Wanneer passagiers voor het eerst een nieuwigheid van de binnenlandse luchtvaartindustrie zien - "Superjet", zijn ze vaak verrast. Waarom ziet een vliegtuig met een grote naam er zo klein uit? In dezelfde "Sheremetyevo", waar "Superjets" vaker te vinden zijn dan op enige andere luchthaven ter wereld, gaan ze verloren tegen de achtergrond van niet alleen langeafstandsvliegtuigen, maar ook heel gewone Airbus A320 en Boeing 737.
Maar de hype die gepaard ging met de oprichting van het eerste post-Sovjet-vliegtuig in Rusland, in ons informatietijdperk, heeft toekomstige passagiers vooraf afgestemd op op zijn minst een concurrent van Airbus of Boeing, een vliegtuig dat het land opnieuw zou introduceren in een elite, zeer kleine club van fabrikanten van moderne passagiersvliegtuigen.
Daarom wordt de nieuwigheid thuis meestal niet vergeleken met vliegtuigen van dezelfde klasse, niet zo frequente gasten op onze luchthavens Embraer E-190 en Bombardier CRJ1000, maar met de gebruikelijke korteafstandsproducten van de reuzen van de Amerikaanse en Europese luchtvaartindustrie. Gelukkig was zij het die onze luchthavens vulde na het wegkwijnen van de binnenlandse technologie. Deze vergelijking plaatst het Russische vliegtuig in eerste instantie in ongelijke omstandigheden. Allereerst was RRJ, Russian Regional Jet, zoals het in de beginjaren van zijn bestaan werd genoemd, niet bedoeld als redder van de hele Russische luchtvaartindustrie of een concurrent van Airbus. Het was slechts een initiatiefproject van het Sukhoi-bedrijf, de tweede poging om zijn activiteiten te diversifiëren naar het civiele segment in afwachting van een daling van de verkoop van zijn belangrijkste producten - Su-27-jagers.
Toen RRJ helemaal aan het begin van de 2000e nog maar aan het nadenken was, was het gestelde doel - om vanaf het begin een veelgevraagd passagiersvliegtuig te creëren - gedurfd en extreem ambitieus voor Sukhoi. Toen was hij een fabrikant van alleen gevechtsvliegtuigen en was hij op een onafhankelijke reis. 10 jaar later, in het kader van de United Aircraft Corporation (UAC), die bijna alle overblijfselen van de luchtvaartindustrie van het land omvat, ziet het project er nog steeds ambitieus uit, maar niet zo grootschalig. Het is gewoon niet in staat om de "motor" te zijn die de verenigde binnenlandse luchtvaartindustrie vooruit stuwt.
De gekozen niche voor de RRJ is aanvankelijk bescheiden en niet al te prestigieus - een regionale jet voor secundaire lijnen die geen standaard korteafstandsvliegtuigen met smalle romp kunnen laden. Dergelijke regionale vliegtuigen zijn inferieur aan Airbus- en Boeing-producten, niet alleen in grootte, maar meestal ook in gemak voor passagiers en bemanning. De wereldwijde vraag ernaar is klein en overschrijdt nu amper de grens van honderd vliegtuigen per jaar. In de eerste helft van dit jaar ontvingen luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld slechts 50 vliegtuigen van deze klasse - van de Canadese Bombardier CRJ700 tot de Braziliaanse Embraer E195. Een dozijn meer werden geleverd door de luchtvaartindustrieën van Rusland en Oekraïne. Ter vergelijking: in hetzelfde half jaar werden ongeveer 600 eenheden van grotere vliegtuigen Airbus en Boeing afgeleverd. Het aantal Amerikaanse "bestseller" Boeing 737-800 is met 182 eenheden toegenomen.
