In het epos van de Zuid-Koreaanse veerboot "Sewol", de redenen voor de crash waaraan het vorige artikel was gewijd, is er nog een heel belangrijk punt: waarom zijn er zoveel doden? 304 mensen is veel. Zeker gezien het feit dat de veerboot niet zo ver uit de kust zonk, in het scheepvaart- en visserijgebied waren er koopvaardij- en vissersvaartuigen in de buurt. Weersomstandigheden en stroming in het algemeen vormden geen belemmering voor de reddingsoperatie. Geen storm, geen tyfoon, en zoveel doden. Waarom?
Voor zover ik weet, waren de redenen voor het mislukken van de reddingsoperatie in Zuid-Korea in wezen net zo weinig bezorgd als de redenen voor de fenomenale crash van de veerboot. Uiteindelijk viel alle schuld op kapitein Lee Jun Suk en enkele andere bemanningsleden. Het onderzoek naar het optreden van de Kustwacht begon in de zomer van 2014, maar werd al snel stopgezet en pas eind 2019 hervat, al onder de nieuwe president van Zuid-Korea. Vervolgens werd een speciale onderzoeksgroep opgericht om de acties van de dienst te onderzoeken, evenals om mogelijke vervalsing en het verbergen van documenten en bewijsmateriaal te onderzoeken (met name opnames van bewakingscamera's die op de veerboot zijn geïnstalleerd). In februari 2020 is een aantal ambtenaren in staat van beschuldiging gesteld en tot nu toe is dit proces niet afgerond. Hysterie en politieke belangen bleken in deze zaak belangrijker dan een gedetailleerd onderzoek naar het incident.
Naar mijn mening verdient deze kwestie enige aandacht, niet alleen vanwege de wens om het mysterieuze verhaal te ontrafelen, maar ook omdat het verhaal van een mislukte reddingsoperatie goed laat zien hoe Zuid-Koreanen reageren op een stressvolle situatie, hoe ze handelen in omstandigheden die persoonlijk initiatief en vindingrijkheid vereisen, en hoe hun overheidsdienst, verantwoordelijk voor de bescherming van de zeegrenzen, werkte. Na dit verhaal begon ik de gevechtscapaciteiten van het Zuid-Koreaanse leger en de marine veel minder te waarderen. Ze hebben natuurlijk kanonnen, tanks, vliegtuigen en schepen, maar met het vermogen om in een onzekere situatie te handelen, snel en nauwkeurig te handelen, hebben ze duidelijke problemen.
Zou het schip gered kunnen worden?
Dus om 8.40 uur lokale tijd op 16 april 2014 maakte de veerboot een scherpe bocht, de lading verschoof en het schip begon te zinken. Kon je er iets aan doen?
De eerste en meest voor de hand liggende oplossing is om water in de ballasttanks aan stuurboord te brengen om te proberen het schip recht te trekken. Dit werd gedaan omdat hoge waterkolommen zichtbaar zijn in de beelden van de zinkende veerboot, die ontsnapt uit de open kingstones. Kingstones openen en sluiten vanaf de brug, maar wie dit precies heeft gedaan, blijft onbekend. Dit zou gedaan kunnen zijn door de hoofdstad Lee Chung Sok of de eerste assistent Kang Won Sik - de persoon die direct verantwoordelijk is voor het laden en de stabiliteit van het schip. Het heeft hen in ieder geval niet geholpen.
Bij de tweede oplossing ontstaan moeilijkheden. In de praktijk van de koopvaardij verlaat het team het schip meestal met een gevaarlijke lijst (het voorbeeld van de Cougar Ace-autodrager werd gegeven), en dan zorgt de kustwacht ervoor. In de Sovjet-instructies over de strijd voor de schade aan het schip, uitgegeven door het ministerie van de USSR-marine, wordt alleen gezegd dat de kapitein moet proberen het schip op een nabijgelegen grond te landen en op de redders te wachten. "Sewol" had echter niet zo'n kans. Het dichtstbijzijnde eiland Pyongphundo (2,7 mijl naar het zuiden) was een vulkanisch gesteente en had blijkbaar geen geschikte scholen. Bovendien was er het hoogtepunt van het getij. Ten tweede beval de hoofdmonteur Park Ki Ho om 8.52 uur de auto's te stoppen en de machinekamer te evacueren. Natuurlijk kon het schip zonder koers niet ondiep worden.
