtverdedigingsradarposten langs de hele route.
Deze vlucht toonde opnieuw aan hoe groot de behoefte aan een laaggelegen luchtverdedigingssysteem is. Daarom werd, zelfs met een aantal tekortkomingen, op 21 juni 1961 de S-125 met de V-600P (5V24) raket geadopteerd.
In 1963 werd de creatie van de S-125 bekroond met de Lenin-prijs.
De inzet van de eerste luchtafweerraketregimenten bewapend met het S-125 luchtverdedigingssysteem begon in 1961 in het Moskouse luchtverdedigingsdistrict. Daarnaast werden de luchtafweerraket- en technische afdelingen van de S-125 en S-75 luchtverdedigingssystemen, en later de S-200, organisatorisch teruggebracht tot luchtverdedigingsbrigades, in de regel van een gemengde samenstelling - van verschillende soorten complexen. In eerste instantie werd de S-125 ook gebruikt door luchtverdedigingseenheden van de grondtroepen. Met een aanzienlijk kleiner getroffen gebied en het gebruik van een veel lichtere raket, lagen de grondgebonden middelen van het S-125-complex in termen van massa- en grootte-indicatoren en het mobiliteitsniveau echter dicht bij de eerder aangenomen S-75. Daarom werd, zelfs vóór de voltooiing van de werkzaamheden aan de creatie van de S-125, specifiek voor de grondtroepen, begonnen met de ontwikkeling van het zelfrijdende luchtverdedigingssysteem "Kub", dat een gevechtszone heeft die bijna hetzelfde is als die van de S-125.
Nog voordat de S-125 in gebruik werd genomen, op 31 maart 1961, besloot het militair-industriële complex de raket en zijn uitrusting te moderniseren. Het was gebaseerd op de voorstellen van de GKAT en de GKOT om een raket te maken met een groter bereik en een bovengrens van het getroffen gebied, met een hogere gemiddelde vliegsnelheid. Er werd ook voorgesteld om de draagraket grondig te veranderen, zodat er vier raketten op konden worden geplaatst. Volgens één versie werd de laatste taak persoonlijk ingesteld door D. F. Ustinov.
Het decreet van 1961, samen met de goedkeuring van de V-600P-raket, keurde officieel de taak goed voor de ontwikkeling van een meer geavanceerd model, dat de aanduiding V-601P kreeg. Tegelijkertijd werd er gewerkt aan de verbetering van de scheepsversie van de V-601 (4K91) SAM.
Aangezien in dit geval de taak om een nieuw luchtafweerraketsysteem te creëren niet was vastgesteld, werd de modernisering van de S-125 toevertrouwd aan het ontwerpteam van fabriek nr. 304, met behoud van het algemene beheer van KB-1. Tegelijkertijd werd voor de nieuwe raket de samenstelling van de uitrusting van het geleidingsstation uitgebreid en verfijnd. In een aangepaste versie van het complex werd een nieuwe vierarmige PU 5P73 gebruikt, die het mogelijk maakte om de V-600P- en V-601 P-raketten te gebruiken en om trainingsoefeningen uit te voeren. Er werden ook gemoderniseerde versies van de TZM gemaakt: PR-14M, PR-14MA, al op basis van het chassis van de ZIL-131-auto.
De hoofdrichting van het werk aan de nieuwe V-601 P-raket was het ontwerp van nieuwe radiozekeringen, kernkoppen, veiligheidsmechanisme en voortstuwingsmotor op een fundamenteel nieuwe samengestelde brandstof. Een hogere specifieke impuls en een verhoogde dichtheid van dit type brandstof, met behoud van de afmetingen van de raket, had de energie-eigenschappen van de motor moeten verhogen en de uitbreiding van het bereik van het complex moeten verzekeren.
Fabriekstests van de V-601P begonnen op 15 augustus 1962, waarbij 28 lanceringen werden uitgevoerd, waaronder zes raketten in gevechtsconfiguratie, die twee MiG-17-doelen neerschoten.
Op 29 mei 1964 werd de V-601P (5V27) raket in gebruik genomen. Het was in staat doelen te raken met snelheden tot 2000 km / u in het hoogtebereik van 200-14000 m op een afstand van maximaal 17 km. Bij het organiseren van passieve jamming werd de maximale hoogte van de nederlaag teruggebracht tot 8000 m, de afstand - tot 13, 2-13, 6 km. Laaggelegen (100-200 m) doelen werden geraakt binnen een straal van maximaal 10 km. Het vernietigingsbereik van transsonische vliegtuigen bereikte 22 km.
