Fabriek nr. 18 (nu "Aviakor" in Samara) 10 december 1942 liet het eerste Il-2 aanvalsvliegtuig uit zijn werkplaatsen los. Maar de gebeurtenissen die hier zullen worden besproken, begonnen veel eerder en in een heel andere stad. Tot de beschreven tijd bevond de fabriek zich in de stad Voronezh. En vanaf februari 1941 werd de IL-2 in massa geproduceerd.
Op 24 juni 1941 stelt het Politbureau van het Centraal Comité een Evacuatieraad in. NMShvernik wordt tot voorzitter benoemd en A. N. Kosygin en M. G. Pervukhin worden als plaatsvervangers aangesteld. Op 27 juni namen het Centraal Comité van de Communistische Partij van de Unie (bolsjewieken) en de Raad van Volkscommissarissen van de USSR een resolutie aan "Over de procedure voor de export en inzet van menselijke contingenten en waardevolle eigendommen."
Workshop voor de productie van Il-2 aanvalsvliegtuigen in fabriek nummer 18 in de stad Kuibyshev (nu Samara)
Verplaatsing naar het oosten neemt een gepland karakter aan, waarvan de belangrijkste wet de instructie was: "Producten uitdelen aan de laatste kans!" Bijzondere aandacht werd besteed aan de verplaatsing van ondernemingen die militaire producten produceren. Werknemers, professionals en hun families stonden centraal bij de organisatie van deze grote beweging. Om de oorlog te winnen, was het inderdaad niet alleen nodig om de uitrusting van de fabrieken tijdig uit te schakelen, om materiële activa niet aan de vijand over te laten, maar ook om de geëxporteerde fabrieken in een ongelooflijk korte tijd op nieuwe plaatsen in te zetten. tijd en voorzie het front van wapens en munitie.
Het bevel om naar het oosten te evacueren werd begin oktober 1941 naar fabriek nummer 18 in Voronezh gestuurd. Het belangrijkste idee van het plan was dat, terwijl de fabriek werd verplaatst naar een nieuwe locatie ergens in het oosten, tegelijkertijd Il-2-vliegtuigen in Voronezh werden geproduceerd. Het plan bepaalde dat de verplaatsing van werkplaatsen en afdelingen opeenvolgend moest worden uitgevoerd, rekening houdend met de plaats die de eenheid inneemt in het technologische proces van het bouwen van vliegtuigen. De eersten die vertrekken zijn de ontwerpers en technologen met tekeningen en andere technische documentatie. Samen met hen reist een deel van de medewerkers van de afdelingen van de hoofdmonteur, energietechniek, afdeling planning, afdeling boekhouding. Alle medewerkers reizen met hun gezin. Achter hen zijn de werkplaatsen voor de voorbereiding van de productie. Deze eenheden op de nieuwe locatie moeten zich voorbereiden op de inzet van de hoofdproductie.
Maar de evacuatie van de divisies van de fabriek zonder het werk in Voronezh te stoppen, was nog geen garantie voor de ononderbroken productie van vliegtuigen. De bouwcyclus van de IL-2 is lang genoeg, en als het vanaf de beginfase op de nieuwe locatie zou worden uitgevoerd, zou het daar vervaardigde vliegtuig niet snel opstijgen. Daarom moesten bijna gelijktijdig met de ontwerpers en technologen dozen met onderdelen, assemblages en assemblages van aanvalsvliegtuigen die in Voronezh waren vervaardigd, een lange reis maken. Dit maakte deel uit van de achterstand van de werkplaatsen van de fabriek, die de klok rond producten bleven uitgeven.
De collectieven van de winkels van de hoofdproductie waren verdeeld in twee delen. Sommigen bleven in Voronezh en bleven tot een bepaalde tijd vliegtuigen produceren. Anderen vertrokken naar een nieuwe locatie, waar ze moesten beginnen met de ontwikkeling van een nieuw gebied en de productie van vliegtuigen moesten opzetten, eerst van Voronezh-onderdelen en -assemblages, en vervolgens onafhankelijk. Toen het vastgestelde programma was voltooid, moesten de inkoop- en aggregaatwinkels van de locatie in Voronezh worden verwijderd en naar een nieuwe worden verplaatst. De belangrijkste assemblagewerkplaats en het vliegteststation verlieten Voronezh later dan wie dan ook, na de release van het laatste vliegtuig.
