Toevallig werd ik deelnemer in een lang debat over de omstandigheden van de mysterieuze crash van de Zuid-Koreaanse veerboot Sewol, die in de ochtend van 16 april 2014 kapseisde en zonk tijdens zijn vlucht van Incheon naar het eiland Jeju. 304 mensen stierven, waaronder veel schoolkinderen. De ramp resulteerde in een grootschalig strafrechtelijk onderzoek, waarbij 339 mensen werden gearresteerd (van de 154 mensen werden veroordeeld), evenals een hele sociale beweging die een serieuze rol speelde bij de afzetting van de Zuid-Koreaanse president Park Geun-hye, haar daaropvolgende arrestatie en veroordeling tot 25 jaar gevangenisstraf.
Het onderwerp is zeer interessant voor sommige beoordelingen met betrekking tot de defensiecapaciteit van Zuid-Korea, het vermogen om op te treden in een crisis, een onduidelijke situatie en sterke psychologische stress. Het vermogen van de Zuid-Koreanen om dit te doen is zo-zo, wat niet alleen te zien is in het epos van de Sewol-veerboot, maar ook in een even interessant geval met het mysterieuze zinken van het Cheonan-korvet in 2010. Zuid-Koreanen vervallen gemakkelijk in hysterie die zich snel door de samenleving verspreidde.
Vrijwel vanaf de eerste dagen van deze schipbreuk, die plaatsvond onder niet-triviale omstandigheden, had ik een mening die in tegenspraak was met wat er in Zuid-Koreaanse kranten stond en wat later het officiële standpunt over de oorzaken van de ramp werd. Vervolgens heb ik mijn standpunt uitgewerkt tot een in het Engels geschreven en gepubliceerd onderzoek naar de oorzaken van de crash van de veerboot, waarin ik mijn versie van waarom het gebeurde en hoe naar voren bracht.
Wat maakte dat ik de Zuid-Koreaanse publieke opinie uitdaagde (ook uitgezonden door journalisten, in het bijzonder Oleg Kiryanov, in de Russischtalige media)? Ten eerste het surrealisme van de foto. De veerboot zonk niet in een storm, niet in een tyfoon, maar bij mooi weer, en zonder aanwijsbare reden: bij het draaien verscheen een rol, de lading verschoof, de veerboot lag aan bakboord en kapseisde toen. De Zuid-Koreaanse kustwacht drong hierop aan. Maar daar had ik meteen mijn twijfels over: toch worden schepen zo gebouwd dat ze niet zouden omslaan uit een bocht. Ten tweede werd de zaak niet op de merites beoordeeld, omdat kort na de crash in de Zuid-Koreaanse pers er alleen maar een golf van emoties en hysterie was over de kapitein van de veerboot, Lee Chung-seok, die ervan werd beschuldigd de veerboot te hebben verlaten, ontsnapte als eerste, hoewel hij de laatste veerboot moest verlaten, en zelfs in het feit dat hij geen bevel tot evacuatie gaf, zodat de passagiers zijn ontsnapping niet hinderden. Ten derde vond en beschouw ik de veroordeling van de kapitein tot levenslange gevangenisstraf als oneerlijk zonder een gedetailleerde analyse van de redenen voor het neerstorten van de veerboot.
In het algemeen kan dit verhaal in drie delen worden verdeeld. Het eerste deel bestaat uit de daadwerkelijke crash van "Sewol" en de omstandigheden hiervan. Het tweede deel is de reddingsoperatie. Het derde deel bestaat uit opeenvolgende uitspraken en interpretaties, in de stormachtige politieke activiteit rond dit onderwerp. Ik was het meest geïnteresseerd in het eerste deel en ik probeerde andere delen niet aan te raken, om niet in te gaan op talloze nevenonderwerpen. Hoewel de Zuid-Koreaanse versie van de crash naar mijn mening is ontstaan als gevolg van het mislukken van de reddingsoperatie, is de onwil van een aantal mensen om er verantwoordelijkheid voor te dragen, wat later goed van pas kwam in de politieke strijd tegen Park Geun-hye, die ook werd beschuldigd van het neerstorten van de veerboot (samen met beschuldigingen van andere grote en kleine vergrijpen).
Ik heb mijn standpunt als volgt gedefinieerd: het is nodig om uit te zoeken wat er precies is gebeurd, want dit is een kwestie van veiligheid op zee. Het is net als in de luchtvaart, beroemd om zijn nauwgezette onderzoeken: als je de redenen voor de crash niet te weten komt, kan een ander vliegtuig zich in een vergelijkbare situatie bevinden en zal een nieuwe crash het gevolg zijn, die kan en moet worden vermeden. En de Zuid-Koreanen zullen hun politieke problemen op de een of andere manier zelf oplossen.
