In 1942, toen niemand nog met zekerheid kon zeggen wie de woedende oorlog zou winnen, werd Myasishchev en Tupolev gevraagd om viermotorige bommenwerpers te ontwikkelen met M-71TK-M-motoren, drukcabines en kanonbewapening. De maximale snelheid was 500 km/u op een hoogte van 10.000 m, een bereik van 5.000 km met twee bommen van 5.000 kg en 6.000 km met een bommenlading van zeven tot acht ton. Het conceptontwerp moest op 15 september 1943 worden opgesteld.
In 1944 veranderden de eisen voor een langeafstandsbommenwerper. Door de resolutie van de Staatsverdedigingscommissie A. N. Tupolev kreeg de opdracht om een vliegtuig te ontwerpen met AM-43-motoren en TK-300B-turbocompressoren, dat al snel het serienummer "64" kreeg. SV Ilyushin kreeg de opdracht om een IL-14 te ontwikkelen met AM-43-motoren met een directe brandstofinjectie, en V. M. Myasishchev en I. F. Nezval werd geleid door de ASh-72TK radiale luchtgekoelde motoren. Interessant is dat alleen het decreet over de bommenwerper A. N. Tupolev, werd een aanvraag voorbereid onder de titel "Maatregelen om de bouw van viermotorige vliegtuigen te waarborgen …"
De Air Force TTT kende de volgende prestatiekenmerken toe aan een langeafstandsbommenwerper:
• de maximumsnelheid op een ontwerphoogte van 10.000 m dient 630 km/u te zijn;
• tijd van opstijging tot een hoogte van 10.000 m - 40 min;
• praktisch plafond - 12.000 m;
• vliegbereik bij V = 0,8 max. op een ontwerphoogte van 10.000 m met een bomlading van 4 ton - 6.000 km;
• startbaan met volledig gevulde gastanks en 10 ton bommen in de romp - 600 m;
• startafstand tot 25 m klimmen - niet meer dan 1200 m;
• landingssnelheid zonder bommen met 25% brandstofreserve - 140 km/u;
• looplengte - 400 m;
• vliegtuigbemanning - 11 personen (twee piloten, twee navigators, vier kanonniers en één vluchttechnicus, radaroperator en radio-operator).
Volgens de resolutie heeft V. M. Myasishchev (OKB-482) ontwikkelde eind december 1945 een conceptontwerp van de DVB-202 bommenwerper en diende deze in bij het Volkscommissariaat. Bij de voorbereiding van het project heeft de OKB veel werk verzet aan de algemene lay-out van de gehele machine in verschillende uitvoeringen. Samen met TsAGI is de vleugelindeling gekozen door de meest voordelige beeldverhouding en profielen te selecteren. De mogelijkheden voor het plaatsen van op afstand staande kleine wapens die sferische beschietingen leveren zijn tot in detail uitgewerkt, de propeller-aangedreven groep van ASh-72TK motoren is ontwikkeld. De berekening werd uitgevoerd voor sterkte, aerodynamica, maar ook voor grote hoogte, hydraulische en elektrische uitrusting van het vliegtuig. Parallel aan de bovenstaande werken heeft de OKB werktekeningen van de voorste cockpit vrijgegeven en zelfs de volledige mock-up gebouwd.
Bij het uitwerken van het voorlopige ontwerp werden de mogelijkheden overwogen om niet alleen de ASh-72TK te gebruiken, maar ook andere motoren: VK-109 en AM-46TK. Dus bij het installeren van de VK-109-motoren nam het vlieggewicht van het vliegtuig, in vergelijking met de versie uitgerust met de ASh-72TK, iets af, nam het af met 10-15 km / u en de maximale snelheid, maar het maximale bereik van 5000 kg bommen verhoogd met 1000 km.
Bij het werken aan het DVB-202-project werd rekening gehouden met de Amerikaanse ervaring met het bouwen van zware bommenwerpers van het type B-29 en natuurlijk met de ervaring die is opgedaan tijdens de creatie en vliegtests van de DVB-102. Daarom waren de vliegprestaties van dit vliegtuig aanzienlijk hoger dan de gegevens van de Amerikaanse B-29 bommenwerper.