Het plan voor verplaatsing van fabriek nr. 18 verschijnt in al zijn efficiëntie. Nu worden zowel het plan als de uitvoering ervan bewonderd en diep gerespecteerd. De waarheid zegt dat mensen het belangrijkste zijn in elk bedrijf. Het is niet eenvoudig om de talloze werktuigmachines en machines te demonteren, naar een nieuwe locatie te verplaatsen en in gebruik te nemen. Het is niet eenvoudig om het transport van vele honderden tonnen onderdelen, samenstellingen, apparatuur en materialen zonder verliezen en tijdig uit te voeren. Maar om duizenden families van fabrieksarbeiders uit hun bewoonbare, vertrouwde plaatsen te verwijderen, ze naar onbekende afstanden te sturen en ze daar opnieuw te vestigen, te regelen - een veel gecompliceerdere zaak.
De eerste fabriekstrein, waarmee, zoals gezegd, de ontwerp-, technologische en andere afdelingen, evenals een deel van de productievoorbereidingsdienst, naar een nieuwe locatie werden gestuurd, vertrok op 11 oktober 1941 vanaf het fabrieksplatform. Echelons werden de klok rond geladen en mensen werkten op dezelfde manier. Ze werkten, ongeacht de tijd, met hun specialiteit, functie. Ze deden wat nodig was.
Het nieuwe gebouw, waarnaar fabriek nr. 18 werd verplaatst, was een van de nieuwe vliegtuigfabrieken, waarvan de bouw werd uitgevoerd door het besluit van het Politbureau van het Centraal Comité van de Communistische Partij van de Unie (bolsjewieken), aangenomen september 1939. Deze constructie werd geleid door een prominente civiel ingenieur, generaal A. P. Lepilov. VVSmirnov was de hoofdingenieur en PKGeorgievsky en I. I. Abramovich waren zijn plaatsvervangers. Alle constructie, waarvan de schaal het mogelijk maakte om het te definiëren als een van de grootste bouwprojecten in ons land, was verdeeld in een aantal onafhankelijke bouwgebieden, waarvan de leiders waren: GNerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Ook werd een ondersteuningsgebied toegewezen aan een onafhankelijk bouwgebied, zeer indrukwekkend in omvang en omvang van het werk, onder leiding van de civiel ingenieur V. V. Volkov. Een van de belangrijkste doelen van dit gebied was de centrale mechanische fabriek, die metalen constructies voor de hele bouwplaats produceerde, waarvan de productie vierduizend ton per maand bereikte.
In het vierde kwartaal van 1940 waren de voorbereidende werkzaamheden zo goed als afgerond en ontstond een woongemeenschap voor bouwlieden. En vanaf januari 1941 begonnen alle bouwgebieden met de hoofdconstructie. Eind april - begin mei begon de installatie van metalen constructies in de frames van de rompen van toekomstige vliegtuigfabrieken.
A. I. Shakhurin, die op 22 oktober 1941 op de bouwplaats aankwam, herinnert zich:
“De nieuwe locatie, waar ik vanaf het vliegveld aankwam, was geen gewoon gezicht. Een groep nieuwe, onvoltooide gebouwen van fabrieken. Een enorme massa mensen scharrelt, op het eerste gezicht, willekeurig, vuil en wanorde van het gebied zelf. Sommige gebouwen zijn nog niet gebouwd (een smid voor een vliegtuiggebouw en een gieterij voor een motorfabriek). In een aantal werkplaatsen werden spoorlijnen gelegd, wat het lossen van materieel vergemakkelijkte. Er werd een gesprek gevoerd met de arbeiders van de fabriek in Voronezh. 'Het is ons niet gelukt,' zeg ik tegen hen, 'om de bouw van de fabriek voor jullie komst af te ronden. Het zal heel moeilijk voor je zijn met huisvesting en eten, zeker in het begin." Ze stellen me gerust: "Dit is niets, het belangrijkste is dat de plant goed is, het is waarschijnlijker dat er vliegtuigen worden geproduceerd …"
Echelons uit Voronezh kwamen regelmatig aan. Met elke trein die winkeluitrusting, materialen en vliegtuigonderdelen bracht, kwamen ook fabrieksarbeiders met hun gezinnen. Zij waren direct betrokken bij het lossen van transporten en het plaatsen van materieel in nieuwbouw.