Gezien de begrijpelijke beperkingen van het volume van het artikel, zal ik enkele feiten presenteren die bekend zijn (degenen die dat willen, kunnen het Engelse artikel op Wikipedia over de veerbootcrash raadplegen; het biedt een goed overzicht van achtergrondinformatie en de nodige links).
Het was geen slecht schip
Waar beginnen we? Van het schip zelf. De Sewol-veerboot was oorspronkelijk Japans, gebouwd in 1994 bij de Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd in Nagasaki. Het was een van de cruiseferries die sinds 1981 in Japan zijn gebouwd en in eerste instantie bedoeld waren om de binnenzee tussen de eilanden te bevaren. De veerboot vertrok 18 jaar in Japan, werd vervolgens verkocht aan Zuid-Korea en hernoemd. Op het moment van de crash was hij 20 jaar oud.
"Sewol" had een waterverplaatsing van 6835 ton, een draagvermogen van 3794 ton. Lengte 145,6 meter, breedte 22 meter, diepgang 6, 26 meter. In Japan had de ferry een passagierscapaciteit van 804 mensen, in Korea werden extra dekken toegevoegd en werd de capaciteit vergroot tot 921 mensen (954 mensen in totaal, samen met de bemanning). De veerboot bood ook plaats aan 90 auto's en 60 vrachtwagens.
Al uit deze referentie-informatie blijkt de absurditeit van de oorzaak van de crash die door de Zuid-Koreanen naar voren is gebracht, vrij duidelijk. Als de veerboot de neiging zou hebben om in bochten te kantelen, zou hij de zee 20 jaar niet verlaten. Dan is het schip groot. De kracht om hem op zijn zij te kloppen moest ook groot zijn.
Het is ook vermeldenswaard dat de veerboot een goed schip was, beter dan veel veerboten. De Japanners bouwden het na de crash van de Britse veerboot Herald of Free Enterprise in maart 1987. De neushelling ging open, de veerboot sloeg over en zonk in slechts 90 seconden. De Sewol had geen neushelling; voor auto's werden op het achterschip twee oprijplaten geïnstalleerd. Er was een laadruim in de boeg van de veerboot en daarboven was een kraan geïnstalleerd, op de tank van de veerboot. De Japanners leerden hun lessen en maakten hun veerboot zo veilig mogelijk.
De veerboot was niet overbelast
Dit wil niet zeggen dat Zuid-Koreaanse onderzoekers niet hebben nagedacht over de belachelijkheid van hun versie van een veerbootcrash vanuit een bocht. Ze probeerden dit ook te verklaren door het feit dat de veerboot overbeladen was, de nieuwe bovenbouw de stabiliteit van het schip verslechterde, de lading niet werd vastgezet en dat de veerboot daardoor naar de bodem zakte.
Toegegeven, ze deden het op een manier die hen beschuldigt. Ze schreven en publiceerden in de pers een sprookje dat de veerboot verondersteld werd slechts 987 ton vracht te vervoeren, en volgens verschillende schattingen aan boord had van 2142 tot 3608 ton vracht tijdens zijn laatste reis. Voor het publiek lijkt alles duidelijk: de overbeladen veerboot kon niet anders dan kapseizen. Alleen dit is bedrieglijke duidelijkheid.
Ze schreven dat het Zuid-Koreaanse Maritiem Register naar verluidt een vrachtlimiet van 987 ton had vastgesteld. Om de een of andere reden was deze limiet niet bekend bij de Korean Shipping Association of de kustwacht. Bovendien is er nooit een bewijsstuk overgelegd. Dit is tenslotte het belangrijkste bewijs, de belangrijkste verklaring - een kopie van dit document met de laadlimiet zou overal en altijd moeten zijn. Maar het was er niet, ik heb het nooit kunnen vinden. Naast andere scheepsdocumenten: scheepsverklaring met ladinglijst, scheepsjournaal. De documenten zijn zeker van de veerboot gehaald tijdens zoekacties onder water of na de beklimming, maar ze hebben het publiek nooit bereikt. Met bewijsstukken in dit geval is het heel erg, eigenlijk niets, wat alleen maar vermoedens opdrijft.
Over het algemeen denk ik dat de limiet met terugwerkende kracht is bedacht. Waarom? Dat is waarom.