In termen van kosten is het segment van grote regionale bedrijven ook niet indrukwekkend - in het afgelopen jaar hebben al hun leveringen vier tot vijf miljard dollar gewonnen, die volledig verloren gaan tegen de achtergrond van tientallen miljarden dollars verdiend door de twee luchtvaartmaatschappijen reuzen van de passagiersvliegtuigindustrie. Het is niet verwonderlijk dat ze naar dit segment en de fabrikanten van de zogenaamde second tier die eraan werken kijken, zo neerbuigend dat ze klaar staan om hen met advies of iets anders te helpen.
Zelfs als de meest ambitieuze plannen voor de productie van 70 Superjets per jaar worden gerealiseerd tegen de huidige catalogusprijs van $ 35 miljoen, zal de jaarlijkse omzet van Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) uit hun verkoop niet meer dan $ 2,5 miljard bedragen. In de praktijk worden vliegtuigen bijna nooit tegen catalogusprijzen verkocht. Kortingen van 20-30 procent zijn de norm, dus zelfs een volledig geladen onderneming zal waarschijnlijk niet in staat zijn om ten minste twee miljard dollar per jaar te verdienen.
Ondanks de schijnbare betekenis van dit bedrag, is het niet langer iets ongelooflijks voor de binnenlandse luchtvaartindustrie. De totale omzet van de UAC in 2012, toen er slechts 12 SSJ's werden geproduceerd, bedroeg 171 miljard roebel, wat meer dan vijf miljard dollar is. Het werd natuurlijk niet ontvangen uit de verkoop van SCAC-producten, maar voornamelijk uit de productie van militaire vliegtuigen, zowel voor export als onder de aanzienlijk verhoogde staatsdefensieorder. Slechts iets minder dan 126 miljard roebel werd in 2012 verdiend door Russische helikopters. De United Engine Corporation, waarin ook de productie van vliegtuigmotoren is geconcentreerd, verdiende 129 miljard dollar.
De komende jaren zullen de inkomsten van deze grote bedrijven blijven groeien door de toename van het aanbod van binnenlandse vliegtuigen. Ondertussen zal Sukhoi Civil Aircraft vóór 2015 de geplande productiesnelheid van vijf SSJ's per maand niet halen. Tegen die tijd zal dit programma, op bedrijfsniveau, financieel nog minder belangrijk lijken.
Zelfs als de SCAC erin slaagt een echte serieproductie tot stand te brengen, is het aantal geproduceerde vliegtuigen op zichzelf geen indicator voor het succes van het project en een garantie voor winstgevendheid.
Een goed voorbeeld is de Japanse regionale leider van de jaren 60 van de vorige eeuw YS-11, opgericht met actieve steun van de overheid en met niet minder ambitieuze doelen dan de huidige Superjet. Het vliegtuig was een poging van Japan om vanuit het niets een eigen burgerluchtvaartindustrie te creëren. Vanaf het allereerste begin werd het niet alleen en niet zozeer gezien als een "werkpaard" voor nationale luchtvaartmaatschappijen, maar als een exportproduct dat in staat was valuta aan te trekken voor de door oorlog en bezetting verwoeste economie.
Het vliegtuig gebruikte een zeer groot aantal geïmporteerde componenten, waaronder de motor, waardoor het snel kon worden gecertificeerd door de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten. In de loop van het decennium werd de YS-11 in 182 exemplaren geproduceerd en geëxporteerd naar vele landen, waaronder de Verenigde Staten en West-Europa. Sommige van zijn exemplaren vliegen vandaag.
Met dit alles wordt het YS-11-programma beschouwd als een grote mislukking van de Japanse luchtvaartindustrie, aangezien het zeer onrendabel werd voor de bedrijven die eraan deelnamen, die niet in staat waren hun ontwikkelings- en productiekosten te dekken, die aanzienlijk hoger bleken te zijn dan gepland. De mislukking maakte een einde aan de dromen van een onafhankelijke burgerluchtvaartindustrie in Japan en ontmoedigde decennialang het leiderschap van het land om op dit gebied te spelen. Pas nu bereidt de volgende poging van de Japanse vliegtuigindustrie - de regionale MRJ - zich voor om op te stijgen.
