Het concept van een legerauto, die uiteindelijk uitkristalliseerde in de GAZ-66, is afkomstig van de Dodge WC 51/52 Lendleigh-truck. Deze machine had geen analogen, noch in het Rode Leger, noch in de wereld. Het belangrijkste voordeel was de veelzijdigheid van de machine, die uniek was voor die tijd - de grootte en de stuwkracht-gewichtsverhouding maakten het mogelijk om hem zonder problemen te gebruiken als artillerietrekker, persoonlijk transport van hoge rangen, evenals een ambulance. De wereldoorlog eindigde echter, de "koude" oorlog begon en de reserves aan buitenlandse uitrusting in het Rode Leger begonnen te vervagen.
De eerste vervanging voor de Amerikaanse vrachtwagen met vierwielaandrijving was gepland als een GAZ-62 met motorkap en een laadvermogen van 1,2 ton. Het is opmerkelijk dat met een dergelijke index in de Gorky Automobile Plant, in 1940, een experimentele "gazik" met vierwielaandrijving werd geassembleerd en onze tweede fase GAZ-62 12 jaar later verscheen. Daarom is het belangrijkste om er niet in verward te raken. De truck bleek in orde te zijn en bleek misschien veel harmonieuzer te zijn dan de jongere broer van de GAZ-69, waaraan parallel werd gewerkt. In sommige versies was de auto uitgerust met een ingebouwde carrosserie en een lier, en in de gekste versie met de index B had hij over het algemeen acht wielen.
In totaal bood de auto plaats aan 9 manschappen plus een passagier met chauffeur en was in alle opzichten een redelijk perfecte machine voor de vroege jaren 50. Maar onverwachts veranderde het ministerie van Defensie de vereisten voor de 62e auto, het project werd in zijn oorspronkelijke vorm gesloten en ging verder met het maken van een luchttransporteerbare cabover-truck. In feite werd de nis van de "niet-uitgebrachte" GAZ-62 in de vroege jaren zestig later bezet door de cabover UAZ-451. Ondertussen zijn de Gorky-ontwerpers, na bijna tien jaar te hebben verloren, begonnen aan een nieuw project, dat nu al serieus aan Shishiga doet denken. De belangrijkste beperkende factor was de grootte van het voertuig - het moest in het vrachtcompartiment van het An-8 militaire transportvliegtuig passen. Daarom was het nodig om de cabine boven de vooras te plaatsen, wat in de toekomst bijna het grootste nadeel van de GAZ-66 zal worden.
Toegegeven, in die dagen was het moeilijk aan te nemen dat toekomstige oorlogen overwegend partijdig zouden zijn met een wijdverbreid gebruik van mijnen en IED's. Als gevolg hiervan moesten de afmetingen van de tweede iteratie van de GAZ-62 (of al de derde, het belangrijkste is om niet in de war te raken) worden verkleind, de hele bovenkant was gemaakt van een converteerbaar type. De voorruit, zijruiten en het dekzeil werden opgevouwen, waardoor de auto in de An-8 paste. In het boek "Cars of the Soviet Army 1946-1991" schrijft autohistoricus Yevgeny Kochnev dat als de genoemde Dodge WC51 / 52 kan worden beschouwd als een prototype voor de GAZ-62 uit 1952, de Duitse Unimog het referentiepunt werd voor de 62e vrachtwagen van het model uit 1958. Sommige lay-outoplossingen zijn inderdaad te zien in zowel de GAZ-62 als zijn opvolger, de GAZ-66. In de Sovjet-Unie werden later zelfs vergelijkende tests van de Shishigi en de Duitse auto uitgevoerd.
Toch is het onmogelijk om de klasgenoten van Unimog en GAZ-66 te bellen - de binnenlandse vrachtwagen werd voornamelijk ontwikkeld als een puur militair voertuig (trouwens, de 66e was de eerste in zijn soort), en de "Duitse" was voornamelijk civiele uitrusting, vergelijkbaar in functionaliteit met een tractor.
Maar terug naar de GAZ-62, die uiteindelijk niet tevreden bleek te zijn met de militaire afdeling, ondanks dat hij in productie was genomen. De auto is er al in geslaagd om niet alleen op de lopende band te komen (er werden 69 vrachtwagens geproduceerd), maar ook om in het naslagwerk "Domestic Cars" te komen met de verwachting om in de nationale economie te worden gebruikt. Index 62 voor GAZ werd over het algemeen ongelukkig - drie auto's op verschillende tijdstippen waren werkloos en de laatste cabover-versie nam niet eens de moeite om het zelfs in het fabrieksmuseum op te slaan. De nieuwe vrachtwagen, die de melkweg van onsuccesvolle exemplaren verving, kreeg, zoals later bleek, een veel gelukkiger index 66, waardoor de Gorky Automobile Plant over de hele wereld beroemd werd.