Alleen het berekende bereik van de DVB-202 was iets lager dan dat van de B-29. Dit was te wijten aan het feit dat de Amerikanen, vanwege hun afgelegen ligging van de bases van potentiële tegenstanders, werden gedwongen vliegtuigen met een groot bereik te bouwen. Voor ons was de range factor van minder belang en door de range te verkleinen was het mogelijk om andere eigenschappen van het vliegtuig te vergroten: klimsnelheid, plafond en snelheid. Met het beschikbare bereik veroverde de DVB-202 met zijn bereik Groot-Brittannië, Frankrijk, een deel van Spanje, Italië en een deel van Noord-Afrika, inclusief Tunesië, het Suezkanaal, Boven-Egypte, het noordelijke deel van de Perzische Golf, terwijl hij 5.000 kg bommen droeg. Zo werd volledig voldaan aan de vereisten voor een continentale bommenwerper en richtten ze zich op dat moment niet op het intercontinentale bereik.
Volgens het project had het vliegtuig drie drukcabines. De voorste cockpit huisvest piloten, navigators, een radio-operator, een vluchttechnicus en een bovenste installatieschutter. De werkplekken van de navigators bevonden zich voor de piloten. In de middelste onder druk staande cockpit zijn er pijlen van de onderste en bovenste installaties. In de achterste (staart) onder druk staande cockpit bevond zich een staartschutter. De radio-operator bevond zich in een van de hutten met voorwaarden voor het werken met radars.
De meeste aandacht werd besteed aan de bewapening van het vliegtuig en de rationele plaatsing ervan. Het was de bedoeling om vijf kanonpunten op het vliegtuig te installeren met 10 kanonnen van 20-23 mm kaliber:
• voor het beschieten van het bovenste halfrond, twee mobiele installaties, twee dubbele kanonnen met cirkelvormige beschietingen langs de horizon en met verticale beschietingshoeken opwaarts 80 ', neerwaarts vanaf de zijkant 10'. De voorraad schelpen per kanon is 400 stuks;
• voor het beschieten van het onderste halfrond - twee mobiele installaties voor twee dubbele kanonnen met cirkelvormige beschietingen langs de horizon met verticale hoeken omhoog + 3', 80' omlaag. De voorraad schelpen per kanon is 400 stuks;
• voor het beschieten van de achterste halve bol, een beweegbare staartbevestiging van twee kanonnen met beschietingshoeken horizontaal + 80" en verticaal + 60". Voorraad van 400 schoten per kanon. Het was de bedoeling om een of twee 37 mm kanonnen op het vliegtuig te installeren.
De besturing van de kanoninstallaties was op afstand en werd uitgevoerd vanaf waarnemingsposten in afgesloten hutten. Het vliegtuig was voorzien van een centrale controlepost en gericht met verschillende schietpunten. Om gericht te kunnen schieten, waren de kanonnen (van de bovenste, onderste en achtersteven) uitgerust met automatische synchrone collimatorvizieren, waardoor er tot 1200-1500 m kan worden geschoten. Automatische bepaling van het bereik werd verzorgd door radioafstandsmeters.
De normale bommenlast van het vliegtuig was 10.000 kg. De maximale bommenlast is 20.000 kg. Binnenin zorgde de ophanging van de romp voor een ophanging van bommen met normale lading met verschillende kaliberopties. De houders van de interne en externe ophanging lieten de volgende basisopties voor het laden van bommen toe: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 of 70xFAB-100.
Voor gerichte bombardementen is een complex vizier geïnstalleerd in de voorste neus van de romp, bestaande uit een synchroon vizier, richtingstabilisator, koerssensor, verbonden met de GMK van de piloot en met de automatische piloot. Het vliegtuig was voorzien van apparatuur met een radarinstallatie, die zorgde voor het uitvoeren van bombardementen van achter de wolken.
