De ontwikkeling van overbruggingsfaciliteiten van de technische troepen van de Russische strijdkrachten was gebaseerd op de rijke militair-historische ervaring van het Russische leger.
Elementen van militaire techniek bestonden al in het leger van Kievan Rus. In de campagnes werden paden aangelegd, bruggen aangelegd. Er verscheen een specialiteit - brugarbeiders, die zich bezighielden met de bouw van bruggen en rivierovergangen. Dit waren de eerste voorlopers van Russische geniesoldaten en pontons.
Aan het begin van de 18e eeuw verscheen in Rusland een speciaal veerbezit, als een dienstmiddel dat door de troepen werd gedragen. Het was een veerbootpark, bestaande uit vijf boten (ploegen) en een wagentrein, vervoerd "met de troepen op gelijke voet met artilleriewapens", evenals 20 timmerlieden, geleid door een brugvoorman met hen.
In 1704 werd een pontonpark ontwikkeld, dat met het personeel van een pontonteam werd geïntroduceerd in het Russische leger. Het ontwerp van de pontons werd herhaaldelijk verbeterd: eerst was het een houten frame met tin omhulsel, in 1759 werd op voorstel van kapitein Andrei Nemiy het omhulsel van tin vervangen door canvas. Deze pontons waren in die tijd een effectief veerbootmiddel en waren tot 1872 in de vaart.
De Donau oversteken. KOVALEVSKI Pavel Osipovich. 1880. Olieverf op doek
Het voorzien van troepen van rivierovergangen werd steeds belangrijker
Er werd ervaring opgedaan met het regelen van overtochten over grote waterhindernissen, zoals de Dnjepr, Berezina, Neman, tijdens de achtervolging van het Napoleontische leger en vervolgens door een aantal rivieren in West-Europa.
het oversteken van de overblijfselen van het Napoleontische leger over de Berezina-rivier
Als gevolg van de militaire hervormingen van 1860 - 1870. significante veranderingen vonden plaats in de technische troepen, die meer geavanceerde veerbootfaciliteiten kregen, met name in 1872 - het metalen ponton-oarpark van P. P. Tomilovsky.
De oversteek van het Russische leger over de Donau in 1877
Bij het overwinnen van de Donau in 1877 zorgden pontons met geniesoldaten voor de oversteek van troepen op drijvende bruggen, die de flanken van Turkse schepen bedekten met riviermijnen. Bij het regelen van overtochten werd naast servicematerieel ook veel gebruik gemaakt van lokaal drijvend materieel en bouwmaterialen.
De erfenis van het Rode Leger ging van het oude leger over in een klein deel van het Tomilovsky-ponton-oarpark (het draagvermogen van de pontonbrug - 7 ton), het Negovsky-motorpontonpark (het draagvermogen van de drijvende brug - tot 20 ton), lichte veerboot betekent: een tas en een opvouwbare zeilboot MA. Iolshina, Polyansky's opblaasbare drijvers. Deze fondsen werden aangenomen als dienstfondsen en werden gebruikt tijdens de burgeroorlog van 1918 - 1920.
Onvoldoende aantal dienstmiddelen dwong het wijdverbreide gebruik van lokale en geïmproviseerde middelen (vissersboten, veerboten, aken, vaten, boomstammen, enz.).
De rol van lokale en geïmproviseerde middelen nam nog meer toe, aangezien het onmogelijk was om de bestaande sedentaire pontonparken te gebruiken om oversteekplaatsen te bieden bij het achtereenvolgens oversteken van meerdere rivieren.
In de periode van 1921 tot 1941 werden de drijvers van Polyansky gemoderniseerd, het draagvermogen van het ponton-oarpark - de brug werd verhoogd tot 10 ton In 1926 - 1927. op A-2 opblaasbare boten (draagvermogen 9 ton) wordt een overbruggingspark aangelegd. Het park werd vervoerd in twee door paarden getrokken koetsen. Er werd geëxperimenteerd met het gebruik van sleepboten, buitenboordmotoren met een vermogen van 5 tot 12 pk.
In 1932 werd de MPA-3 pontonvloot in de vaart genomen op A-3 boten met een maximaal laadvermogen van 14 ton. De MPA-3 vloot werd vervoerd op karren die waren aangepast voor zowel paard- als mechanische tractie.