Het enorme gebouw van de aggregaatwerkplaatsen en hetzelfde gebouw van de hoofdassemblage van vliegtuigen hadden nog geen daken. Toegegeven, de hutten op twee verdiepingen langs deze gebouwen zijn bijna klaar en herbergen de technische afdelingen, administratie en winkeldiensten. In de gebouwen voor de inkoopwinkels is de bouw van de muren niet voltooid. Voor de smederij en compressorruimte wordt nog steeds een fundament gelegd, net als voor een aantal andere gebouwen. Er zijn geen opslagfaciliteiten. Op het vliegveld is de aanleg van het vliegveld nog niet voltooid, er zijn geen opslagfaciliteiten voor benzine en olie. Er is geen water in de gebouwen, er is geen riolering, de elektrische bedrading is niet klaar. Er is geen huisvesting voor de arbeiders van de fabriek.
Kortom, er was weinig dat de mensen op een nieuwe plek kon plezieren. En toen begon de winter tot zijn recht te komen. Tegelijkertijd bleek dat de lokale plaatsen gekenmerkt worden door de wind, die heviger wordt naarmate de vorst sterker wordt.
En de "transportband" van echelons die apparatuur droegen en mensen uit Voronezh waren continu in bedrijf. En voor de fabrieksarbeiders die zich op de nieuwe locatie verzamelden, was de belangrijkste taak om de apparatuur in ontvangst te nemen, deze in de werkplaatsen in nieuwe gebouwen te rangschikken en in gebruik te nemen. Net als op de eerste dag rolden de goederen over het fabrieksterrein op pijpsnippers en boomstammen. Toegegeven, er is een ander type voertuig verschenen - een metalen plaat met een touw of kabel eraan vastgebonden. De machine was op een laken geïnstalleerd, verschillende mensen waren vastgebonden aan een kabellus, een of twee werden van achteren geholpen - en de machine reed over een weg die tegen die tijd bevroren was, bedekt met sneeuw.
Niet alleen mannen, maar ook vrouwen werkten om de fabrieksuitrusting te lossen. Een brigade van vrouwen onder leiding van OGT-technoloog Tatyana Sergeevna Krivchenko heeft bijvoorbeeld geweldig werk geleverd. Deze brigade hield niet alleen veel mannelijke brigades bij, maar zette soms ook de toon voor hen.
SV Ilyushin, die destijds naar fabriek nr. 18 kwam, herinnert zich: "… De treinen stopten en de moeilijkste, meest gecompliceerde apparatuur werd van de perrons geblazen alsof door de wind …"
En het was geen toeval dat tijdens de evacuatie uit Moskou het Ilyushin Design Bureau naar Kuibyshev werd gestuurd, in het gebied waar de nieuwe site van Plant nr. 18 zich bevond.
De verwijdering van apparatuur van het grondgebied van fabriek nr. 18 in Voronezh liep ten einde. Hier werd de persreus van Birdsboro gedemonteerd en op perrons geladen.
Het gewicht van individuele eenheden van deze pers bereikte tachtig ton met de bijbehorende afmetingen. Daarom nam een speciale spoorkraan met een team van spoorwegspecialisten deel aan de demontage- en laadoperatie van de Birdsboro.
B. M. Danilov, die het bevel voerde over de ontmanteling van de pers, gaf instructies om de winkelmuur op te blazen. Vervolgens sneed en bracht autogene de vloeren en het dak boven de pers naar beneden, en de reus werd blootgelegd. Het team van de meester A. I. Taltynov - degene die drie jaar geleden de installatie van deze unieke pers uitvoerde - begon deze snel en nauwkeurig te demonteren.
Riggers, geleid door K. K. Lomovskikh, maakten onmiddellijk de blokken van de pers klaar om te laden, en de spoorwegarbeiders legden ze voorzichtig op de platforms met hun kraan. 's Nachts werden de perrons met de persblokken uit de fabrieksgrenzen gehaald.
Het werkterrein op de nieuwe locatie van fabriek nr. 18 werd voortdurend uitgebreid. De machines en andere apparatuur die uit Voronezh arriveerde en naar de werkplaatsen werden vervoerd, moesten zo snel mogelijk in gebruik worden genomen. Om dit te doen, moest aan ten minste twee voorwaarden worden voldaan: de machines op de fundering bevestigen en ze van elektriciteit voorzien. Zodra de machine in een of andere werkplaats was gesleept en volgens de lay-out op zijn plaats was, werden de elektriciens ernaartoe gestuurd. En terwijl verschillende arbeiders in de werkplaats het inpakpapier uit de machine haalden en het conserveringsvet wegvegen, sloten de monteurs er tijdelijke elektrische bedrading op aan.