Alle bemanningsleden waren onderworpen aan pantserbescherming tegen vuur van de achterste hemisfeer. Reservering van de piloten bood bescherming voor elke piloot achterin in de +30'-kegel vanaf de lengteas van het vliegtuig. De piloten en kanonniers waren van onder en van de zijkanten gepantserd, de pijlen van de bovenste en onderste kanoninstallaties hadden extra bepantsering aan de achterkant (in het horizontale vlak + 30 'en in het verticale vlak, rekening houdend met de vuurhoeken van het wapen). Reservering van navigators in combinatie met bepantsering van piloten voorzag elk van hen in de werkpositie van continue bescherming tegen vuur vanaf de achterste hemisfeer in de + 30 'conus. Het pantser was ontworpen om te beschermen tegen granaten van kanonnen van 25 mm vanaf een afstand van 200 m. Dus zelfs in het begin van de jaren vijftig konden de nieuwste Amerikaanse straaljagers, bewapend met machinegeweren van groot kaliber, de aanvallen van de Myasishchev-strategen niet effectief afweren.
Er werd meer aandacht besteed aan het ontwerp van het vliegtuig. De cockpits en de neus van de romp gaven een goed zicht op elke piloot aan de zijkanten, omhoog en rechtdoor, tot 10' onder de horizon. Beide piloten kregen zicht door het boven- en gevechtsglas van de cockpit, de motoren en het landingsgestel van het vliegtuig, evenals het zicht van achter het vliegende vliegtuig (bij het vliegen in formatie). De glazen boeg van de voorste onder druk staande cockpit gaf de navigators een volledig zicht op de voorste halve bol. In het gebied van de werkhoeken van het zicht gaf de beglazing geen vervormingen en breuken.
Het ontwerp van het casco van het vliegtuig voorzag in de mogelijkheid om het te gebruiken in transport- en amfibische varianten, terwijl het, na aanpassing van het vliegtuig in de fabriek, werd geleverd:
• plaatsing in de romp van een groep parachutisten tot 70 personen, waardoor de gehele groep binnen 15 seconden wordt uitgeworpen;
• laden van bovenmaatse lading in de romp, waarvoor een deur van 2350 mm breed en 2000 mm hoog was voorzien (type C-47);
• externe ophanging van ladingassen;
• antikapotazhny hoek rekening houdend met remmen was niet minder dan 25 `op de maximale front operationele centrering.
Het ontwerp van het vliegtuig zorgde voor een snelle en gemakkelijke demontage, installatie, testen en gemakkelijke bediening van alle apparatuur die in het vliegtuig was geïnstalleerd.
Tijdens de ontwerpperiode van het luchtmachtvliegtuig, waarbij ze geleidelijk kennis maakten met echte voorbeelden van westerse luchtvaarttechnologie en bezwijken voor informatie over de ontworpen machines, legden ze de lat voor een nieuwe binnenlandse bommenwerper steeds hoger. Daarom is het niet verwonderlijk dat tegen het einde van 1944 OKB-482 tot de conclusie kwam dat het nodig was om het project van een viermotorige bommenwerper opnieuw te ontwikkelen met gegevens die de kenmerken van het oorspronkelijke project overtroffen, zowel qua snelheid als bereik, en in bomlading. Het nieuwe project kreeg de code DVB-302.
De lange afstand zware bommenwerper DVB-302 met krachtige kleine wapens, die dag en nacht strategische bombardementen uitvoerde in verre achtergebieden, zonder jagerescorte, werd een verdere ontwikkeling van het DVB-202-project. Van de opties voor het gebruik van het vliegtuig, in tegenstelling tot het vorige project, werd slechts één optie uitgewerkt: een bommenwerper. De creatie en lancering in serieproductie van het DVB-302-vliegtuig zou een beslissende stap voorwaarts betekenen, niet alleen in de vliegtuigbouw, maar ook in een aantal aanverwante industrieën. In overeenstemming met de principes van V. M. Myasishchev, onder voorbehoud van de gelijktijdige en gecoördineerde verschuiving in al deze industrieën, was de creatie van een dergelijk vliegtuig heel goed mogelijk en niet moeilijker dan een complete kopie van de B-29.