Uiterlijk was de B-601P gemakkelijk te herkennen aan twee aerodynamische oppervlakken, die waren geïnstalleerd op het overgangsverbindingscompartiment achter de consoles rechtsboven en linksonder. Ze zorgden voor een afname van het bereik van het gaspedaal na zijn scheiding. Na de scheiding van de treden ontvouwden deze oppervlakken zich, wat leidde tot een intensieve rotatie en vertraging van het gaspedaal met de vernietiging van alle of meerdere stabilisatorconsoles en, als gevolg daarvan, tot zijn wanordelijke val.
Gelijktijdig met de goedkeuring van de V-601 P kreeg het Ministerie van Defensie de taak om de gevechtscapaciteiten van de C-125 uit te breiden: doelen te verslaan die vliegen met snelheden tot 2500 km / u; transsoon - op hoogten tot 18 km; een toename van de algehele kans om doelen te raken, en overschatting van het overwinnen van interferentie.
In het begin van de jaren zeventig werden er nog verschillende moderniseringen van de C-125M uitgevoerd om de elektronische apparatuur te verbeteren, wat zorgde voor een toename van de ruisimmuniteit van de doelwaarnemings- en raketcontrolekanalen. Bovendien werd een nieuwe aanpassing van de raket gemaakt - 5V27D met een verhoogde vliegsnelheid, wat het mogelijk maakte om een "inhaal"-modus voor het afvuren van doelen te introduceren. De lengte van de raket nam toe, de massa nam toe tot 980 kg. Voor
de zwaardere 5V27D, bleek het mogelijk om slechts drie raketten op de PU 5P73 te laden wanneer deze op een willekeurige balk werd geplaatst.
Exportversies van het S-125-complex kregen de aanduiding "Pechora" en werden geleverd aan tientallen landen over de hele wereld, werden gebruikt in een aantal gewapende conflicten en lokale oorlogen. Het beste moment van de S-125 sloeg in het voorjaar van 1970, toen een grote groep van onze raketbemanningen naar Egypte werd gestuurd door de beslissing van de Sovjetleiders in de loop van Operatie Kaukasus. Ze moesten zorgen voor luchtverdediging van dit land in het licht van de verhevigde Israëlische luchtaanvallen, uitgevoerd tijdens de zogenaamde "uitputtingsoorlog" 1968-1970. De gevechten vonden voornamelijk plaats in de Suezkanaalzone, waarvan de oostelijke oever de Israëli's bezetten na het einde van de Zesdaagse Oorlog van 1967.
Voor de levering van wapens van de USSR aan Egypte werden ongeveer een dozijn drogeladingschepen gebruikt (Rosa Luxemburg, Dmitry Poluyan, enz.).
S-125-divisies met Sovjetpersoneel, gecombineerd tot een luchtverdedigingsdivisie, versterkten de Egyptische luchtverdedigingsgroepen die waren uitgerust met het C-75 luchtverdedigingssysteem. Het belangrijkste voordeel van de Sovjet-raketingenieurs, samen met hun hogere opleidingsniveau, was het vermogen om de S-125 in een ander frequentiebereik te laten werken dan de S-75, die al werd bestudeerd door de Israëli's en de Amerikanen die hen steunen. Daarom hadden Israëlische vliegtuigen aanvankelijk geen effectieve middelen om het S-125-complex tegen te gaan.
De eerste pannenkoek bleek echter klonterig te zijn. In de nacht van 14 op 15 maart 1970 merkten de Sovjet-raketten hun intrede in gevechtsdienst door een Egyptische Il-28 neer te schieten met een tweeraketsalvo, die de S-125-gevechtszone binnenkwam op een hoogte van 200 m met een niet-werkende "vriend of vijand" responder. Tegelijkertijd stond het Egyptische leger ook naast de Sovjet-officieren, die onze raketbemanningen zwoeren dat er geen van hun vliegtuigen in het schietgebied kon zijn.
Een paar weken later kwam het erop aan op een echte vijand te schieten. In eerste instantie waren ze niet succesvol. Israëlische piloten probeerden de getroffen gebieden van de luchtverdedigingsraketsystemen te omzeilen, die zich op permanente posities met beschermende structuren bevinden. Het vuren op vijandelijke vliegtuigen die zich aan de uiterste grens van de lanceerzone bevonden, eindigde toen de Israëlische piloten in staat waren om te draaien en weg te komen van de raket.