Ik zou graag geloven dat het lot van de Russische Superjet succesvoller zal zijn, maar dit kan nog niet worden gegarandeerd. Zijn levenscyclus als concurrerend product is beperkt. Nu is het vliegtuig, in termen van zijn technische en economische indicatoren, niet slechter dan zijn huidige concurrenten. Maar tegen het einde van dit decennium zou een gemoderniseerde Braziliaanse Embraer moeten verschijnen. Zelfs vandaag zijn de verre van nieuwe CF34-motoren op geen enkele manier inferieur aan de economische indicatoren van de Russisch-Franse SaM146, en de hermotorisering naar veelbelovende P&W-motorreductoren zal de huidige generatie SSJ onmiddellijk onconcurrerend maken.
Japanse MRJ's en Canadese CSeries zullen bij de luchtvaartmaatschappijen aankomen met verschillende eerder geremotoriseerde E-Jets. Hoewel ze geen directe concurrenten van het Russische vliegtuig zijn, staan ze er qua capaciteit wel dichtbij en zullen ze onvermijdelijk een deel van de potentiële klanten wegnemen.
Hoogstwaarschijnlijk zal ook de lankmoedige Chinese ARJ21 de serie bereiken. De regionalist, die in opdracht van de Chinese Communistische Partij vijf jaar geleden moest beginnen met het vervoeren van passagiers, kan de certificeringstests nog steeds niet voltooien. Ondanks het feit dat de ARJ21 zijn eerste vlucht slechts zes maanden later maakte dan SSJ, zal hij niet eerder dan eind 2014 certificaten kunnen ontvangen van de Chinese luchtvaartautoriteiten en vervolgens van de Amerikaanse FAA. Hieruit blijkt hoe moeilijk het is om een modern passagiersvliegtuig te maken dat aan strenge internationale eisen voldoet.
Vertragingen in plannen, eerst met de timing van certificering, en vervolgens ernstige problemen met de inzet van massaproductie, verkortten de levenscyclus van de SSJ. Elk jaar kostte het uitstel enkele tientallen Superjets, die nooit meer zullen worden gebouwd.
Volgens de voorspelling van het onderzoekscentrum Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, inclusief gemoderniseerd, 285 MRJ en slechts 206 Russische SSJ.
De overzeese schatting voor de productie van iets meer dan tweehonderd SSJ's lijkt overdreven pessimistisch. Er zijn al zo'n honderd vaste bestellingen voor de Russische vliegtuigen. Hun succesvolle implementatie zal ongetwijfeld nieuwe klanten aantrekken. Serieproductie komt in een stroomversnelling. Sinds de zomer van dit jaar heeft GSS een releasesnelheid van twee SSJ's per maand bereikt. De productie wordt ritmisch. De hele complexe keten van samenwerking die nodig is voor de moderne vliegtuigbouw is gedebugd. Geen enkel passagiersvliegtuig in de post-Sovjetgeschiedenis van Rusland is in de buurt gekomen van de bereikte productiesnelheden.
Maar twee auto's per maand is slechts 24 per jaar, wat niet overeenkomt met de plannen van de SCAC zelf, noch met de leveringsschema's die met de kopers zijn overeengekomen. In het najaar is het productietempo gestegen, maar het is nog steeds duidelijk dat Sukhoi Civil Aircraft de geplande productie van vijf vliegtuigen per maand of 60 per jaar vóór 2015 niet zal kunnen halen. En tegen het einde van het decennium zal de verkoop dalen als gevolg van de opkomst van nieuwe, zuinigere en jonge concurrenten. Dit maakt duidelijk dat de officieel aangekondigde plannen voor de implementatie van 800 SSJ onhaalbaar zijn. Het ziet er niet al te realistisch uit om zelfs maar het cijfer van een half duizend te bereiken dat door de SSJ is geproduceerd van de momenteel beschikbare modificaties. Dit roept vragen op over de terugverdientijd van het hele project.
