De auto met de mooie en symbolische naam "Victory" is een van de symbolen van de Sovjet-Unie geworden, zonder in de afgelopen decennia zijn charme en charme te verliezen. Deze personenauto werd van 1946 tot 1958 in massa geproduceerd in de Gorky Automobile Plant. De eerste "Pobeda" (fabrieksindex van het M-20-model) rolde op 28 juni 1946 van de GAZ-assemblagelijn, op deze dag 70 jaar geleden begon de serieproductie van dit model. In totaal werden van 28 juni 1946 tot 31 mei 1958 in Gorky 241.497 voertuigen van dit type geassembleerd, waaronder 37.492 taxi's en 14.222 cabriolets die zeldzaam zijn voor de Sovjet-Unie.
De GAZ-M-20 werd de eerste Sovjet-personenauto met een monocoque carrosserie en een van 's werelds eerste grootschalige voertuigen geproduceerd met een monocoque 4-deurs pontoncarrosserie zonder aparte spatborden, koplampen en voetsteunen. In ons land is "Victory" een echte cult geworden en vandaag jagen duizenden fans van het model de nu bewaard gebleven retro-auto's na. Op het grondgebied van de USSR werd "Pobeda" de eerste massale personenauto. Voor haar werden auto's voor persoonlijk gebruik in het land alleen als een overheidsprijs beschouwd.
Aan de auto is ook een bekende anekdote verbonden. Toen Joseph Stalin de auto werd getoond en zijn voornaam "Homeland" aanbood, fronste hij zijn wenkbrauwen en vroeg met een glimlach: "Wel, hoeveel zullen we een moederland hebben?" Op dezelfde dag werd de naam veranderd in "Victory", waaronder de auto voor altijd de geschiedenis in ging. Al het bovenstaande is echter niets meer dan een mooie legende. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de auto "Victory" zou heten ter ere van de aanstaande overwinning in de oorlog met nazi-Duitsland, en de naam "Motherland" was slechts een interne fabriek.
Het werk aan de creatie van de GAZ-M-20 Pobeda-auto begon tijdens de oorlogsjaren. De overheidsopdracht voor het ontwerp en de voorbereiding voor serieproductie van een nieuwe personenauto die zou voldoen aan alle moderne trends in de wereldwijde auto-industrie en betere prestatiekenmerken zou hebben in vergelijking met de GAZ-M1 werd in december 1941 ontvangen door het management van GAZ. Verrassend genoeg was dit geen bestelling voor een vrachtwagen, niet voor een tractor voor kanonnen, of zelfs voor een ambulance, maar voor een gewone personenauto, wat heel symbolisch was. Maar op dat moment was de fabriek volledig gericht op de productie van militair materieel en werd het project gewoon uitgesteld. Tegelijkertijd, helemaal aan het einde van 1941, werd een gevangengenomen Duitse Opel Kapitan uit 1938 aan Gorky afgeleverd. Er werd besloten om deze auto als prototype te kiezen, omdat deze het best overeenkwam met de eisen van het ontvangen mandaat en de ideeën van Sovjet-ontwerpers over wat een moderne personenauto precies zou moeten zijn.
In de praktijk begon het werk aan de creatie van een nieuwe personenauto in de Molotov-autofabriek in Gorky pas in 1943 na de overwinning die het Rode Leger in Stalingrad behaalde. Volgens de schetsen van de kunstenaar Veniamin Samoilov werden gipsmodellen van de toekomstige auto gemaakt op een schaal van 1 tot 5, en volgens het meest succesvolle model werd een levensgroot model van mahonie gemaakt. Ook na de grootschalige bombardementen op GAZ door Duitse vliegtuigen in juni 1943 werden de werkzaamheden aan de personenauto niet onderbroken.
Het was de kunstenaar Samoilov die tot op de dag van vandaag de unieke en herkenbare look van de auto creëerde. In tegenstelling tot de definitieve versie van de "Victory", werden de achterdeuren van de auto van Samoilov aan de achterstijl van de carrosserie gehangen en op dezelfde manier geopend als bij de Duitse Opel Kapitan, achterstevoren, tegen de koers van de auto aan. Helaas heeft de kunstenaar zijn geesteskind nooit in metaal gezien: hij stierf tragisch nadat hij klaar was met het werk aan de schetsen van het model.
Het eerste prototype "Pobeda" werd op 6 november 1944 geassembleerd en Andrey Aleksandrovich Lipgart, de hoofdontwerper van de Gorky Automobile Plant, bracht het monster persoonlijk buiten de poorten van de fabriek naar de testlocatie. Al snel kwamen er nog twee auto's om te testen. In tegenstelling tot de seriële GAZ-M-20-auto's, verschilden ze in de aanwezigheid van een 6-cilindermotor van de GAZ 11-73-auto (een verbeterde versie van de GAZ-M1, die tijdens de oorlogsjaren werd geproduceerd). Deze motor is geproduceerd onder licentie van het Amerikaanse bedrijf Dodge. In de lijn van toekomstige auto's "Pobeda" moest er plaats zijn voor zowel auto's met een 6 cilinder motor (gemoderniseerde Dodge D5) als met een 4 cilinder motor.