Ik moest de tactiek van het gebruik van het luchtverdedigingssysteem aanpassen. De complexen werden uit de uitgeruste betrouwbare schuilplaatsen in de gebieden van permanente inzet gehaald naar de "hinderlaag" -posities, van waaruit de raketten werden gelanceerd op doelen op een afstand van maximaal 12-15 km. Door hun gevechtsvaardigheden te verbeteren in het licht van een reële dreiging van de vijand, brachten de Sovjet-raketmannen de tijd voor het opvouwen van het complex tot 1 uur en 20 minuten in plaats van de normatieve 2 uur en 10 minuten.
Als gevolg hiervan werd op 30 juni de divisie van kapitein V. P. Malyauki slaagde erin de eerste "Phantom" neer te schieten en vijf dagen later overweldigde de divisie van SK Zavesnitskiy ook de tweede F-4E. Vergeldingsaanvallen door de Israëli's volgden. Tijdens een felle strijd op 18 juli in de divisie van V. M. Tolokonnikov werden acht Sovjet-militairen gedood, maar de Israëli's misten ook vier Phantoms. Op 3 augustus werden nog drie Israëlische vliegtuigen neergeschoten door de divisie van N. M. Kutyntsev.
Enkele dagen later werd, met bemiddeling van derde landen, een stopzetting van de vijandelijkheden in de Suezkanaalzone bereikt.
Na 1973 werden de S-125-complexen gebruikt door de Irakezen in 1980-1988 in de oorlog met Iran, en in 1991 bij het afweren van luchtaanvallen door de multinationale coalitie; de Syriërs tegen de Israëli's tijdens de Libanese crisis van 1982; Libiërs op Amerikaanse vliegtuigen in 1986; tijdens de oorlog in Angola; Joegoslaven tegen de Amerikanen en hun bondgenoten in 1999
Volgens het Joegoslavische leger was het het C-125-complex op 27 maart 1999 in de lucht boven Joegoslavië dat de F-117A werd neergeschoten, foto's van zijn fragmenten werden herhaaldelijk in de media gepubliceerd.
Ontwerpbeschrijving 5B24
De 5V24-raket is het eerste binnenlandse raketafweersysteem met vaste stuwstof. Zijn marcherende podium, gemaakt volgens het aerodynamische "canard" -schema, was uitgerust met aerodynamische roeren voor controle over de pitch en yaw; rolstabilisatie werd uitgevoerd door twee rolroeren op de vleugelconsoles in hetzelfde vlak.
De eerste trap van de raket is een lanceringsversneller met een PRD-36-motor met vaste stuwstof, ontwikkeld in KB-2 van fabriek nr. 81 onder leiding van II Kartukov. PRD-36 was uitgerust met 14 enkelkanaals cilindrische bommen voor vaste stuwstof. De motor was voorzien van een ontsteker. Het mondstuk van de startmotor was uitgerust met een "peer", die het mogelijk maakte om het kritische sectiegebied te regelen afhankelijk van de omgevingstemperatuur. De achterste onderkant van de carrosserie en het mondstuk van de motor waren bedekt met een staartcompartiment in de vorm van een afgeknotte omgekeerde kegel.
Elke stabilisatorconsole met een rechthoekige vorm werd bevestigd in een scharnierinrichting op het voorframe van het staartcompartiment. Tijdens grondbedrijf was de lange zijde van de stabilisator aangrenzend aan het cilindrische oppervlak van het startmotorhuis.
De beugel waarmee de stabilisatorconsoles werden bevestigd, werd doorgesneden met een speciaal mes toen de raket de draagraket verliet. Onder invloed van traagheidskrachten werden de stabilisatoren meer dan 90 ° ingezet, grenzend aan de korte zijde aan het buitenoppervlak van het staartgedeelte van de lanceertrap. De vertraging van de rotatie van de stabilisatorconsole vóór contact met het oppervlak van het staartcompartiment werd verzekerd door het gebruik van een remzuigerinrichting, evenals een klempen die aan de stabilisatorconsole was bevestigd. De uiterste achterste vluchtlocatie van de consoles zorgde voor een hoge mate van statische stabiliteit van de gebruikte booster na de scheiding van de sustainertrap, wat leidde tot een ongewenste uitbreiding van de valzone. Daarom werden bij volgende versies van de raket maatregelen genomen om dit nadeel te elimineren.
Het lichaam van de andere trap van de raket - de ondersteuning - is verdeeld in twee zones: in de staart bevond zich een motor met vaste stuwstof, in vier compartimenten van de voorste zone - uitrusting en een kernkop.