De vertraging bij het bereiken van de productiedoelstellingen heeft de SCAC al op de rand van een financiële afgrond gebracht. Het opstartprogramma voor ontwikkeling en productie werd grotendeels gefinancierd uit extrabudgettaire bronnen, voornamelijk commerciële leningen en obligaties op middellange termijn. De betalingsvoorwaarden voor hen naderden onverbiddelijk, en de opbrengst van de levering van een of twee vliegtuigen per maand liet hen eenvoudigweg niet toe om schulden op tijd af te betalen. Dit vergde steeds opnieuw lenen, niet voor de ontwikkeling van het bedrijf, maar om het overeind te houden in afwachting van de ontplooiing van een volwaardige productie.
Medio 2013 bedroeg de schuldenlast van de SCAC meer dan 70 miljard roebel. Alleen rente op hen zal dit jaar ongeveer vier miljard roebel worden betaald - de kosten van vier of vijf gloednieuwe "Superjets".
Tegelijkertijd is de productie van SSJ nog steeds onrendabel. De kosten voor het vervaardigen van één machine bedragen momenteel iets minder dan een miljard roebel. Tegelijkertijd is de verkoopprijs voor startende klanten 200-300 miljoen roebel lager dan de kostprijs. Natuurlijk zijn dit geplande verliezen, tijdelijke dumpingen om een stukje van de competitieve regionale vliegtuigmarkt voor zichzelf terug te winnen. Met een toename van de productiesnelheid nemen de primaire kosten geleidelijk af en is de catalogusprijs voor volgende klanten merkbaar hoger dan voor de beginnende. Als gevolg hiervan lijkt het bereiken van een operationeel break-even punt in 2014-2015 haalbaar. Maar terwijl de financiële toestand van de fabrikant alleen maar verslechtert, stapelen schulden en verliezen zich op en hangen enorme rentebetalingen als een molensteen om de nek.
Maar het Superjet-project is al te ver gegaan voor de staat om het roemloos ten onder te laten gaan onder de druk van kortlopende en middellange leningen, die tot dusver niets te betalen hebben. Staatsfunctionarissen handelden ongewoon wijs voor hen en kozen de beste manier om de 'hoop van de binnenlandse vliegtuigindustrie' te redden. Hulp kwam in de vorm van een ongebruikelijk langlopende lening van het staatsbedrijf Vnesheconombank, die de SCA 12 jaar lang een miljard dollar tegen 8,5 procent per jaar verstrekte. Deze lening is niet bedoeld voor de ontwikkeling van de productie, maar maakt het eenvoudig om de leningen die over het project hangen te herfinancieren, waardoor de terugbetaling van leningen wordt uitgesteld tot 2024, wanneer de programma's van de basis- en langetermijn Superjet al tot hun logische conclusie zullen komen wegens veroudering.
Dit nam de dreiging van onmiddellijk faillissement van de SCAC weg, maar het is onwaarschijnlijk dat tegen die tijd, zelfs met een grote vraag naar zijn vliegtuigen, het bedrijf in staat zal zijn om de opgebouwde schulden met succes af te betalen. Ze zullen moeten worden gegeven aan de volgende projecten van het bedrijf. Daarom zal de SCAC, na het bereiken van de operationele break-even, wanneer de opbrengst van de verkochte machines de productiekosten zal overschrijden, serieus moeten gaan werken aan de ontwikkeling van een opvolger van de SSJ. In feite is het nu tijd om over zo'n vliegtuig na te denken. Maar zo'n ontwikkeling vereist een investering van honderden miljoenen dollars extra. Het bedrijf, dat al worstelt om te bestaan, kan het zich nu simpelweg niet veroorloven. Desalniettemin zal ze zeker moeten terugkeren naar het thema van zowel de langgerekte SSJ als de meer geavanceerde SSJ-NG.
Tot op heden heeft het programma SCAC nodig om meer dan $ 3 miljard op te halen voor ontwikkeling, testen, productie en after-sales servicesystemen. Bovendien kostte R&D direct minder dan een miljard dollar en vielen de grootste kosten bij de lancering van massaproductie, waarvoor nog extra investeringen nodig zijn.