Het is ook bekend dat de kapitein om 8.52 uur de tweede stuurman Kim Yong Ho opdracht gaf de sump-pompen te starten, waarop hij een antwoord kreeg dat de pompen niet werkten. Om 8.54 uur beval de kapitein de hoofdmonteur om naar de machinekamer te gaan en de pompen te starten, maar dit bevel werd niet uitgevoerd. Het is moeilijk te zeggen hoeveel de pompen hen zouden hebben geholpen, misschien hadden ze 5-10 minuten kunnen winnen, niet meer: de veerboten hebben geen tegenstroomsysteem. Sewol zat in ieder geval zonder pompen.
Hierop was de strijd om de overlevingskansen verloren. Zo werd al vóór het eerste signaal om hulp duidelijk dat de redding van passagiers alleen in boten kan plaatsvinden.
Sporen van paniek
Dit is volgens het gezond verstand van mensen in principe klaar om te handelen in een kritieke situatie. Maar, ik herhaal mijn observatie van het eerste artikel, het onverwachte kantelen en de overgang van het schip naar een noodtoestand met het onvermijdelijke vooruitzicht van overstromingen op zich, werden schokkende en demoraliserende feiten voor hen. Een onbegrijpelijke klap, dan is een slingering in een kalme zee iets dat niet kan zijn.
Ik vroeg kenners van de Koreaanse mentaliteit hoe de Zuid-Koreanen zich in zo'n situatie gedragen. Het antwoord was ondubbelzinnig: verdoving. Een dergelijke situatie zal de geharde "Moremans" uit balans brengen, maar de Zuid-Koreanen worden gekenmerkt door een sterk verhoogde (tegen de onze) emotionaliteit. De derde assistent, Park Han Gul, huilde, wat begrijpelijk is voor een jonge vrouw in zo'n puinhoop. Wat deed de mannelijke samenleving op dat moment op de veerboot?
Hierbij moet ik zeggen dat de beoordeling van de situatie sterk afhangt van de gebruikte bronnen. De beroemde Koreaanse geleerde Konstantin Asmolov stelde zijn beschrijving samen op basis van berichten in de media. Ik gebruikte een andere bron in mijn analyse: het werk van Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", verdedigd in 2016 aan het Massachusetts Institute of Technology. Deze onderzoeker had duidelijk toegang tot onderzoeksmateriaal, dat hij uitgebreider citeert dan de pers, hij noemt bijvoorbeeld wie op een of ander moment precies contact heeft opgenomen met de kustdiensten. Op basis van zijn gegevens heb ik mijn analyse van de acties van het team uitgevoerd, wat interessante resultaten opleverde.
Dus om 8.55 uur werd er een noodoproep gestuurd naar de Jeju Vessel Traffic Service. De pers heeft niet aangegeven wie het heeft ingediend, maar Kwon Yi Suk noemt de naam - de eerste assistent van Kang Won Sik. Volgens de transcripties van de onderhandelingen gepubliceerd door CNN, zei hij dat het schip op dit moment kapseisde (wat niet helemaal waar is), vroeg om in contact te worden gebracht met de kustwacht en zei dat de veerboot zich voor het eiland Pyongphundo bevond. Dit is vreemd, aangezien ze ver weg waren van Jeju, de eindbestemming van de route. Om 09.07 uur wisselde de eerste officier van communicatiekanaal en nam contact op met de nabijgelegen Chindo-dienst. Jeju kon echter weinig doen, maar nam contact op met de kustwacht in Mokpo, vanwaar patrouilleschip nr. 123 onmiddellijk werd uitgezonden.
Naar mijn mening lag de sleutel tot het begrijpen van de situatie op de brug in radiocommunicatie. Op basis van de informatie van Kwon Yi Suk heb ik een lijst samengesteld van wie en wanneer deze onderhandelingen hebben gevoerd:
8:55 uur: Jeju is de eerste assistent van Kang Won Sik.
9 uur 7 minuten: Jindo is de eerste assistent van Kang Won Sik.
9 uur 14 minuten: Jindo - stuurman van Park Kyung Nam.
9 uur 21 minuten: Jindo is de eerste assistent van Shin Chung Hoon.