In het voorste conische compartiment van de ondersteuningstrap bevond zich een radiozekering onder de radiotransparante elementen van de stroomlijnkap. In het stuurcompartiment bevonden zich twee stuurmachines, die samen werden gebruikt om de aerodynamische roeren in hetzelfde vlak af te buigen, waarvan de noodzakelijke efficiëntie op een groot aantal hoogtes en vliegsnelheden werd geleverd door veermechanismen.
Verder bevond zich het compartiment van de kernkop, waarvoor een veiligheids-uitvoerend mechanisme was, dat de veiligheid van de grondoperatie van de raket en de uitsluiting van ongeoorloofde ontploffing van de kernkop verzekerde.
Achter de kernkop was een compartiment met apparatuur aan boord. In het bovenste gedeelte was een centrale verdeler geïnstalleerd en daaronder een omvormer en een boordvoeding. De stuurinrichtingen en de turbinegenerator werden aangedreven door perslucht, die zich in een kogelcilinder onder een druk van 300 atmosfeer bevond. Verder was er een automatische piloot, een radiobesturing en stuurmachines van het rolkanaal. De rolregeling werd uitgevoerd door rolroeren op de consoles in de rechterboven- en linkervleugel. De wens om bijna alle bedieningselementen en stuuraandrijfelementen, inclusief de rolroerbesturing, in één zone, voor de hoofdmotor, te concentreren, leidde tot de implementatie van een ongebruikelijke ontwerpoplossing - de open plaatsing van een stijve rolroeraandrijfstuwkracht langs het hoofdmotorhuis.
De motor was gemaakt met een gespleten stalen carrosserie, uitgerust met een inzetstuk in de vorm van een monoblock-controlesysteem voor vaste brandstof met een cilindrisch kanaal. Bovenop het conische overgangscompartiment bevond zich een doosvormig blok met een lanceerinrichting. De hoofdmotor werd gestart aan het einde van de startmotor, met een drukval.
Trapeziumvormige vleugelconsoles werden bevestigd aan de romp van de ondersteunende fase. Rolroeren werden op twee consoles in een van de vliegtuigen geplaatst. De verbinding van de aandrijving van de stuurinrichtingen met de rolroeren werd, zoals reeds vermeld, uitgevoerd door middel van lange stangen die buiten het motorhuis werden gelegd zonder te bedekken met gargrotten - boven de consoles linksonder en boven de consoles rechtsboven. Twee dozen van het kabelnetwerk aan boord liepen van de voorkant van het kernkopcompartiment naar het staartcompartiment van de ondersteuningstrap aan de linker- en rechterkant van de raket. Bovendien ging een korte doos van bovenaf over het kernkopcompartiment.
De getransporteerde tweeligger PU 5P71 (SM-78A-1) met een variabele lanceerhoek werd gebruikt als onderdeel van de RB-125 raketbatterij. De draagraket was uitgerust met een synchrone elektrische aandrijving voor geleiding in azimut en elevatie in een bepaalde richting. Bij gebruik op de lanceerplaats met een toegestane helling van de site tot 2 graden, werd de nivellering uitgevoerd met behulp van vijzels.
Voor het laden van draagraketten en het transporteren van raketten 5V24 in KB-203, werd de TZM PR-14A (hierna - PR-14AM, PR-14B) ontwikkeld met behulp van het chassis van de ZiL-157-auto. De uitlijning langs de geleiders met de PU werd verzekerd door de plaatsing van toegangsbruggen op de grond, evenals het gebruik van stoppers op de TPM en PU, die de positie van de TPM vastlegden. De standaardtijd voor de overdracht van de raket van de TPM naar de draagraket is 45 seconden.
De getransporteerde vierligger PU 5P73 (SMI06 onder de aanduiding TsKB-34) is ontworpen onder leiding van de hoofdontwerper B. S. Korobov. PU zonder gasreflectoren en chassis werd vervoerd op een YAZ-214-voertuig.
Om te voorkomen dat de raket de grond of lokale objecten raakt tijdens "verzakking" in de eerste ongecontroleerde fase van de vlucht, bij het schieten op doelen op lage hoogte, werd de minimale schiethoek van de raket ingesteld - 9 graden. Om bodemerosie tijdens raketlanceringen te voorkomen, werd een speciale rubber-metaal meerdelige cirkelvormige coating rond de draagraket gelegd.
De draagraket werd achtereenvolgens geladen door twee TPM's, die het rechter- of linkerpaar balken naderden. Het was toegestaan om de draagraket gelijktijdig te laden met 5V24- en 5V27-raketten van vroege modificaties.