Het uiterlijk van tanks met een gewicht van 32 ton en artilleriesystemen met een aslast van 9 ton bepaalden de oprichting van twee soorten pontonvloten: zwaar en licht. Deze taak werd met succes opgelost door de Military Engineering Academy en de Military Engineering Range (NIMI RKKA sinds 12 december 1934) in 1934 - 1935, toen de zware pontonvloot Н2П werd geadopteerd door het Rode Leger, en al snel werd de lichte vloot geadopteerd door de NLP. De pontonparken zijn ontwikkeld onder regie van I. G. Popov door een groep specialisten: S. V. Zavadsky, BN Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev en anderen. In deze parken werd voor het eerst hoogwaardig staal gebruikt voor de vervaardiging van de topside en voor de motorisering van overtochten - sleepboten.
De ontwikkeling van de binnenlandse motortransportindustrie maakte het mogelijk om tractoren te gebruiken voor het transport van nieuwe wagenparken en vervolgens auto's.
Het laadvermogen van de veerboot vanaf de pontons van de Н2П-vloot is 50 ton. De Н2П-vloot bestond uit open metalen pontons, overspanningen van metalen liggers, portaalsteunen en houten vloerdelen. Het transport werd uitgevoerd door ZiS-5 voertuigen. Het belangrijkste nadeel van het park, dat tijdens de daaropvolgende operatie aan het licht kwam, was de lage overlevingskansen vanwege onbedekte (open) pontons.
Voor de motorisering van nieuwe pontonvloten zijn de volgende ontwikkeld: boot BMK-70, scheepsbuitenboordmotoren SZ-10 en SZ-20 (voor het verplaatsen van veerboten vanuit H2P en NLP).
In 1935 werd een set van het H2P-park met pontons van aluminiumlegering vervaardigd voor proefvaart.
De assemblage van ponton-brugconstructies uit een set van verenigde elementen met een grote verandering in het aantal pontons in de drijvende ondersteuning, liggers in de draagconstructie en de lengte van de brugoverspanning maakte het mogelijk om drijvende bruggen te bouwen en veerboten van verschillende draagvermogens. Om het tempo van de bouw van bruggen vanuit nieuwe parken te verhogen, werd een gelede, vrijdragende bruggeleidingssysteem van het type MdPA-3-park aangenomen, waarbij het riviergedeelte van het park bestond uit identieke verbindingen die nabij de kust waren geassembleerd, en vervolgens in de bruglijn gebracht en snel gesloten met behulp van twee eenvoudige scharniersloten. De opname van de BMK-70 trekkende motorboten in de vloot en het gebruik van de buitenboordmotoren SZ-10 en SZ-20 droegen bij aan de vermindering van de bruglegtijd.
Deze technische oplossingen van de NLP- en N2P-parken voorzagen hen van hoge tactische en technische indicatoren, en de daarin vastgelegde principes van de vorming van pontonbrugconstructies bleken zo succesvol dat ze later werden gebruikt bij de ontwikkeling van zelfs de naoorlogs pontonbrugpark van de CCI, dat in feite een grondige modernisering van het N2P-park betekende …
Uit de set van de Н2П-vloot werden aanvankelijk drijvende bruggen van het gelede cantileversysteem met een draagvermogen van 12 en 24 ton en veerboten met een maximaal draagvermogen van 50 ton geïnduceerd. Nadat de KB zware tank in 1940 in gebruik was genomen, werden bruggen van een continu systeem ontwikkeld en getest, die de constructie van bruggen van de elementen van het Н2П-park onder een belasting tot 60 ton verzekerden. uitgegeven aan de troepen voor het monteren van zes soorten bruggen uit het park: 20, 30, 35, 40 en 60 ton, zowel gelede cantilever als doorlopende schema's. Opgemerkt moet worden dat de Wehrmacht in die tijd een pontonbrugvloot had met een maximaal draagvermogen van maximaal 16 ton, en het Amerikaanse leger - tot 32 ton.