9 uur 24 minuten: Jindo is de tweede assistent van Kim Yong Ho.
9 uur 25 minuten: Jindo - stuurman van Park Kyung Nam.
9 uur 26 minuten: schip nummer 123 - stuurman Pak Kyung Nam.
9 uur 28 minuten: Jindo en schip nr. 123 - tweede stuurman van Kim Yong Ho.
9 uur 37 minuten: Jindo is de tweede assistent van Kim Yong Ho.
Daarnaast waren er ook telefoontjes naar de veerboot door de dienst in Chindo, wat de situatie op de veerboot verduidelijkte.
Volgens deze lijst rijst de vraag: nemen niet te veel mensen deel aan de onderhandelingen met de kust? Meestal worden radiocontacten toegewezen aan één officier, zodat anderen dringende zaken kunnen afhandelen. En daar bij de microfoon zijn er twee eerste assistenten, een tweede assistent en een stuurman om op te starten. We zien hoe de microfoon bijna letterlijk van hand tot hand overging.
Om 09.25 uur liet de coördinator van de dienst in Chindo de veerboot weten dat de kapitein de definitieve beslissing moest nemen en eiste dat hij haast zou maken met de beslissing. De coördinator is te begrijpen: in minder dan 15 minuten slaagde hij erin om te communiceren met vier verschillende personen die van hem eisten om hen te redden. De replica van de coördinator kan alleen worden opgevat als een beleefd verzoek om de orde te handhaven.
Deze situatie kan alleen worden verklaard door de paniek die de hogere officieren van het team in zijn greep hield. Gedurende deze tijd deden ze niets om de passagiers te redden, ze namen zelfs geen contact op met het passagiersdek. De Passenger Liaison Officer, die op het passagiersdek, Kang Hae Sun, op eigen initiatief om 8.52 minuten op het passagiersdek was, beval de passagiers op hun stoel te blijven zitten. Hij heeft nooit orders van de brug ontvangen. Zijn beslissing was duidelijk ingegeven door de vrees dat de verplaatsing van passagiers de lijst van het schip zou kunnen versnellen. Niet de beste oplossing natuurlijk. Echter, om 9.53 uur, toen het schip begon te zinken, op eigen risico en risico, gaf hij het bevel aan de passagiers om te ontsnappen.
Scheepsrellen
In dit hele verhaal is het verre van duidelijk wat kapitein Lee Jun Suk aan het doen was tijdens de crash. In de pers en in rechtszittingen lag de nadruk op het feit dat hij "van de veerboot ontsnapte", hoewel zijn acties, bevelen en woorden prioriteit moeten krijgen. Toch is de persoon verantwoordelijk.
Uit de gegevens van Kwon Yi Suk, evenals uit een interview met de stuurman Oh Yeon Seok (hij gaf verschillende interviews met verschillende inhoud), blijkt dat de kapitein bevelen gaf. Maar ze werden niet geëxecuteerd. Het bevel om de sump-pompen in te schakelen werd niet opgevolgd. Om 8.56 uur beval de hoofdstad tweede stuurman Kim Yong Ho om passagiers te verwittigen dat ze reddingsvesten en kleding moesten aantrekken. Op zichzelf geeft dit bevel de intentie van de kapitein aan om met de evacuatie te beginnen. De tweede stuurman gehoorzaamde het bevel niet omdat hij het waarschuwingssysteem niet aanzette. Om 09.27 uur herhaalde de kapitein zijn bevel, de tweede stuurman gaf het door aan het passagiersdek, maar zorgde er niet voor dat het bevel werd aangenomen, begrepen en opgevolgd.
Maar de bemanningsleden deden veel zonder het bevel van de kapitein. Dit zijn onderhandelingen met de kust en twee pogingen om de boten te laten vallen. Om 09:14 deden de stuurlieden Jo Joong Ki en Oh Yeon Suk eerst een poging, en om 09:44 de eerste stuurman Kang Won Sik en de stuurman Park Kyung Nam. Ze wezen op het feit dat de lijst te groot was en ze niet bij de boten kwamen (wat niet helemaal waar is).
Radiocommunicatie met de kust, waaraan minstens vier personen deelnamen, zonder kapitein, niet-naleving van bevelen en acties ondernemen zonder opdracht - wat is dit anders dan chaos op de brug? Of, meer precies, wat als er geen rellen op het schip zijn, directe ongehoorzaamheid aan de kapitein in een kritieke situatie?