Tegelijkertijd moest de eerste wijziging met een 6-cilindermotor de belangrijkste worden en de tweede was oorspronkelijk ontwikkeld voor taxivloten. Later werd echter besloten om de versie met een 6-cilindermotor te verlaten ten gunste van een 4-cilinderversie. Dit werd gedaan in verband met overwegingen van brandstofverbruik, in de naoorlogse jaren in het land was er gewoon niet genoeg brandstof, evenals de vereenvoudiging van het auto-ontwerp. De 4-cilinder GAZ-motor werd in detail verenigd met een andere krachtigere versie, die een "zes" vertegenwoordigt, afgekapt door een derde, die later veel werd gebruikt op ZIM-machines en GAZ-vrachtwagens, met name de beroemde GAZ-51.
Voor het midden van de jaren veertig was Pobeda een volledig revolutionaire machine. Door het ontwerp van de dragende carrosserie (dragende elementen en interne panelen) van de Duitse Opel Kapitan uit 1938 te lenen, konden de ontwerpers van de Gorky Automobile Plant het uiterlijk van de auto volledig heroverwegen en een aantal van dergelijke innovaties, die pas een paar jaar later wijdverbreid zouden worden in het Westen. De Duitse Opel Kapitan had 4 deuren, waarbij de voordeuren in de richting van de auto opengingen en de achterste in de tegenovergestelde richting. Op de GAZ-M-20 gingen alle 4 de deuren in de richting van de auto open - op de traditionele manier vandaag. Het moderne (op dat moment) uiterlijk van de Sovjet-auto, verkregen door de aanwezigheid van een gordellijn, de combinatie van de voor- en achterspatborden met de carrosserie, evenals de afwezigheid van decoratieve treden, een gedenkwaardige motorkap van het alligatortype, koplampen gemonteerd in het voorste deel van de carrosserie en andere karakteristieke details, die midden jaren 40 nog niet bekend waren.
Voor het eerst in de praktijk van de Sovjet-auto-industrie op de GAZ-M-20 Pobeda, onafhankelijke ophanging van de voorwielen, een hydraulische remaandrijving, elektrische remlichten en richtingaanwijzers, een scharnier van alle deuren op de voorste scharnieren, een alligator-type kap, twee elektrische ruitenwissers werden serieel gebruikt en een thermostaat in het koelsysteem. Voor het eerst op een binnenlandse personenauto van deze klasse werd standaard een interieurverwarming met windschermventilator geïnstalleerd.
Het werkvolume van de 4-cilindermotor gekozen voor "Victory" was 2.112 liter, het ontwikkelde een maximaal vermogen van 50 pk. Deze motor leverde een maximaal koppel bij 3600 tpm. De motor heeft een reputatie opgebouwd als betrouwbaar, hoog koppel en duurzaam. De Pobeda-motor ontbrak echter duidelijk aan vermogen, wat ook door buitenlandse journalisten werd opgemerkt in hun recensies van de auto (de auto werd ook geëxporteerd). Tot een snelheid van 50 km/u accelereerde de auto vrij stevig, maar toen werd er een storing aangegeven in het accelereren. De snelheid van 100 km / u "Pobeda" bereikte slechts 45 seconden en de maximale snelheid van de auto was beperkt tot 105 km / u. Het is merkwaardig dat de GAZ-M-20 voor zijn tijd een redelijk zuinige auto was, maar naar moderne maatstaven was het brandstofverbruik voor een motor met een dergelijk werkvolume hoog. Volgens technische gegevens verbruikte de auto 11 liter brandstof per 100 kilometer, het bedrijfsverbruik was 13,5 liter en het werkelijke brandstofverbruik was van 13 tot 15 liter per 100 kilometer. Door de compressieverhouding van de motor van de GAZ M-20 "Pobeda" -auto kon deze normaal werken op de laagste kwaliteit "66" benzine.
De effectieve hefboomschokdempers konden ook worden benadrukt - de auto onderscheidde zich door een goede soepelheid, evenals hydraulische trommelremmen met gemeenschappelijke vierwielaandrijving. Deze laatste werden voor het eerst gebruikt in de Sovjet-auto-industrie. Het mechanisme van de gerealiseerde remmen was heel eenvoudig - de remblokken werden gefokt door één hydraulische cilinder in elk van de 4 remtrommels.