Het beveiligen van de machine. De fundering is absoluut noodzakelijk, want zonder deze verliest de machine zijn nauwkeurigheid. Maar de aarden vloer in de werkplaats was zo bevroren dat er met pneumatische hamers moest worden gehamerd, die nog te weinig waren. En het beton van de fundering, om niet te bevriezen, moet worden verwarmd.
Maar het transport en de installatie van werktuigmachines in de winkels hebben de moeilijkheden om de productie op een nieuwe plek te vestigen niet uitgeput. De vorige gewichten leken speelgoed in vergelijking met de smeedapparatuur die was aangekomen. En de belangrijkste onder de "mastodons" was de Birdsboro-pers.
Het was erg belangrijk dat dezelfde specialisten van de brigade van A. Taltynov en de riggers van K. Lomovskikh aan de installatie van de pers werkten, die deze al had geïnstalleerd en vervolgens weer gedemonteerd. Maar hier werden, naast de ijzige buitenomstandigheden, extra problemen gecreëerd door het ontbreken van een grote hijskraan.
Ingenieur M. I. Agaltsev vond een uitweg. Hij en zijn assistenten construeerden een krachtig statief van ijzeren balken. Ze stond, als een gigantische spin, over het hele verzamelgebied. En met behulp van zo'n apparaat en twee hijstoestellen die eraan waren opgehangen, begonnen de persblokken geleidelijk hun plaats in te nemen. De voorbeeldige ontmanteling en verpakking van de aggregaten en onderdelen van de pers in Voronezh zorgde voor de volledige veiligheid van alle onderdelen.
De 24-uurs wacht bij de installatie van Birdsboro werd met succes voortgezet. En mensen deden een wonder: ze stegen op en startten de pers in vijfentwintig dagen!
De voorraden van de montagewinkels zijn binnen. Het was niet langer mogelijk om ze tijdelijk op een "live thread" te verzamelen. Vreugdevuren werden verbrand in de werkplaatsen, waardoor de bevroren grond van de vloeren werd verwarmd. Toegegeven, jackhammers stopten vaak, omdat condenswater erin bevroor. En hier kwamen opnieuw vreugdevuren te hulp - hamers en mensen warmden zich op in de buurt van hen.
Het beton is aangekomen. Om te voorkomen dat het in de funderingsputten bevriest, stelden de elektriciens voor om het beton door de wapening te verwarmen met lastransformatoren. Heb het geprobeerd - het blijkt. Daarna leerden ze hoe ze betonnen vloeren moesten leggen in werkplaatsen, die ze verwarmden door middel van een metalen gaas.
In verband met de evacuatie van fabriek nr. 18 ontving de reserveluchtbrigade, waarin de aanvalsluchtvaartregimenten werden gevormd, ook het bevel om vanuit Voronezh te verhuizen. Het grondbezit van de luchtbrigade, het personeel met gezinnen, evenals het vluchttechnisch personeel van de gevechtsluchtvaartregimenten die in Voronezh aankwamen voor de "slibs" werden per trein gestuurd. En alle Il-2-vliegtuigen in de luchtbrigade - er waren er ongeveer vijftig - moesten dringend naar de Wolga-regio vliegen en zich voorbereiden op deelname aan de militaire parade op 7 november 1941 in Kuibyshev.
Deze parade was bedoeld om te laten zien dat er in de achterhoede aanzienlijke militaire reserves zijn. Immers, alleen in het luchtvaartgedeelte van de parade namen ongeveer 700 vliegtuigen van verschillende typen deel.
De parade in Kuibyshev was slechts een kleine episode in het leven van de luchtbrigade op de nieuwe locatie. De moeilijkheden begonnen met het feit dat de luchtbrigade niet werd verplaatst naar een, zij het onvoltooide, bouwplaats, maar naar een kale plek in de letterlijke zin van het woord. Het kreeg steppepercelen toegewezen in de buurt van twee regionale centra, zeventig kilometer van de locatie van fabriek nr. 18. De steppe was echt vlak - kant-en-klare onverharde vliegvelden, maar er was niets anders daar. En op elk van de steppe-vliegvelden van de reserve-luchtvaartregimenten van de brigade ontstonden nederzettingen uit dugouts, genaamd "dig-city".
Al snel werden klaslokalen ingericht in dug-outs en in lokale scholen, en de piloten vervolgden hun studie.
In opdracht van het Staatsverdedigingscomité verzamelde de brigadecommandant Podolsky een aanvalsluchtvaartregiment uit Il-2 brigadevliegtuigen en stuurde het naar de verdediging van Moskou.