Het is bekend dat er tegelijkertijd telefoongesprekken zijn gevoerd met het kantoor van rederij Chonghejin Heung, die eigenaar was van de veerboot, waaraan de kapitein en eerste stuurman Kang Won Sik deelnamen. Er waren veel telefoontjes, zeker zeven, waaronder, volgens Kwon Yi Suk, vijf telefoontjes door de eerste assistent. De eerste was om 9.01 uur, de laatste om 9.40 uur. Dat riep serieuze vragen op: hadden ze er verder niets mee te maken? Bovendien is de inhoud van de oproepen nooit gepubliceerd. In het licht van alles wat er is gezegd, denk ik dat dit kistje eenvoudig opent: het ging erom wie precies het bevel over het schip heeft. Lee Jung Suk meldde aan het kantoor dat het team hem niet gehoorzaamde, en toen was het bedrijfsbureau blijkbaar bezig de relatie met de eerste assistent Kang Won Sik op orde te brengen, ofwel gehoorzaamheid aan de kapitein of, misschien, eiste om de leiding over te nemen. We zullen het op een dag te weten komen.
In het algemeen moest het onderzoek een gedetailleerde reconstructie maken van de gebeurtenissen, uitvinden wie en waar precies op elk specifiek moment was, wat hij zei, tegen wie en waarover, wat hij deed en wat hij zag. Zonder dit is het absoluut onmogelijk om de mate van schuld van elk bemanningslid te begrijpen. Maar blijkbaar is dit niet gedaan.
Mijn versie van de achtergrond van dit alles is als volgt: Lee Jong Suk was een tijdelijke kapitein die werkte aan een zeer laagbetaald eenjarig contract, dat voor de 69-jarige kapitein, die eerder zo'n veertig jaar bij zee, was een duidelijk bewijs van zijn lage inkomen en sociale status. Waarschijnlijk werd hij door de vaste teamleden niet als een echte aanvoerder gezien. In een kritieke situatie ontstond er een conflict tussen hem en de eerste stuurman - blijkbaar de informele leider van de vaste bemanning van de veerboot, die de belangrijkste voorwaarde werd voor tal van slachtoffers. Ze brachten kostbare tijd door, terwijl de veerboot niet te veel scheef en het mogelijk was om de passagiers te helpen uitstappen, ze besteedden aan het regelen van de relatie. Toen werd het te laat, al om 9.20 uur overschreed de rol de 50 graden en kwamen veel passagiers vast te zitten in hun hutten. Oleg Kiryanov, die naar de Sevol in Tsjetsjenië ging, vestigde de aandacht op de dwarse gangen van de passagiersdekken, die bij het hellen en kapseizen in ontoegankelijke schachten veranderden. De meeste passagiers waren niet in staat om uit de hutten te komen en naar stuurboord te klimmen.
Merk op dat het mogelijk was om vanaf bakboord te springen; het zou vele levens redden, terwijl alle andere dingen gelijk blijven. Maar hiervoor was het nodig om uiterlijk 9.00-9.10 uur het bevel te geven om het schip te verlaten. En later waren er nog kansen. Op dit moment bereikte het conflict op de brug blijkbaar zijn hoogtepunt en hadden de deelnemers geen tijd voor passagiers.
Degenen die de aanvoerder de schuld geven van alle zonden zouden zich de vraag moeten stellen: wat zou jij zelf doen in zo'n situatie als het team je niet gehoorzaamt en bevelen niet opvolgt?
Liegen over de kapitein
De rol van de reddingswerkers, in het bijzonder de bemanning van het schip nr. 123 en zijn kapitein Kim Kyung-il, die naar mijn mening tot "de commandant van de scène" was benoemd, werd alleen beperkt tot het feit dat ze de ramp die al was uitgebroken. Ze hadden aanvankelijk heel weinig vermogen om te helpen; ze hadden niet genoeg mensen en uitrusting om snel 476 passagiers te vervoeren - een overweldigende taak voor een 14-koppige bemanning. Een patrouilleschip met een waterverplaatsing van 100 ton kon ze niet allemaal aan boord nemen en ze hadden niet de mogelijkheid om de slachtoffers medische hulp te bieden. Toegegeven, er waren verschillende schepen in de buurt, en de dienst in Chindo riep ze nog steeds om ongeveer 9.00 uur om de veerboot te hulp te komen.
