Fabriek vanaf nul
In de jaren 60, in de Sovjet-Unie, was er behoefte aan vrachtwagens die tot 8 ton vracht aan boord konden nemen en dezelfde hoeveelheid op een trailer konden trekken. De autofabriek van Minsk kon deze taak niet meer volledig aan en produceerde voornamelijk voertuigen met een laadvermogen van meer dan 10 ton. Veel troepen en middelen werden van de inwoners van Minsk afgenomen door gespecialiseerde projecten voor het ministerie van Defensie.
Als optie hebben we de mogelijkheid overwogen om ZIL te laden met de productie van zware vrachtwagens, maar de onderneming was nauwelijks genoeg om een lijn van 5-tons 130/131 vrachtwagens te produceren. Besloten is om de bestaande productie niet uit te breiden en te moderniseren, maar op een nieuwe locatie te realiseren. Tegelijkertijd probeerden ze de productie van truckcomponenten zoveel mogelijk in één fabriek te lokaliseren.
Dit was grotendeels het gevolg van strategische planning tijdens de Koude Oorlog. Sinds de Grote Vaderlandse Oorlog herinnerden ze zich hoe de productie van tanks en ander materieel werd verstoord door onderbrekingen in de bevoorrading van onderaannemers. Daarom werd besloten om een motorfabriek te bouwen met een lopende band.
In 1969 werd in Naberezhnye Chelny de eerste steen gelegd voor de fundering van een nieuwe megafabriek, die uiteindelijk de naam "Kamsky Automobile" kreeg. Voor die tijd was het 's werelds grootste vrachtwagenfabriek met volledige cyclus. Het was de bedoeling dat KamAZ bijna 100% auto's zou samenstellen uit zijn eigen componenten.
Dit was een uniek en onbegrijpelijk kenmerk van de onderneming voor het kapitalisme. Jongeren uit de hele Unie namen deel aan de bouw van de onderneming en veel ontwerpbureaus waren betrokken bij de ontwikkeling van het hoofdproduct - de vrachtwagen.
De belangrijkste maker van het hoofdmodel voor de transportband was het vlaggenschip van de Sovjet-auto-industrie - de fabriek in Moskou genoemd naar I. A. Likhachev. Tijdens het werk creëerde de Yaroslavl Motor Plant minstens twintig varianten van de krachtbron, bestaande uit een dieselmotor, een koppeling en een versnellingsbak. De Odessa Automobile Assembly Plant was verantwoordelijk voor de ontwikkeling van opleggers voor de KamAZ-hoofdtractoren en de Minsk Automobile Plant ontwikkelde een dumptruck voor echte concurrenten. Het hoofdontwerpbureau voor aanhangwagens uit Balashov, regio Saratov, hield zich bezig met zijn kernwerk - aanhangwagens.
De ontwikkeling van de vrachtwagen begon gelijktijdig met de start van de bouw van de fabriek - in 1969. De resolutie van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers over "Bouw van een complex van fabrieken voor de productie van vrachtwagens en zware vrachtwagens" werd in 1967 uitgevaardigd en er was zelfs geen woord over een locatie in de Tataarse Autonome Socialistische Sovjetrepubliek. Aanvankelijk kozen ze tussen Kazachstan en Oekraïne, maar uiteindelijk viel de keuze op Naberezhnye Chelny. De megafabriek zou "Batyr" heten, dat wil zeggen "Bogatyr" in het Tataars.
Helaas konden ze zelf geen moderne autofabriek creëren - zelfs toen werd de achterstand van de huishoudelijke machinebouw en industriële constructie aangetast. Een soortgelijk probleem deed zich voor bij de autofabrieken van Volzhsky en Izhevsky. In het eerste geval kwam een Italiaan van FIAT te hulp, en in het tweede geval - de Fransen van Renault en Japanse aannemers. Het is de moeite waard eraan te denken dat Izhevsk Automobile ondergeschikt was aan het Ministerie van Defensie-industrie, en dit zorgde voor bijzondere problemen bij het werken met kapitalisten uit het buitenland.
Aanvankelijk was de USSR niet van plan om vanaf het begin een vrachtwagen te ontwikkelen en tot het begin van de jaren '70 was men op zoek naar een partner in het westen. Bedenk dat op dit moment bij ZIL de ontwikkeling van een model voor een fabriek in aanbouw al in volle gang was. Het is duidelijk dat als de onderhandelaars zouden slagen, de ontwikkelingen gewoon op de plank zouden worden gelegd, of (in de meest optimistische versie) op de lopende band in plaats van de ZIL-130.
De onderhandelingen met Daimler-Benz AG behoorden tot de eerste. De Duitsers kregen een contract aangeboden voor de in licentie gegeven productie van vrachtwagens en de bouw van een productiebasis in Naberezhnye Chelny. Maar de bazen van Daimler-Benz waren niet tevreden met de financiële voorwaarden en verliezen bij de verkoop van Sovjet-vrachtwagens aan derde landen. In Stuttgart wilden ze alle exportleveringen van gelicentieerde auto's van Naberezhnye Chelny controleren, maar dit paste op zijn beurt niet bij het Sovjetleiderschap. De geschiedenis is teruggekeerd naar de Duitsers - het moderne KamAZ is grotendeels gebaseerd op Duitse technologieën en gedeeltelijk eigendom van Daimler-Benz.
Tegen 1970 omvatte de portefeuille van potentiële partners van KamAZ ook Ford Motor Co. Zelfs Henry Ford II slaagde erin de USSR te bezoeken en de schaal van de constructie te bewonderen. Maar deze keer werd de deal gedwarsboomd door het Amerikaanse leger, dat bang was voor het verschijnen van een tactische militaire vrachtwagen uit de Sovjet-Unie, die de nieuwe fabriek in de tienduizenden per jaar zou produceren.