Toen de serieproductie begon, onderscheidde "Pobeda" zich gunstig door zijn geavanceerde ontwerp en moderne constructie, maar tegen het begin van de jaren vijftig waren een aantal ontwerpfouten van de auto duidelijk geworden - allereerst de lage functionaliteit van het geselecteerde fastback-lichaamstype (zeer lage hoofdruimte boven de achterbank, bijna volledig gebrek aan zicht naar achteren, een vrij bescheiden koffervolume, een vervelend aerodynamisch effect, dat werd geassocieerd met het verschijnen van lift bij het rijden op hoge snelheid, evenals als een sterke gevoeligheid voor zijwindafwijkingen met een fastback-carrosserie heeft nergens ter wereld wortel geschoten. Tegen het midden van de jaren vijftig kwam het totale deel van de auto ook niet meer overeen met het wereldniveau (ten eerste hebben we het over over de motor met lage kleppen). Van 1952-1954 begonnen op de meeste Amerikaanse en veel nieuwe Europese automodellen kopkleppenmotoren te installeren, gebogen st ekla, hypoïde achterassen, etc.
Hoewel de serieproductie van "Victory" op 28 juni 1946 in Gorky begon, werden tegen het einde van 1946 slechts 23 auto's geassembleerd bij GAZ. Echt massaproductie van auto's werd pas op 28 april 1947 gelanceerd. Het is opmerkelijk dat de GAZ-M-20 de eerste personenauto in de USSR werd, die naast de fabrieksindex zijn eigen naam had - "Pobeda". De letter "M" in de fabrieksindex van de auto betekende het woord "Molotovets" - van 1935 tot 1957 droeg de Gorky Automobile Plant de naam van de Volkscommissaris Vyacheslav Molotov. Het cijfer "20" betekende dat de auto behoorde tot een nieuwe modellenreeks, die zich onderscheidde door een kleinere cilinderinhoud (tot "twee liter"). Modellen van de senior lijn van GAZ werden aangeduid als "1x" - GAZ-12 "ZIM" en GAZ-13 "Chaika". In de daaropvolgende jaren werd deze indexering in de fabriek behouden - GAZ-21 "Volga" en Gaz-24 "Volga"
De eerste auto's "Pobeda" werden exclusief volgens instructies "van bovenaf" verdeeld en door Molotov zelf ondertekend. In de beginfase waren er niet genoeg auto's, zelfs niet voor de helden van het land en laureaten van de prijzen van Stalin. En toch werd Pobeda een auto die beschikbaar was voor consumenten. Op de eerste Sovjet-autoshow in Moskou hadden rijke burgers de keuze tussen Moskvich-401 (9.000 roebel), Pobeda (16.000 roebel) en de waanzinnig dure ZIM voor de Sovjet-Unie (40.000 roebel). Het is vermeldenswaard dat het salaris van een ervaren gekwalificeerde ingenieur op dat moment ongeveer 600 roebel was. Zelfs toen genoot "Pobeda" grote liefde onder Sovjet-automobilisten, maar voor velen was het een luchtkasteel. Vanwege de hoge prijs was er geen haastige vraag naar GAZ M-20 in het land. In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat de "Moskvichs" 400 en 401, die werden verkocht voor respectievelijk 8 en 9 duizend roebel, niet erg in trek waren bij Sovjetburgers. Desondanks kon GAZ 241.497 Pobeda-voertuigen produceren en verkopen.
De auto ging goed voor export. Er werden voornamelijk "Pobeda" geëxporteerd naar Finland, waar taxichauffeurs dol waren op de auto, naar de Scandinavische landen, maar ook naar België, waar altijd veel Sovjet-auto's werden verkocht. Opgemerkt moet worden dat de taxi in Finland als een massaverschijnsel grotendeels is ontstaan dankzij de Sovjet "Overwinning". Tot dat moment waren alle lokale taxibedrijven uitgerust met verschillende vooroorlogse modellen. In de jaren 1950 verschenen de eerste "Victoria" in Groot-Brittannië, waar ze werden verkocht door Belgische dealers van de Gorky Automobile Plant, evenals in de VS, waar particulieren auto's uit Europa importeerden, voornamelijk uit nieuwsgierigheid. Tegelijkertijd ontving deze Sovjet-auto aanvankelijk vrij lovende en positieve recensies in het Westen.
Pobeda werd ook in andere landen onder licentie geproduceerd. Dus sinds 1951 werd de auto in Polen geproduceerd onder het merk Warszawa, de auto's werden geproduceerd in de FSO-fabriek (Fabryka Samochodów Osobowych). In Polen werd deze auto veel langer geproduceerd dan in de USSR. De productie van "Warschau" ging door tot 1973, maar de auto heeft belangrijke upgrades ondergaan. Met name de late releases van de auto kregen een motor met kopkleppen en nieuwe carrosserieën: "sedan", "pick-up" en "stationwagen". Tegelijkertijd werd de auto vanaf 1956 uitsluitend samengesteld uit onderdelen van Poolse makelij. In Polen werden in totaal 254.372 auto's van dit type geassembleerd - meer dan in de Sovjet-Unie werden de originele "Overwinningen" verzameld.