Een legende met een keurmerk
Vanaf eind 1957 werd Alexander Dmitrievich Prosvirnin de hoofdontwerpers van de 66e GAZ, die bovendien de ontwikkeling leidde van bijna alle voertuigen die belangrijk waren voor de autofabriek - van GAZ-53 tot GAZ-14 "Chaika". Welk nieuws heeft Prosvirnin geïmplementeerd in het project van een lichte legertruck-trekker? Allereerst nam het voertuig in omvang toe, uiteraard door het verschijnen van het nieuwe militaire transport An-12 met een grotere laadruimtecapaciteit - de luchttransporteerbaarheid werd immers op de eerste plaats gesteld door het Ministerie van Defensie.
Verder ontving "Shishiga" een zeer hoog specifiek vermogen - ongeveer 33 liter. s./t, wat bijna een record was voor productiemachines. Hiervoor werd grotendeels gezorgd door de 8 cilinder ZMZ-66 motor met een vermogen van 115 pk. met., speciaal ontwikkeld voor de nieuwe Gorky-truck. De hoogste crosscountrycapaciteiten van alle serietrucks van de Sovjet-Unie aan het begin van de jaren 60, kreeg "Shishiga" met de introductie van zelfremmende sperdifferentiëlen op beide assen, evenals een gecentraliseerd bandenopblaassysteem. Trouwens, onze ingenieurs hebben tijdens de oorlog het ontwerp van "samoblok" op Duitse terreinvoertuigen bespioneerd en vervolgens, met aanzienlijke aanpassingen, hun eigen mechanisme ontwikkeld. Ten behoeve van de offroad-capaciteiten van de GAZ-66 speelde ook de bijna referentiegewichtsverdeling langs de assen op een beladen auto - 50% / 50%.
De eerste echte seriële GAZ-66 (een experimentele batch van de auto werd begin november 1963 geassembleerd) werd geboren op 1 juli 1964 en vijf jaar later was het de eerste onder de Sovjet-auto's die het prestigieuze keurmerk ontving. Toegegeven, boze tongen voerden aan dat hier geen bijzonder voordeel van was - bijvoorbeeld tijdens controletests op de NIIII-21-testlocatie van het Ministerie van Defensie werd een symbolisch defect geregistreerd - "roestlek van onder het keurmerk".
In 1971 werd de benzine ZMZ-66 bekroond met een soortgelijk onderscheidend teken dat de hoge kwaliteit van het vakmanschap bevestigt. Aanvankelijk bevatte de GAZ-66-reeks een versie met de letter B voor de Airborne Forces, die verschilde in de genoemde opvouwbare voorruit en een stoffen dak. Bij het laden op het landingsplatform van de P-7M of PP-128-5000 was het noodzakelijk om de cabine gelijk met de houten zijkanten van de carrosserie te vouwen en de wielen te laten zakken. Bovendien werden de rugleuningen verlaagd samen met de telescopische stuurkolom. Het was een uniek ontwerp dat op dat moment geen analogen in de wereld had. De GAZ-66B was bestand tegen overbelastingen tot 9 g bij de landing met parachutesystemen met vier en vijf koepels, terwijl een brandstoftank, een sanitaire module, een meervoudig raketsysteem en, let op, delen van het DPP-40 pontonpark waren op het onderstel gemonteerd. Met het verschijnen van de Il-76 en vooral An-22-vliegtuigen in de luchtmacht, verdween de behoefte aan een complexe vouwstructuur en aan het einde van de jaren 70 werd de auto stopgezet en vervangen door de gebruikelijke GAZ -66 met een stalen cabine. Trouwens, versie B is ontwikkeld in experimentele fabriek nr. 38 van de regio Moskou in Bronnitsy en geproduceerd in een van de reparatiefabrieken.
Het karakteristieke en herkenbare uiterlijk van de GAZ-66-truck is ontworpen door de ontwerper van de Gorky Automobile Plant Lev Mikhailovich Eremeev, die zijn talent toepaste op vele meesterwerken, waaronder ZIL-111, GAZ-21 en GAZ-14. Aanvankelijk stond Eremeev voor de taak om de bestuurder goed zicht te bieden, waarvoor de eerste prototypes een voorruit hadden met gebogen zijdelen. Maar volgens de eisen van het Ministerie van Defensie werden ze vervangen door karakteristieke ventilatieopeningen, die echte hoogtepunten werden van de 66e machine. Dit elimineerde de noodzaak om ingewikkeld gebogen glas te maken en vereenvoudigde de procedure voor het vervangen van het gebroken glas.
De nieuwe GAZ-66-auto werd onmiddellijk een bestseller in het Sovjetleger - de vrachtwagen verving snel de GAZ-63 en werd de belangrijkste lichte vrachtwagen van de strijdkrachten. Vooruit waren talloze modificaties, experimenten en harde dienst in gevechtsomstandigheden.