Maar wat Kim Kyung Il heeft gedaan, valt enigszins buiten het bestek van een redelijke benadering. Ten eerste had hij geen verbinding met de veerboot (het schip naderde hem om 9.30 uur, toen de bemanning nog aan boord was en onderhandelde met Chindo), noch met de dienst in Chindo. Blinde redding.
Ten tweede zou een slimme oplossing zijn om in een megafoon te schreeuwen dat passagiers uitstappen en overboord springen. Kim Kyung Il zei eerst dat de megafoon werd gebruikt. Maar tijdens een onderzoek, in augustus 2014, veranderde hij zijn getuigenis en zei dat hij zo in paniek raakte dat hij zijn bemanning niet instrueerde om in de veerboot te komen en de passagiers niet beval het schip te verlaten. De overlevende passagier Kim Sung Mok heeft in interviews herhaaldelijk verklaard dat er geen instructies zijn gegeven vanuit de helikopters of het schip om het schip te verlaten. Er waren nog ongeveer 40 minuten over voordat de dekken in het water waren ondergedompeld; enkele tientallen mensen hadden kunnen ontsnappen. Kang Hae Sun zou het bevel van buitenaf ongetwijfeld dupliceren via het netwerk aan boord.
Ten derde beperkte Kim Kyung Il zich aanvankelijk tot het sturen van de boot naar de brug van de veerboot, die al naar het water was gekanteld, en verwijderde de bemanningsleden, waaronder kapitein Lee Jung Suk.
Deze gebeurtenis gaf het hele verhaal een vleugje surrealisme. Het vertrek van de kapitein naar de boot om 9.46 uur werd vastgelegd op video, die op grote schaal werd gepubliceerd. Er waren zoveel leugens hierover dat je je afvraagt hoe je zo kunt liegen, met een documentair verslag. De kapitein zou zijn "ontsnapt", hoewel hij in de video zonder veel haast naar de boot gaat. Ze spraken ook over het feit dat hij naar verluidt "eerste in de rij" was, hoewel er geen wachtrij is voor de frames. Er werd beweerd dat hij een reddingsvest droeg, terwijl dat in werkelijkheid niet zo was. Enzovoort.
Het belangrijkste was dat de kapitein geen uniform had aangetrokken en probeerde zich voor te doen als een passagier. Het precaire van deze beschuldiging ligt in het feit dat het onwaarschijnlijk is dat de passagier zich op de brug bevindt. De toegang tot de brug is beperkt en het was al onmogelijk om met zo'n hak vanaf het passagiersdek omhoog te komen. Het feit dat de kapitein geen uniform had, wordt verklaard door het feit dat de ramp hem op vakantie in zijn hut aantrof en hij geen tijd had om zich aan te kleden. Redders beweerden dat ze niet wisten dat hij de kapitein was. Maar een medisch werker in de haven, die hem assisteerde, vroeg de redders wie hij was en kreeg als antwoord dat hij de kapitein van de veerboot was.
Ten slotte waren er in de Koreaanse pers lange tijd emoties dat de kapitein de laatste zou zijn die het schip zou verlaten, en Lee Jung Suk vluchtte. Dit is natuurlijk een goede maritieme gewoonte. De Zuid-Koreaanse wet verplicht de kapitein echter helemaal niet om bij een ongeval op het schip te blijven (net als het Sovjet-handboek voor de marinevloot; de kapitein kan de strijd voor overlevingskansen leiden waar het hem beter uitkomt). Het verhitten van emoties werd uitgevoerd met behulp van een grappige nep, bewerkt met een schaar en lijm.
Ik zal in de oorspronkelijke eerste twee artikelen van de Koreaanse Zeevarendenwet citeren:
Artikel 10
Een kapitein verlaat zijn/haar schip niet vanaf het moment dat de lading is geladen en de passagiers aan boord gaan tot het moment dat alle ladingen van zijn/haar schip zijn gelost en alle passagiers zijn/haar schip verlaten: mits, behalve in gevallen waarin er een bijzondere reden is dat hij/zij zijn/haar schip niet mag verlaten, zoals abnormale weersomstandigheden etc., dit geldt niet indien hij/zij een persoon heeft aangesteld die zijn/haar taken op zijn/haar namens onder de officieren.