Het belangrijkste nadeel van de bovengenoemde middelen - lage transportkenmerken (draagvermogen, overlandcapaciteit), kwam niet overeen met zeer manoeuvreerbare gevechtsoperaties.
In 1939 gr. Er werd een speciale pontonvloot SP-19 aangenomen, die zelfvarende pontons had gesloten en het mogelijk maakte om dubbelsporige bruggen te bouwen en veerboten te verzamelen voor elke militaire lading (van 30 tot 120 ton) door brede waterobstakels met hoge stroomsnelheden.
ZIS-5 voor transport van pontonvloot Н2П
Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog werden bestaande veerbootfaciliteiten gemoderniseerd en werden nieuwe veerbootfaciliteiten gecreëerd:
- DMP-42 is ontwikkeld door ingrijpende modernisering van het houten bruggenpark DMP-41;
- houten lichtgewicht pontonbrugpark DLP (draagvermogen van de brug en veerboot - tot 30 ton);
- park Н2П-41 - gemoderniseerde versie Н2П;
- zwaar bruggenpark TMP (met metalen gesloten semi-pontons).
Pontonvloot N-2-P, getrokken door S-65-tractoren, naar voren bewegend
De pontonbrugparken Н2П en ТМП in termen van de belangrijkste prestatiekenmerken - eenvoud van ontwerp, draagvermogen, gebruiksgemak, hoge bruggenbouw, waren geavanceerder dan vergelijkbare middelen van het fascistische Duitse leger en de Anglo-Amerikaanse troepen.
Motoriseringsmiddelen werden ontwikkeld in de vorm van buitenboordmotoren en sleepboten: BMK-70 (1943) en BMK-50 (1945).
Houwitsers laden op pontons. District Novorosiska, augustus 1943
Succesvolle ervaring in het exploiteren van pontonbrugparken met houten pontons maakte het mogelijk om in 1943 als servicetool een licht DLP-park te ontwikkelen en in gebruik te nemen. Drijvende bruggen met verschillende draagvermogens konden worden samengesteld uit twee soorten lijm-multiplex halve pontons, elk met een gewicht van 640 kg. Verborgen halve pontons konden in elkaar worden geschoven, waardoor het mogelijk werd om meerdere producten op een gewone vrachtwagen te vervoeren. Het pontonframe werd samengesteld uit grenen planken en balken en omhuld met gebakken multiplex.
Het DLP-park maakte het mogelijk om bruggen te bouwen met een draagvermogen van 10, 16 en 30 ton en veerboten met een draagvermogen van 6, 10, 16 en 30 ton. De maximale lengte van een brug met een draagvermogen van 10 ton van een set DLP-parken is 163 m en een brug van 30 ton - 56 m. In termen van de snelheid van de bruggenbouw was het DLP-park ongeveer twee keer zo groot als het NLP-park en was moeilijker te overstromen in gevechtsomstandigheden.
Een belangrijk nadeel van houten parken was de noodzaak om ze voor te weken na langdurig transport of opslag.
Na de oorlog in 1945-1947. Rekening houdend met de operationele ervaring werd een nieuw houten pontonpark DMP-45 met een draagvermogen van 60 ton met verbeterde pontons ontwikkeld.
De ervaring van het overwinnen van waterobstakels door troepen met wapens en militair materieel tijdens de Tweede Wereldoorlog is van groot historisch belang. Het wijdverbreide gebruik van veerbootmiddelen tijdens grootschalige militaire operaties maakte het mogelijk om met een frisse blik naar hun verhoudingen in de troepen te kijken: er werd een geleidelijke afschaffing van brugovergangen ten gunste van veerboot en landing - vanwege hun grotere overlevings- en manoeuvreerbaarheid.
ZIS-151A met het boegdeel van het pontonpark van de Kamer van Koophandel en Fabrieken, 1954
Van 1946-1949. een zwaar pontonpark van de CCI werd ontwikkeld, in het ontwerp waarvan het idee om in een enkele transporteenheid te combineren en op zijn roterende tourniquet een pakket elementen van de bovenbouw en de rijbaan te plaatsen, waardoor pontoniers niet meer nodig waren draagbalken van 220 kg en vloerplanken van 80 kg, werd gedeeltelijk geïmplementeerd en zorgde voor een kortere ophaaltijd van de brug. Het draagvermogen van drijvende bruggen is 16, 50 en 70 ton, veerboten - 16, 35, 50 en 70 ton De handelingen van het lossen van het pontonblok in het water en het laden op een auto waren gemechaniseerd. Het park werd vervoerd met voertuigen ZiS-151 en ZiL-157 (sinds 1961). De motorisering van de vloot op het water werd uitgevoerd door sleepboten BMK-90 of BMK-150.