De oprichting van een kleine regionale "Superjet" vereiste enorme kosten, ongezien in de post-Sovjet-luchtvaartindustrie in Rusland. Het is onwaarschijnlijk dat dit project alleen hen in de nabije toekomst zal kunnen terugverdienen. Desalniettemin is tijdens de implementatie onschatbare ervaring opgedaan in het ontwerp, de certificering, de inzet van de productie en het creëren van een after-sales servicesysteem voor een modern passagiersvliegtuig van wereldklasse.
De MC-21, die hem verving als het vlaggenschip van de binnenlandse vliegtuigindustrie, is gedurfder. Het veelbelovende korteafstandsvliegtuig met smalle romp, ontwikkeld door de UAC, beweert nu in een heel andere klasse te spelen. Hij moet de handschoen niet langer naar de tweederangs vliegtuigfabrikanten gooien, maar naar de onbetwiste leiders van de wereldvliegtuigindustrie, om te strijden voor een markt met een volume van meer dan duizend vliegtuigen per jaar.
Zonder de regionale leider "Sukhoi", die bewees dat Rusland in staat is om vanaf het begin een modern passagiersvliegtuig te bouwen, zouden deze plannen alleen maar kunnen worden uitgelachen. Nu wordt de MS-21, ongeacht de naam die het uiteindelijk heeft gekregen, serieus genomen. Het zal voor hem gemakkelijker zijn om het reeds gebaande pad te volgen en het zal meer kans van slagen hebben.
Maar het zal ook grote investeringen vergen. Zelfs volgens een conservatieve officiële schatting van de UAC bedragen de kosten voor het ontwikkelen van een binnenlandse concurrent voor de korteafstandsvliegtuigen Boeing en Airbus minstens $ 7 miljard. Zoals de ervaring van het SSJ-project laat zien, zal dit bedrag alleen maar toenemen in het proces van het inzetten van serieproductie en inbedrijfstelling. De onvermijdelijke ontwikkelingsvertragingen, die geen enkel modern vliegtuigproject heeft kunnen missen, zullen ook de kosten ten opzichte van het plan opdrijven. Als gevolg hiervan is het onwaarschijnlijk dat MS-21 binnen de 10 miljard dollar kan blijven. Daarom zal de potentiële schade veel hoger zijn in geval van mislukking of mislukking van het project. Het wordt niet langer gemeten in honderden miljoenen, maar in miljarden dollars.
Om de kans op mislukking bij de totstandkoming van de MS-21 tot een minimum te beperken, moet zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de lessen uit de ontwikkeling, certificering en werking van de SSJ. Ze werden op de harde manier verkregen - door tegen hun fouten aan te lopen. Het pad is pijnlijk, maar gemakkelijk te begrijpen en gedenkwaardig.
Helaas hebben SSJ en MS-21 zich gedurende meerdere jaren ontwikkeld, zij het parallel, maar bijna onafhankelijk van elkaar. Daardoor zijn de verschillen tussen hen nu groter dan overeenkomsten. Dit bemoeilijkt de aanpassing van de Sukhoi Civil Aircraft-ontwikkelingen aan het nieuwe project enorm. Desalniettemin bevindt MS-21 zich nog in het stadium waarin het mogelijk is. En hoe meer eenwording tussen deze projecten kan worden bereikt, hoe beter hun toekomstperspectief zal zijn.
De Superjet heeft een lange weg afgelegd van een papieren vliegtuigje dat alleen in schetsen bestond tot een exportproduct van wereldklasse. De kosten hiervan vielen reuze mee. Het is onwaarschijnlijk dat het project als geheel een commercieel succes zal worden. Maar de positieve en negatieve ervaring die is opgedaan kan en moet veel meer besparen in volgende programma's van de Russische luchtvaartindustrie. Als ze slagen, zullen zowel de MS-21 als de toekomstige projecten van de UAC veel te danken hebben aan de bescheiden kleine Superjet.