Artikel 11
Waar een schip in ernstig gevaar verkeert, moet een kapitein alle nodige maatregelen nemen om mensenlevens, het schip en de lading te redden.
En nu een andere optie - zoals het in de pers werd geciteerd, met name in de krant "Hankuryo":
Een kapitein zal zijn/haar schip niet verlaten vanaf het moment dat ladingen zijn geladen of passagiers aan boord gaan tot het moment dat alle ladingen zijn gelost of alle passagiers zijn/haar schip verlaten. Op momenten dat een schip in ernstig gevaar verkeert, neemt een kapitein alle maatregelen die nodig zijn om mensenlevens, het schip en de lading te redden.
Door te markeren kun je precies zien waar de Koreaanse propagandisten met de schaar liepen, welk stuk ze weggooiden en wat ze schreven. In artikel 10 van de wet is het vrij duidelijk dat we het hebben over de gebruikelijke voorwaarden voor navigatie of ankerplaats in de haven, aangezien de kapitein voor zichzelf een plaatsvervanger kan aanwijzen. Het was dit stuk dat werd uitgesneden, waardoor de wet een perverse betekenis kreeg. Nou, zijn ze niet knap?
Nou, waarom al deze trucs? Ik denk dat om de uiterst onbetamelijke rol van de kustwacht en in het bijzonder de kapitein van het schip nr. 123 Kim Kyung Il te verbergen. Lee Jun Suk ging natuurlijk bewust naar de reddingsboot. Ten eerste had hij een zender nodig om de situatie aan de wal te melden (de radio van de veerboot werkte al niet meer). Ten tweede was hij waarschijnlijk van plan de reddingswerkers aan te sporen hun acties op te voeren. Ze waren al 15 minuten aan het kletsen rond de veerboot en de redding was nog niet echt begonnen. Blijkbaar vond er aan boord een onpartijdig gesprek plaats tussen Lee Jun Suk en Kim Kyung Il. Waarschijnlijk eiste de veerbootkapitein dat hij naar het schip zou komen, aangezien één rubberboot niet genoeg zou zijn voor alle passagiers.
De kapitein van het patrouilleschip was natuurlijk bang. De veerboot is groot en kapseist, maar de boot is klein. Over het algemeen eindigde het allemaal met Kim Kyung Il die Lee Joon Suk gewoon de mond snoerde, gebruikmakend van de autoriteit van de toneelkapitein die hem door de kustwacht was gegeven.
Ongeveer 20 minuten later, om 10.18 uur, zonk de veerboot, de passagiers die erop zaten kwamen om. Toen de leiding van de kustwacht besefte wat ze hadden gedaan, begonnen ze al deze grappige verhalen te schrijven over de 'niet-herkende kapitein' die 'het eerst ontsnapte'. Toegeven dat Lee Jun Suk zulke eisen heeft gesteld, en toegeven dat ze hem op geen enkele manier hebben geholpen, betekende de verantwoordelijkheid nemen voor de dood van meer dan 300 mensen en lange tijd gaan zitten. De bejaarde veerbootkapitein zag eruit als een ideale "zondebok", het was alleen nodig om een negatieve reputatie voor hem op te bouwen, hem in de gevangenis te zetten, waar hij spoedig zou sterven.
Als er in de plaats van Kim Kyung Il een wilskrachtige en ondernemende persoon was, gedreven door plichtsbesef en bereid om risico's te nemen, zou hij veel kunnen doen en veel mensen redden. Hij kon de algemene onenigheid en inconsistentie in de organisatie van de operatie wegnemen. Maar hij moest op eigen houtje handelen, op eigen risico en risico, wat Kim Kyung Il niet deed.
Dit is het verhaal dat eruit komt.
Als we het hebben over de schuldigen, dan zou ik eerste stuurman Kang Wok Sik op de eerste plaats zetten, blijkbaar de aanstichter van ongehoorzaamheid aan de kapitein. De tweede plaats wordt ingenomen door de kapitein van het schip nr. 123 Kim Kyung Il. Veerbootkapitein Li Zhong Sok is in deze zaak slachtoffer van de omstandigheden en duidelijk onterecht veroordeeld.