Dit luchtregiment werd de eerste bewaker onder de aanvalsluchtregimenten. Aan het einde van de oorlog heette het: 6th Moscow Guards, Orders of Lenin, Red Banner en Suvorov Assault Aviation Regiment.
Op 10 december werd het eerste Il-2 aanvalsvliegtuig gelanceerd, gebouwd op de nieuwe locatie van de fabriek. Het plaatsvervangend hoofd van het vliegteststation, testpiloot luitenant-kolonel Yevgeny Nikitovich Lomakin, kreeg de opdracht om deze machine in de lucht te tillen. De bemanning van vliegtuigmonteur N. M. Smirnitsky maakte het klaar voor de vlucht.
December 1941 eindigde. De laatste trein arriveerde met de uitrusting en arbeiders van fabriek nr. 18. De verhuizing van de onderneming duurde twee en een halve maand. Op die gedenkwaardige dag, tijdens een operationele vergadering, zei de directeur van de Shenkman-fabriek dat het laatste Il-2-vliegtuig, geassembleerd op de oude locatie in Voronezh, was gevlogen en begin november 1941 was overgedragen aan een militaire eenheid. Zo kwamen door de evacuatie de "slibs" met het merknummer 18 pas vijfendertig dagen de lucht in.
Op 23 december 1941, laat in de avond, ontving de directeur een regeringstelegram:
“… Je hebt ons land en ons Rode Leger in de steek gelaten. U zult zich tot nu toe niet verwaardigen om de IL-2 vrij te geven. IL-2-vliegtuigen hebben ons Rode Leger nu nodig als lucht, als brood …
Stalin.
Je kunt je voorstellen wat voor soort reactie ze veroorzaakte.
Aan het einde van de dag op 24 december verliet een telegram de fabriek met de volgende inhoud:
Moskou. Kremlin. Stalin.
Uw eerlijke beoordeling van ons slechte werk is aan het hele team gecommuniceerd. In navolging van uw telegrafische instructies informeren wij u dat de fabriek eind december de dagelijkse productie van drie auto's zal bereiken. Vanaf 5 januari - vier auto's. Van 19 januari - zes auto's. Van 26 januari - zeven auto's. De belangrijkste reden voor de vertraging van de fabriek bij de inzet van vliegtuigproductie is de plaatsing van ons op het onvoltooide deel van de fabriek. Op dit moment zijn de bouw van de aggregaatwinkels, de smederij, de bouw van de stans- en stempelwinkels en de compressorruimte nog niet voltooid. Er is een gebrek aan warmte, lucht, zuurstof en adequate huisvesting voor arbeiders.
Wij vragen uw hulp bij het versnellen van de voltooiing van de bouw en het versnellen van de totstandbrenging van de levering van de fabriek met afgewerkte producten en materialen. We vragen ook om de relevante organisaties te verplichten de vermiste arbeiders voor ons te mobiliseren en de voeding van de arbeiders te verbeteren.
Het personeel van de fabriek verbindt zich ertoe de beschamende achterstand onmiddellijk weg te werken."
Op 29 december 1941, om 13 uur, vertrok het eerste treinechelon met Il-2 aanvalsvliegtuigen, vervaardigd door fabriek nr. 18 op een nieuwe locatie, vanaf het fabrieksterrein. Negenentwintig vliegtuigen droegen dit echelon - alle producten van de fabriek, uitgebracht in december 1941. Cursus - Moskou.
Het duurde acht dagen om een militaire eenheid van negenentwintig aanvalsvliegtuigen te verzamelen, rond te vliegen en over te dragen die met het eerste echelon arriveerden. En dit gebeurde in overeenstemming met alle regels voor de levering en acceptatie van militaire producten, met de presentatie van strenge eisen voor de kwaliteit en betrouwbaarheid van elk mechanisme. Net als in de fabriek werden de vliegtuigen na acceptatie door de afdeling Kwaliteitscontrole gepresenteerd aan militaire vertegenwoordigers. Twee militaire vertegenwoordigers, Ryaboshapko en Ryabkov, hebben hier uitstekend werk geleverd door de voertuigen in ontvangst te nemen die in een fabriek in de buurt van Moskou waren geassembleerd. Het succes ging gepaard met het feit dat de propeller-aangedreven installaties van deze machines goed werden uitgewerkt door de monteurs van LIS in hun eigen fabriek.