Het Pentagon en de CIA stonden de USSR niet toe een deal te sluiten met het Amerikaanse Mack Truck Inc. De reden was vergelijkbaar - om te voorkomen dat de Sovjets moderne technologieën voor tweeërlei gebruik zouden verkrijgen. In Langley hebben ze trouwens de bouw van de fabriek in Naberezhnye Chelny heel nauwkeurig gevolgd en het potentieel van de onderneming berekend.
In Truck Press wordt president Nixon als volgt geciteerd, gebaseerd op een duidelijke CIA-drogreden:
"Kamsk-vrachtwagens kunnen worden gebruikt om zware militaire lading te vervoeren, maar ze zijn niet ontworpen voor militaire behoeften en zullen eerder worden gebruikt in de industrie en de landbouw."
Over het algemeen waren de Amerikanen het er niet mee eens om een licentie voor de productie van een vrachtwagen te verkopen, maar gaven ze groen licht voor de levering van productieapparatuur.
Volgens de meest plausibele berekeningen (we zullen waarschijnlijk de echte cijfers niet kennen), kostte de Kama Automobile Plant de Sovjet-Unie 4,7 miljard roebel. Een groot deel van dit geld (ongeveer $ 430 miljoen) ging naar de Verenigde Staten om industriële apparatuur te betalen: klinklijnen voor frames, tandwielsnijmachines, gieterijen en nog veel meer.
Toen de tweede lijn van de fabriek in 1982 in gebruik werd genomen, ging tot 30% van de jaarlijkse productie, dat wil zeggen ongeveer 45 duizend voertuigen, naar de behoeften van het Ministerie van Defensie van de USSR. En de meest charismatische van hen was KamAZ-4310, die voor het eerst (ondanks de CIA) op 28 maart 1981 uit de poorten van de fabriek kwam.
Auto vanuit Moskou
Toen ZIL in 1969 de opdracht kreeg om snel een auto voor de Kama-fabriek te ontwikkelen, was het ontwerpbureau al in volle gang met het ontwikkelen van het concept van een soortgelijke vrachtwagen voor zijn eigen transportband. De auto droeg de naam ZIL-170 en alle ontwikkelingen erop werden eigenlijk aan KamAZ gegeven. Het hoofd van het Zilovsky-ontwerpbureau voor zware voertuigen V. A. Vyazmin schreef hierover:
We hebben ons ontwerpgrondwerk gegeven aan het Kama-project - de ZIL-170-auto. We vonden het een groot succes dat het werk niet helemaal opnieuw hoefde te beginnen. Er is een bepaalde basis, zij het de meest algemene, er is een embryo, waaruit een ontwerpoplossing moet ontkiemen. Dit betekent dat het land eerder een nieuwe vrachtwagen krijgt. En welk merk op zijn radiatorrooster (ZIL of KAMAZ) zal worden bevestigd, is niet zo belangrijk, in ieder geval is het merk van ons, Sovjet”.
De hoofdontwerper van het vrachtwagenproject aangepast voor KamAZ werd benoemd tot ZIL-ingenieur, doctor in de technische wetenschappen A. M. Krieger. In totaal werd bij ZIL een hele lijn vrachtwagens ontwikkeld, waarvan voertuigen met vierwielaandrijving van het grootste belang waren voor het leger. Dit waren platte trekkers met een 6x6 wielopstelling voor gebruik als onderdeel van roadtrains: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, evenals trekkers met vierwielaandrijving (6x6) voor gebruik als onderdeel van KAMAZ roadtrains -4410.
De KAMAZ-medewerkers die "kant-en-klare" auto's uit Moskou ontvingen, hoefden alleen de productie bij een nieuwe onderneming te organiseren. Van 1972 tot 1976 werden in de fabriek de eerste acht KamAZ-4310-trucks in verschillende uitvoeringen getest. Van april 1976 tot maart 1977 werden vier terreinwagens onderworpen aan interdepartementale acceptatietesten. Het was een moeilijke race op onverharde wegen langs de route Moskou - Ashgabat - Moskou, waarin de auto's meer dan 37 duizend kilometer aflegden. Er waren koudetesten in de buurt van Chita - de temperatuur daalde soms tot min 42 graden.
De testers prezen de nieuwe ATV's. Op de vlucht werden de prototypes vergezeld door verschillende ZIL-131 en Ural-375, waarmee de Kama-auto's onvrijwillig werden vergeleken. Volgens ooggetuigen sprongen de chauffeurs na een zware dag uit de cabines van ZIL en Uralov geperst als citroenen, wat ernstig contrasteerde met de krachtige staat van de chauffeurs van experimentele KamAZ-vrachtwagens.
De geveerde cabine was ruim, luchtdicht genoeg en de stoelen waren gedempt. Tijdens de tests van de terreinwagens werden de tekortkomingen van de YaMZ-740-motoren onthuld, die onmiddellijk in Yaroslav werden geëlimineerd. Bij een steile klim kan bijvoorbeeld carterolie in de luchtinlaat komen. Ook moesten we het constructiestaal van de voorasbalk vervangen - bij een van de auto's barstte het bij het oversteken van het duin. In Centraal-Azië zijn terreinbanden onbetrouwbaar gebleken. De testers zeggen dat ze zes sets op vier KamAZ-trucks hebben gewisseld en dat ze daarom een afspraak moesten maken vanuit Moskou met reservebanden. Volgens de resultaten van de race bracht het onderzoeksinstituut van de bandenindustrie de nodige veranderingen aan en begonnen de "schoenen" voor de militaire vrachtwagen overeen te komen met het doel ervan.