Ten eerste kan een koopvaardijschip met een draagvermogen van ongeveer 3800 ton ongeveer 3500 ton lading vervoeren, aangezien alle andere lading (brandstof, voorraden, water, enz.) in het algemeen niet te groot is. Ze proberen meer vrachtcapaciteit te maken, omdat de winstgevendheid van het zeevervoer ervan afhangt. De beperking van de lading tot 987 ton voor een schip met een draagvermogen van 3794 ton of 26% van het draagvermogen is pure absurditeit vanuit het oogpunt van de economie van zeevracht.
Ten tweede kan het gewicht van de lading worden berekend. Op zijn laatste reis nam Sewol 124 personenauto's (1,5 ton elk - 186 ton) en 56 vrachtwagens (8 ton elk - 448 ton) aan boord. Totaal aantal auto's - 634 ton. Het gewicht van de lading die hij zou kunnen meenemen, kan ruwweg worden berekend aan de hand van de afmetingen van het autodek en het ruim. De lengte van het dek volgens het veerbootschema is ongeveer 104 meter, de breedte is 20 meter, het gebied is 2080 vierkante meter. meter. 124 auto's en 56 vrachtwagens bezetten ongeveer 1370 vierkante meter. meter (5, 4 vierkante meter voor een auto en 12, 5 vierkante meter voor een vrachtwagen). Eigenlijk iets meer, maar deze lading zou op het dek passen. Het laadruim van 20 meter lang, 20 meter breed en 7 meter hoog (volume 2800 kubieke meter) bood plaats aan zeventig containers van 20 voet (elk 39 kubieke meter). Hun gewicht met een volle lading van elke container zou 1680 ton zijn. Op het dek van de tank, zoals te zien op de foto, waren er minstens 12 containers (tot 288 ton in gewicht). Zo kon "Sewol" samen met auto's 82 containers (tot 1968 ton bij vollast) aan boord nemen. Dat wil zeggen, het maximale gewicht dat de veerboot op zijn laatste reis zou kunnen dragen, mocht niet hoger zijn dan 2602 ton, of 68,5% van het draagvermogen. Het is belachelijk om over overbelasting te praten.
In werkelijkheid was de belasting minder. Er werd gemeld dat de veerboot naast auto's ook 1.157 ton vracht vervoerde, waaronder 400 ton stalen balken. Als u deze lading optelt bij het gewicht van de auto's, eerder berekend, krijgt u 1.791 ton van de totale lading, dat wil zeggen minder dan gemeld en minder dan de veerboot aan boord zou kunnen nemen. De containers waren zwaar onderbeladen. Degenen van hen die op het dek van de tank stonden, vielen overboord en dreven enige tijd als drijvers, wat betekent dat ze verre van de beoogde 24 ton waren voor een volgeladen 20-voets container.
Dus, met alle fouten, kan de lading van de Sevol ruwweg worden genomen als 1800 ton. Het is ook bekend dat de veerboot 761 ton water in ballasttanks heeft gebracht. Het gewicht van passagiers en bemanning (467 passagiers en 35 bemanningsleden) is ongeveer 30 ton. Het brandstofgewicht heb ik bepaald uit het gemiddelde brandstofverbruik van twee dieselmotoren van de Pielstick 12PC2-6V-400 met een totaal vermogen van 11912 kW (0,2 kg per kW per draaiuur). De veerboot maakte de reis van Incheon naar Jeju in 16 uur, dat wil zeggen, de heen- en terugreis vereiste 32 vaaruren. Rekening houdend met het brandstofverbruik bij het aanmeren in de haven, ging ik uit van het feit dat het schip 48 uur brandstof had, ofwel 114 ton diesel.
Dus, volgens mijn berekeningen, bleek: vracht - 1800 ton, ballast - 760 ton, brandstof - 114 ton, passagiers en bemanning - 30 ton. In totaal 2702 ton netto lading of 71,2% van het draagvermogen. De veerboot kan onder geen enkele weersomstandigheden als overbelast worden beschouwd.
In democratische landen plannen en hangen ze soms zulke noedels aan hun oren, het is verbazingwekkend hoe mensen hierin geloven en ze in discussies nog steeds met het schuim op de mond verdedigen.
De veelbesproken bovenbouw van de passagiersdekken woog 239 ton, wat niet veel is voor de Sewol. Dit extra gewicht was gemakkelijk in evenwicht te brengen met water of een zware lading zoals vrachtwagens, bouwmachines of de reeds genoemde stalen liggers.