Drie echelons, ongeveer honderd vliegtuigen, gebouwd op de nieuwe locatie, verzamelden de brigades van fabriek nr. 18 in Moskou. De "slibs" die in de lucht werden getest, vlogen onmiddellijk naar voren. Het fabrieksarchief bevat de order van de Volkscommissaris van de luchtvaartindustrie nr. 20 van 29 januari 1942, volgens welke de werknemers van de fabriek nr. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin en anderen, evenals de hoofdbrigades van Moskou vliegtuigreparatiewerkplaatsen AT Karev.
Maar het was erg duur - om het afgewerkte vliegtuig te demonteren, over een lange afstand te vervoeren en weer in elkaar te zetten. Deze “procedure” was alleen geschikt als tijdelijke, gedwongen maatregel. En zodra het vliegveld van de fabriek op de nieuwe locatie de minimale uitrusting en capaciteiten voor vliegtests van vliegtuigen ontving, stopte het laden van "slibs" in de echelons.
In dezelfde dagen - eind 1941 - ontving het hoofd van het 15e hoofddirectoraat D. Kofman van de Volkscommissaris AI nummer 207, waarvan het echelon naar Kuibyshev gaat.
Daarom was aandacht voor de behoeften van plant nr. 207 (directeur Zasulsky) het maximaal mogelijke voor die omstandigheden.
Natuurlijk konden de mechanische fabriek en de woonnederzetting, die voornamelijk uit houten kazernes bestond, niet worden vergeleken met de fabriek in Podolsk. Maar het belangrijkste was dat de bewoners van Podolsk in verschillende verwarmde productiegebouwen aan de slag konden.
Het was ook erg belangrijk dat het echelon met de details van de gepantserde rompen, uitrusting en materialen, zo grondig uitgerust in Podolsk en gericht aan fabriek nummer 18, arriveerde zelfs vóór de komst van de Podol-bewoners zelf.
Plant nr. 207 werd, met ieders aandacht en hulp, al snel een respectabele onderneming. Parallel met de uitbreiding van de productie ging de bouw van het ontbrekende pand door. Om de winkels van de nieuwe fabriek uit te rusten, hebben alle bedrijven van het industriegebied verschillende apparatuur toegewezen. BA Dubovikov herinnert zich nog hoe de directeur van plant nr. 18 Shenkman hen persoonlijk een microscoop voor het plantenlaboratorium bracht.
Maar ze hadden nog genoeg moeilijkheden. Neem tenminste het feit dat de locatie van de fabriek aan de rand was, ongeveer twintig kilometer van het belangrijkste luchtvaartcomplex. Svyaz is de enige spoorlijn die in de winter door een sneeuwstorm werd geteisterd. Toen kwamen paarden en boerensleden of slepen te hulp.
Reeds in februari 1942 droeg fabriek nr. 207 de eerste partij gepantserde rompen op een nieuwe locatie over aan fabriek nr. 18.
Hoe duidelijk de evacuatie van fabriek nr. 18 ook werd uitgevoerd, de grootste moeilijkheid - de verplaatsing van mensen - bracht hem aanzienlijke verliezen op. Slechts iets meer dan de helft van het vorige personeel van de fabriek begon op de nieuwe plek te werken. Toegegeven, dit waren de beste opnamen. De hoofdafdelingen - technische afdelingen, hoofdwerkplaatsen en diensten - kenden bijna geen uitval van mensen. De meeste vermisten waren arbeiders van inkoopwinkels, klinknagels, magazijnmedewerkers en andere ondergeschikte eenheden, waarvan de meerderheid vrouwen waren, wier families in de buitenwijken van Voronezh of naburige dorpen woonden. Om deze verliezen te compenseren, werden werving en training van personeel in de ontbrekende specialismen georganiseerd.
De afgelopen maanden van de oorlog brachten erkenning voor het Il-2 aanvalsvliegtuig. Tegelijkertijd onthulde dezelfde periode duidelijk een belangrijk nadeel van het vliegtuig: de onveiligheid van het staartgedeelte, de afwezigheid van een boordschutter. Bij fabriek nummer 18 en in het Ilyushin Design Bureau van de fronten waren er verzoeken en eisen voor de introductie van een luchtschutterscabine met een machinegeweerbevestiging op de Il-2. In sommige luchtregimenten begonnen zelfgemaakte machinegeweerinstallaties te verschijnen op Il-2-vliegtuigen met één stoel.