Verschillende factoren waren van invloed op de keuze van de vliegtuigindeling. Het was oorspronkelijk bedoeld om twee bommen van 5000 kg in het bommenruim te plaatsen. Dit lukte echter niet, omdat de plaatsing van de bommen naast of boven elkaar een te groot middengedeelte van de romp vereiste, wat de massa en vliegprestaties van het vliegtuig nadelig beïnvloedde. De opstelling van de bommen na elkaar bracht een te lange laadruimte met zich mee, wat zowel om ontwerpredenen als vanwege de grote startcentrering bij het afwerpen van een van de vijf-tons bommen onmogelijk is. Daarom werd besloten om slechts één bom van vijf ton in de romp te plaatsen. De grootte van deze bom was zodanig dat de vleugel bovenop moest worden geplaatst om hem in de romp te plaatsen. Dus bij de geselecteerde belasting blijkt het high-wing-schema rationeel te zijn.
Met dit schema viel de horizontale staart in veel vliegmodi in het kielzog van de motoren en werd minder effectief. Om de horizontale staart van de zogstraal te verwijderen, werd de transversale V verhoogd tot 6'.
Zoals bij alle viermotorige vliegtuigen, maakten de afmetingen van de romp het mogelijk om een schietpunt achter de staart te hebben. Daarom verdween de behoefte aan tweevinnen verenkleed, wat leidde tot het gebruik van het gebruikelijke enkelvinnen verenkleed.
DVB-302 had een zeer significante specifieke vleugelbelasting. Daarom werd een driewielig chassis gebruikt om de landing te vergemakkelijken.
Omdat het vliegtuig moet worden uitgerust met onder druk staande cockpits, is de dwarsdoorsnede van de romp rond gemaakt. De romp was een omwentelingslichaam met een licht gebogen as.
Verschillende varianten van DVB-302 met verschillende motoren werden overwogen: ACh-31, AM-46, ASh-72. Bij de ontwikkeling van de DVB-302-versie met ACh-31-motoren werd duidelijk dat deze niet krachtig genoeg waren voor een vliegtuig van deze klasse en om het van volledig moderne vluchtgegevens te voorzien, moest het motorvermogen of ontwerp een vliegtuig van een heel andere klasse voor de ACh-31-motoren die verschenen. Mikulinsky AM-46's waren toen nog "rauw" en er werd besloten om ASh-72TK in de definitieve versie te installeren. Het startvermogen van de ASh-72TK-motoren was 4x2100 pk. met. Het nominaal vermogen van de motoren is 4x1950 pk. met. De hoogte van de motoren werd verzekerd door het gebruik van twee turboladers met intergekoelde lucht in air-to-air radiatoren. De aanwezigheid van deze eenheden maakte het mogelijk om het nominale vermogen van de motor (1950 pk) tot een hoogte van 9200 m te handhaven.
Het vliegtuig had een zeer krachtige bewapening. Voor het beschieten van het bovenste halfrond zijn twee torens bovenop de romp geïnstalleerd, elk met twee kanonnen van 20 mm; munitie was 450-500 rondes voor elk kanon. Vuurhoeken: cirkelvormig vuur aan de horizon en 80`; omhoog in een verticaal vlak. Om het onderste halfrond vanaf de onderkant van de romp te beschieten, zijn twee dezelfde installaties geïnstalleerd, die alleen verschillen van de bovenste door het verwijderen van hulzen en schakels. Van deze installaties bevinden zich een bovenste en een onderste in de voorste drukcabine, de andere twee in de middelste cabine. De units waren door een hermetisch omhulsel van de binnenruimte van de hutten gescheiden.
Het vliegtuig had ook krachtige artilleriewapens in de staartboom. Deze bewapening bestond uit een 23 mm kanon met 100 munitie in een 20 mm kanon met 300 munitie. De schiethoeken van deze toren zijn 160 'horizontaal en 50' op en neer.
Alle installaties hadden een afstandsbediening met een elektrische of hydraulische aandrijving en synchrone communicatie van het wapen met een collimatorvizier. Afstandsbediening bevrijdde de schutters van de grote fysieke inspanningen die optreden bij het besturen van zware wapens bij hoge vliegsnelheden, en het ontwerp van de bedieningspanelen maakte het mogelijk om de bewegingssnelheid van het wapen in een breed bereik te selecteren. De stroomvoorziening van wapens in alle installaties is continu; afdaling - elektrisch; opladen - elektropneumatisch. De installaties zijn uitgerust met mechanismen om de rotatiehoeken van het wapen te beperken en het schieten in de dode zones uit te schakelen.