Wat betreft het vastzetten van de lading, op veerboten, schepen met beperkte zeewaardigheid, die meestal zeewaardigheid hebben tot 4-5 punten (5 punten - wind tot 9 m / s, golfhoogte tot 2,2 meter), wordt het zelden toegepast. Een vijfpuntsgolf beweegt nauwelijks een schip van 146 meter lang. Daarnaast had de Sewol rolstabilisatoren, die waren losgelaten op het moment van de veerbootcrash. Dus toen de veerboot in kustwateren voer, was er geen praktische noodzaak om de lading vast te zetten, zoals bij zeeschepen.
Botsing met de getijstroom
De Zuid-Koreaanse officiële versie van de Sewol-veerbootcrash is dus een lindeboom. Dus, zoals ze zeggen, dat wil zeggen, vanaf de bocht kon de veerboot niet zinken. Bovendien werd later duidelijk dat tussen 08.46 en 08.48 uur. Op 16 april koerste de Sewol 136 graden en op bevel van de derde stuurman begon Pak Han Gol te gaan liggen op een koers van 145 graden. Stuurman Cho Zhong Gi draaide het roer 5 graden naar stuurboord. Dat wil zeggen, er was geen scherpe wending, en na verloop van tijd werden Zuid-Koreaanse onderzoekers gedwongen om het toe te geven. En al deze stroom van emoties over de overbelasting van de veerboot en al het andere dat werd opgesomd, heeft alle betekenis verloren.
De speurders probeerden duidelijk de oorzaak van de crash in de veerboot te vinden, zodat de kapitein de schuld kon krijgen en zodat tegen de achtergrond van deze beschuldiging het schuldgevoel van de Kustwacht voor een slecht uitgevoerde reddingsoperatie, die eigenlijk niet succesvol was, er minder rooskleurig uitzag en convex.
Ik kwam al snel tot de conclusie dat de oorzaak van de crash buiten de veerboot lag. Maar welke? In de begintijd werden versies geuit over de aanvaring van de veerboot met een onderwaterrots (snel afgekeurd), vervolgens met een Amerikaanse onderzeeër (afgekeurd, maar later). Ik heb ze meteen afgewezen, omdat het onderwatergedeelte van de gekapseisde veerboot aan stuurboordzijde zelfs op de foto's in zinkende toestand volledig intact was. Toen werd de veerboot opgetild en het werd duidelijk met absolute duidelijkheid. Geen deuken, geen slijtage, zelfs geen gestripte verf.
Tegelijkertijd spraken ooggetuigen van een zekere sterke impact op het schip. Een van de officieren, die zich in zijn hut bevond, werd door hem uit bed geslingerd. De staking werd ook bevestigd door de registers van autoregistrars: auto's vlogen op het vrachtdek. Kapitein Lee Jung Suk zei tijdens het proces dat de koers van de veerboot op het moment dat hij direct na de inslag vanuit zijn hut op de brug sprong, 155 graden was. Deze verklaring werd later door niemand betwist. Geen zwakke slag die het schip tien graden draaide. Niet zwak, maar laat absoluut geen sporen achter op het lichaam. En wat zou het kunnen zijn?
Op zoek naar een antwoord besloot ik erachter te komen wat deze plek was. De Sewol passeerde de Straat van Mengol, niet ver van de uiterste zuidwestpunt van het Koreaanse schiereiland. Het eerste wat ik erover leerde waren de sterke stromingen veroorzaakt door eb en vloed. Een grote stroom water stroomt door de smalle zeestraat (ongeveer 2 mijl breed) en de huidige snelheid bereikt 11-12 knopen. Ze gingen er zelfs een getijdencentrale bouwen. Wauw! Dit is de helft van de maximale snelheid van de veerboot. Als de veerboot tegen zo'n sterke stroming in zou gaan, dan zou het serieuze problemen kunnen krijgen.
Nu blijft het om uit te zoeken of de Sewol stroomafwaarts of tegen de stroom in ging. In de Amerikaanse vaarrichting “Sailing Directions (Enroute). De kust van Korea en China” verklaarde dat de noordwestelijke stroming twee uur na laagwater (LW) begon en twee uur na hoogwater (HW) eindigde. Direct daarna begon de tegenstroom in zuidoostelijke richting.
Het tijdstip van het begin van de eb en vloed wordt aangegeven in speciale gidsen: Getijdentabellen. 2014. Centrale en westelijke Stille Oceaan en de Indische Oceaan”. Ik keek in dit handboek van 16 april 2014 en ontdekte dat in de nabijgelegen haven van Busan het getij een hoogtepunt bereikte om 02.42 uur en het getij een hoogtepunt bereikte om 09.04 uur. Ongeveer tegelijkertijd waren de piek van eb en piek van vloed in de Mengol-straat.