Maar de beslissende factor in deze zaak was ongetwijfeld de episode beschreven door Sergei Vladimirovitsj Ilyushin in de krant Krasnaya Zvezda in 1968:
"… Al snel begon het nieuws van het front te komen: de" slibs "werden neergeschoten door vijandelijke jagers. De vijand doorzag natuurlijk meteen de onvoldoende bescherming van het vliegtuig van achteren.
In februari 1942 riep J. V. Stalin me op. Hij betreurde de eerdere beslissing (om de productie van de IL-2 in een enkele versie te starten) en stelde voor:
'Doe wat je wilt, maar ik sta niet toe dat je de transportband stopt. Geef de voorste tweezitsvliegtuigen onmiddellijk.
We werkten als een bezetene. We sliepen en aten midden in de KB. Ze pijnigden hun hersens: hoe, zonder de aangenomen technologie te veranderen, overstappen op de productie van auto's met een tweezitscabine? Uiteindelijk werd besloten dat het cockpitframe van de schutter moest worden gestempeld …"
De OKB herinnert eraan dat de eerste partij tweezits "slibs" werd verkregen door de eenzitsmachines die zich op de luchthaven bij Moskou bevinden, door de troepen van de fabrieksbrigade te wijzigen.
Een stijve ring gestanst uit duraluminium gesneden in de "loop" van de romp, en een machinegeweerbevestiging was erop gemonteerd. Om de schutter te beschermen, werd vanaf de staartzijde een pantserplaat over de romp verstevigd. De resulterende cockpit werd van bovenaf afgedekt door een scharnierende luifel.
Zo verscheen eind maart - begin april 1942 het eerste tweezits Il-2 aanvalsvliegtuig aan het front.
Het lijkt erop dat de taak was opgelost: en de schutter keerde terug naar het vliegtuig en de productie van aanvalsvliegtuigen werd niet vertraagd, het plan leed er niet onder. Maar hier werd ontdekt (en de ontwerpers wisten dit al) dat de introductie van een volwaardige, gepantserde schutterscockpit met een krachtige geweerbevestiging en een voldoende voorraad granaten (totaalgewicht meer dan driehonderd kilogram) het midden van het vliegtuig merkbaar verschoof van de zwaartekracht terug. Dit verslechterde op zijn beurt de aerobatische eigenschappen enigszins. Het vliegtuig werd moeilijker op te stijgen en vereiste extra aandacht van de piloot.
Hier was niets onverwachts aan. En de methode om de "ziekte" te behandelen was duidelijk voor de ontwerpers. Het was nodig om de vleugelzwaaihoek te vergroten.
Het was zo'n evenement dat werd uitgevoerd in de tweede fase van de afronding van het aanvalsvliegtuig. Om de productiestroom niet te verstoren, hebben we besloten om de vleugel te draaien ten koste van de koppelknooppunten op de vleugelconsoles, waardoor de hellingshoek van de koppelkammen werd gewijzigd. Tegelijkertijd onderging de vleugelconsole in de verbindingszone kleine wijzigingen en bleef het middengedeelte praktisch intact.
En tijdens de productie gingen twee versies van vleugels met verschillende zwaai parallel, de nieuwe begon geleidelijk de oude te vervangen. Eindelijk, rond september - oktober 1942, begon de fabriek tweezits aanvalsvliegtuigen te produceren, geen definitieve, maar een basisversie met eigenschappen die zelfs beter waren dan het bovengenoemde IL-2-prototype. In het bijzonder werd de lengte van de startrol verminderd, aangezien de verzorgers tegen die tijd het motorvermogen iets hadden verhoogd door een geforceerde modus in te voeren. De motor op het "slib" werd bekend als AM-38F.
Luchtvaart-kolonel-generaal F. P. Polynin wees er in zijn boek "Combat Routes" op dat in de 6e VA, waarover hij het bevel voerde, een kanonnierscabine met een ShKAS-machinegeweerbevestiging was gemonteerd op een aanvalsvliegtuig met één stoel. De commandant van de 243e luchtmacht, luitenant-kolonel I. Danilov, stelde een herziening voor met de actieve deelname van de hoofdingenieur van de 6e luchtmacht V. Koblikov. Het gewijzigde vliegtuig werd in september 1942 in Moskou onderzocht door een commissie van de hoofden van de luchtmacht en de luchtvaartindustrie, die dit werk goedkeurde en zich uitsprak voor het uitvoeren van een soortgelijke wijziging van het vliegtuig in militaire eenheden.