Slepen - motorboot BMK-150
In 1949 - 1952 ontwikkeld en overgenomen in 1953 door het lichtgewicht pontonpark van de LPP met het gebruik van de structurele elementen van het CCI-park in het ontwerp, maar met de oplossing van het blokprincipe in grotere mate.
ZIL-157K met een gedeelte van het pontonpark van de BOB, 1962
In 1960 gr.in plaats van de CCI- en LPP-parken werd het PMP-pontonbrugpark aangenomen, dat wereldwijde erkenning kreeg, waarvan het vooruitstrevende ontwerp werd gebruikt als een prototype voor de oprichting van de pontonparken van de Amerikaanse en BRD-legers.
Een groot team van specialisten nam deel aan de ontwikkeling van het park, waaronder de belangrijkste creatieve initiatiefnemers: Yu. N. Glazunov, MM Mikhailov, VIAsev, S. I. Polyakov, AI Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev en anderen In 1963 werd het werk aan de oprichting van het PMP-park bekroond met de Lenin-prijs.
De drijvende brug uit het PMP-park verschilde van de eerdere producten op afzonderlijke steunen (TPP en LTP) in zijn ontwerp in de vorm van een doorlopende strook van aan elkaar gedokte metalen verplaatsingsschakels, in de transportstand gevouwen tot een compact blok.
Voor het eerst werd het idee om alle elementen van een drijvende brug te combineren - een drijvende ondersteuning, een ondersteunende bovenbouw en een rijbaan - in praktijk gebracht.
Dit brugontwerp zorgde voor:
- meerdere malen verlaging van de ophaaltijd van de brug;
- meervoudige capaciteitsverhoging van de brug door de rijbaanbreedte van 6,5 m;
- snelle koppeling van de brug met de kust en het wegvallen van de aanleg van kustdokken dankzij het succesvolle ontwerp van de kustverbindingen en de aanwezigheid van stalen bekleding, die dicht bij de kustverbinding wordt gelegd;
- goede aansluiting van de drijvende brug in het dwarsprofiel van de waterkering door geringe diepgang en doelmatige vormgeving van de kustverbindingen;
- hoge overlevingskansen van de drijvende brug en veerboten;
- snelle overgang van de drijvende brug naar de veerpont door het gemak van loskoppelen van de verbindingen;
- vermindering van het aantal pontonwagens in het wagenpark en in de berekening van het wagenparkonderhoud;
- de mogelijkheid dat veerboten de kust naderen in ondiep water en de afwezigheid van de noodzaak om pieren op te zetten
- voor het laden en lossen van vervoerd materieel.
Later werd het park gemoderniseerd en in 1975 aangenomen onder de code PMM-M. De modernisering bestond uit het volgende:
- opname van hydrodynamische schilden in de set van het park om de stabiliteit van de brug op de stroming te vergroten van 2 naar 3 m / s;
- wijziging in het ontwerp van de kustverbinding: het dek wordt recht gemaakt zonder onderbreking;
- een wijziging in het ontwerp van de bestrating, waardoor de duurzaamheid is toegenomen;
- introductie in de vloot van: nog eens vier BMK-T-sleepboten, verkenningsmiddelen voor waterhindernissen, een set middelen voor commandantdienst bij kruisingen, tuigageapparatuur voor het vasthouden van een brug over rivieren met hoge stroomsnelheden, apparatuur voor overtochten in de winter.
Pontons PMP, PPS-84, NARM
Vervolgens, als resultaat van het werk aan de ontwikkeling van het ontwerp van de drijvende brugband, de middelen voor de motorisering en het transport van de PMP-vloot, werden de PPS-84- en PP-91-vloten ontwikkeld en in massa geproduceerd.
PP-91