Het is bekend dat de Sewol om 08.27 uur de zeestraat is binnengevaren. Hij volgde een zuidoostelijke koers en voor hem was de stroming, die omstreeks 05.00 uur begon, een tegenstroom. Het zou om 11.00 uur eindigen, dat wil zeggen, de veerboot voer de zeestraat in tijdens het hoogtepunt van het getij en de maximale snelheid van de stroming. Dat had hij niet moeten doen. Het tijdstip van passage van de zeestraat was volgens het schema omstreeks 06.00 uur, toen de stroming nog zwak was. Maar de veerboot liep vertraging op in de haven van Incheon door dichte mist, waardoor het schip de moeilijke vaargeul niet kon verlaten. De vertraging leidde tot onvoorziene omstandigheden.
De veerboot koerste 165 graden tot 16 april om 07.30 uur, waarna het een bocht maakte en neerkwam op een koers van 137 graden (om 8.27 uur). Tot het moment van de botsing reisde de veerboot ongeveer 2,5 mijl en begon soepel te draaien naar een koers van 140 graden en vervolgens naar een koers van 145 graden. Tussen de bochten door passeerde de veerboot ongeveer één kabelbaan in een boog. Daarna kwam de stoom onder een scherpe hoek in de hoofdstroom van de getijstroom.
In de Straat van Mengol, die eigenlijk een kloof is tussen twee eilanden, moet de getijstroom complex zijn, hij kan zich in verschillende jets splitsen, maar op het smalste punt is de jet de krachtigste en snelste. De zee rond de eilanden werd opgefrist door de afvloeiing van talrijke rivieren, terwijl het getij massa's zouter, dichter oceaanwater de zeestraat in dreef, deze stroom in de nauwheid was blijkbaar net zo, merkbaar dichter. De veerboot zeilde met een snelheid van 18 knopen en de straal van de tegenovergestelde stroom - van 10 tot 13 knopen. Voor de Sewol stond het betreden ervan met die snelheid gelijk aan aan de grond lopen. Een aanvaring met een snelstromende massa dicht zout water - dit is de impact die de boeg van het schip aan bakboordzijde trof. Door deze klap draaide de veerboot 10 graden en zette deze volgens de aanwijzingen van de roerganger direct op 15 graden naar bakboord. Dit is te veel voor de veerboot. De lading op het autodek en in het ruim viel naar bakboord, waardoor het onmogelijk werd om het schip recht te trekken en de verdere toename van slagzij, overstromingen en kantelen vooraf te bepalen. Dit alles gebeurde onverwacht.
De situatie was surrealistisch. Op een reeds lang bestaande route, met een kalme zee en mooi weer, is het niet duidelijk waarom de veerboot begon te hellen en te zinken. Dit is een situatie uit de categorie 'wat niet kan zijn'. De rol, aanvankelijk volgens verschillende schattingen van 15 tot 20 graden, bereikte binnen 25 minuten na de impact 50 graden. De bemanningsleden realiseerden zich al snel dat de Sewol onvermijdelijk zou zinken, en dit kwam als een schok voor hen, waardoor ze kapot gingen en ze demoraliseren. Naar mijn mening was dit de belangrijkste reden waarom ze passagiers niet konden evacueren. Het kost tijd om met de staat van shock om te gaan, en het raakte voor hen heel snel op.
In wezen is de ramp met de veerboot in Sewol het product van een toeval dat op zichzelf zelden samenvalt. Maar hieruit kan men een conclusie trekken over het fundamentele gevaar van stromingen in dergelijke zeestraten. Dan is het mogelijk om dergelijke zeestraten volledig af te sluiten voor navigatie, of om de dispatcherdienst, die de beweging van schepen controleert, te verplichten ze te sluiten op die uren dat de stroming het sterkst is.
Alleen deze conclusie werd in Zuid-Korea niet aanvaard. Dit is begrijpelijk. Het is handiger om te praten over de "moordenaar-kapitein" (een dergelijke definitie werd hem gegeven door president Park Geun-hye, maar de huidige oppositie die aan de macht is, wil dit al liever niet onthouden), en de schuld van de president bij het neerstorten van de veerboot, wekken emoties en hysterie op, die wordt gebruikt om de massa te mobiliseren voor het doel van elke politieke campagne. Veiligheid op zee blijft buiten beeld. Hiervoor zullen ze op een dag moeten boeten voor een nieuwe crash met talloze slachtoffers. Trouwens, "Sewol" is het derde schip dat in Zuid-Korea is gezonken met grote verliezen. De eerste was Namyeon (15 december 1970, 232 doden), en de tweede was Sohe (10 oktober 1993, 292 doden).