De lente en vroege zomer van 1942 waren erg warm in het gebied van het nieuwe industriegebied. Grote sneeuw smolt snel en in de regen bleek de natuur gierig. Steppe vliegvelden, geblazen door constante wind, zijn veranderd in een soort opslagplaatsen van aardstof. De voet was enkeldiep in het kleinste, zachte en zeer beweeglijke oppervlak. Vaak veroorzaakten de vliegtuigen bij het opstijgen in schakels wolken van het kleinste stof, dat werd "opgeslokt" door de opstijgende auto's. De IL-2 had toen nog geen luchtfilter (!!!). Al het stof van de steppe-vliegvelden drong bijna ongehinderd door in de carburateur, supercharger en motorcilinders. Vermengd met motorolie vormde dit stof een schurende amarilmassa, krassend en schurend op het spiegeloppervlak van de cilinders en zuigerveren. De motoren begonnen te roken…
De hoofdingenieur van de 1e reserve luchtvaartbrigade F. Kravchenko en het hoofd van de onderhouds- en reparatieafdeling van de motorvliegtuigfabriek A. Nikiforov vlogen naar de vliegvelden op de Po-2. Op elk van hen gaven ze instructies om de carburateurs van de motoren te verwijderen en overal vonden ze een lelijke afbeelding: de carburateurs zitten vol vuil, op de wanden en bladen van de motorcompressoren - lagen samengeperste aarde … Alles werd meteen duidelijk.
Toen dit was vastgesteld en het bevel van de luchtbrigade zich aan Moskou meldde, werd van daaruit een categorische instructie ontvangen: om vluchten op de Il-2 in reserveregimenten stop te zetten, nr. 24 te installeren om de defecte motoren te repareren of te vervangen zodra mogelijk …
En er waren ongeveer twee en een half honderd van dergelijke motoren … Tweehonderdvijftig Il-2 aanvalsvliegtuigen werden meteen "grap".
Ontwerpers en fabrieken kregen de opdracht om onmiddellijk een efficiënt luchtfilter te ontwikkelen en te installeren in de luchtinlaattunnel van het vliegtuig. Introduceer dit filter in serieproductie. Alle Il-2-vliegtuigen die zich in de 1e zab bevinden, moeten dringend worden afgerond - om luchtfilters te installeren. Organiseer tegelijkertijd een soortgelijke revisie van vliegtuigen in het leger.
In fabriek nummer 18 verzamelde zich een solide commissie onder voorzitterschap van professor Polikovsky. Er werd voorgesteld om een speciaal labyrintgaas in het luchtkanaal van het vliegtuig te installeren, dat voor de vlucht in olie moest worden gedompeld en na de vlucht met benzine moest worden gewassen. Maar dit is slechts een principiële aanbeveling, maar er is een betrouwbaar werkende structuur nodig die aan alle vereisten voldoet: zowel motorbeveiliging als gebruiksgemak. Verder is een luchtfilter met een krachtig gaas alleen vereist wanneer het vliegtuig op de grond beweegt. Tijdens de vlucht moet het automatisch worden uitgeschakeld om geen overmatige luchtremming te veroorzaken en het motorvermogen niet te verminderen. Is het geen gemakkelijke taak? Niet voor deze mensen.
Twee dagen later was een prototype van zo'n filter al in de lucht, begon en voltooide snel en met succes de tests.
Evaluatie van het werk van de bouwers en installateurs van de fabrieksbemanningen, Op 29 maart 1942 kregen 334 bouwvakkers bij het decreet van het presidium van de Opperste Sovjet van de USSR orders en medailles.
In 1943 voltooiden de bouwers hun werkzaamheden op de plaats van het nieuwe industrieterrein. Tegelijkertijd kreeg een grote groep bouwers voor de tweede keer opdrachten en medailles.
Tijdens de oorlog produceerde het collectief van Plant No. 18 ongeveer 15.000 aanvalsvliegtuigen. Dat is in feite bijna de helft van het totaal (36.000).
"Van deze mensen zouden er nagels worden gemaakt - er zouden geen sterkere nagels ter wereld zijn! - stond in een kindergedicht van vroeger. Het had geen zin om van die mensen spijkers te maken: vliegtuigen waren meer nodig. En elke "Il" die uit de muren van de werkplaatsen van de fabriek tevoorschijn kwam, droeg in zichzelf een stuk van degenen die, in de onverwarmde werkplaatsen, op hongerrantsoenen, het verzamelden. De handen van deze mannen, vrouwen en adolescenten maakten 15.000 spijkers die in het deksel van de kist van de Wehrmacht werden geslagen. Onthoud dit en zorg ervoor dat het in de toekomst wordt onthouden.