Tijdens het ontwerpen van aandrijfaandrijvingen voor het besturen van wapens, werden de problemen van het gebruik van een hydraulisch en elektrisch systeem voor dit doel uitgewerkt. Beide systemen zouden in alle vereisten voor dit soort mechanismen kunnen voorzien. Enkele voordelen van het hydraulische systeem waren het relatief lagere gewicht en de gemakkelijke fabricage van de aandrijvingen. Bovendien maakte het hydraulische systeem het gebruik van vermogensmechanismen van elk vermogen mogelijk zonder het pompvermogen te vergroten, terwijl in het elektrische systeem deze mogelijkheid wordt beperkt door het vermogen van vliegtuiggeneratoren.
Alle installaties werden op afstand bestuurd. Normaal gesproken werden beide bovenste eenheden bestuurd door de schutter vanuit de voorste cockpit, maar indien nodig kon hij ook de onderste eenheden besturen. Onder normale omstandigheden werden de lagere installaties bestuurd door twee kanonniers die zich in de achterste cockpit langs de zijkanten bevonden en observaties uitvoerden en door de zijblaren gericht waren. Indien nodig kan elk van deze schutters de lagere eenheden besturen, evenals de achtersteven. De achtersteveneenheid werd bestuurd door de schutter, die zich in de achterstevencabine bevond. Een tweede versie van de handvuurwapens van het vliegtuig werd ook ontwikkeld, die voorziet in twee drukcabines met vuurleiding op alle punten (behalve de achtersteven) vanuit de voorste cockpit.
De ontwikkeling van een voedingssysteem voor vliegtuigen, met schietpunten bestuurd door speciale apparaten op afstand vanuit afgesloten cabines en voorzien van voldoende zicht en gemak voor de schutter, was een serieuze taak, die niet alleen het werk omvatte van vliegtuigontwerpers, maar ook van wapenontwerpers, wapenontwerpers installaties, elektrische synchroniserende servo-installaties, optisch niet-vervormende beglazing van lantaarns, enz. Maar deze taak, rekening houdend met de beschikbare monsters van V-29, was redelijk oplosbaar.
Het bommenruim is ontworpen met een volume dat groot genoeg is voor bommen van alle kalibers van 100 tot 5000 kg, die in dienst zijn bij de luchtmacht. De totale capaciteit van de bagageruimte is 9000 kg. Het bommenruim kon worden geladen met bommen in de volgende varianten:
• FAB-100x80 st. = 8000kg;
• FAB-250x24 st. = 6000 kg (normale vering);
• FAB-250x36 st. = 9000 kg (met extra ophangcassettes);
• FAB-500x16 st. = 8000kg;
• FAB-1000x8 st. = 8000kg;
• FAB-2000х4 st. = 8000kg;
• FAB-5000x1 st. = 5000kg.
De ophanging van alle kalibers (behalve de FAB-100) werd uitgevoerd op de zijvergrendelingen die in de structuur van de krachtframes van het vliegtuig werden geïntroduceerd. De ophanging van de FAB-100 werd uitgevoerd met behulp van hangende cassettes die waren gemonteerd op krachtbalken die voor de laadruimte liepen. De indeling van het vrachtcompartiment bood een gemakkelijke doorgang naar de bommen en bommenrekken; de bemanning kon het compartiment vanaf de voorste en middelste cockpits bekijken.
Het totale gewicht van het pantser in het vliegtuig was 575 kg. Beide piloten, navigator-bommenwerper en boordschutter in de achterste cockpit waren geboekt. Het pantser beschermde tegen 15 mm projectielen.
Op basis van de "302" bommenwerper werd ook een vysokoplan-project met vier AM-46-motoren en andere bemanningsaccommodaties uitgewerkt, maar de documenten erop werden niet bewaard in de rapporten.
Succesvol werk aan het kopiëren van de B-29 verminderde de interesse van de luchtmacht in het werk van Myasishchev, en de sluiting van OKB-482 in 1946 maakte automatisch een einde aan de DVB-202- en DVB-302-projecten.
Referenties:
Yakubovich N. Myasishchev. Een onhandig genie.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanak "Our Wings", Aviko-Press.
