In de jaren zestig kon de voorganger van de Antey, de An-12, slechts 20% van de wapens en uitrusting van de grondtroepen vervoeren, evenals ongeveer 18% van de luchtverdedigingstroepen van het land. En de An-12 kon de uitrusting van de strategische rakettroepen helemaal niet vervoeren. Het is precies vanwege zo'n snelle ontwikkeling van het Sovjetleger dat de behoefte ontstond aan de superreus van zijn tijd - de An-22. Tegen de tijd dat het in gebruik werd genomen, had Antey al 90% van de uitrusting van de Strategic Missile Forces en bijna 100% van alle andere wapens kunnen overdragen.
Lviv, zomer 1974. Een bus voor astronauten laden in de bodemloze An-22
Om deze reden was het, zoals eerder vermeld, noodzakelijk om het potentieel van de USSR Academy of Sciences te gebruiken. Academicus I. N. Fridlyander herinnert zich op de pagina's van het "Bulletin van de Russische Academie van Wetenschappen":
“In de jaren vijftig ontstond het idee om een krachtig militair transportvliegtuig An-22 (Antey) te maken. Hij zou honderden soldaten vervoeren met volledige wapens en militaire uitrusting, waaronder tanks en kanonnen. Voor dit vliegtuig moest het zeer grote stempels gebruiken, maar het was noodzakelijk om de riem bij het afschrikken te vermijden. Legeringen B95 en B96 zijn niet erg geschikt voor grote constructies met hoge sterkte. We hebben de An-22 smeedlegering B93 voorgesteld, die in heet water kan worden verwarmd, met behulp van een gewoonlijk schadelijke onzuiverheid - ijzer als anti-herkristallisator. Alle grote stempels en onderdelen van "Anthea" zijn gemaakt van legering B93. Op de vliegshow van Le Bourget werden trouwens krachtbronnen van B93-legering gedemonstreerd.
In de regel begint de fabricage van nieuwe vliegtuigen met smeedstukken, maar in het geval van Antey besloten ze vanwege de haast om onmiddellijk stempels te maken. De minister legde de situatie figuurlijk uit aan de directeuren van de fabrieken: "Als ik smeedstukken zie, zal ik de directeur van de fabriek vragen erop te gaan liggen, en ik zal er nog een smeedwerk bovenop leggen". Er waren geen jagers om voor het smeden te vallen, dus ze beheersten het stempelen."
Krachtframe gemaakt van B93-legering van An-22-vliegtuigen
In 1961 werd een houten model van de toekomstige reus geassembleerd en de modelcommissie onder leiding van de commandant van de Sovjet-militaire transportluchtvaart NS Skripko was tevreden met de vluchttechnische gegevens van de machine. In het eindrapport stond alleen een opmerking: “Het gebruik van de energiecentrale uit de Tu-95 vergroot de startloop tot een onaanvaardbaar lange lengte. Hiervoor zijn speciale vliegvelden nodig in plaats van de afgesproken 2e klasse”. Met voorbehoud, maar voor 1963 waren er vliegproeven gepland, die echter niet doorgingen. Een van de belangrijkste problemen was de te zware verdedigingsbewapening Kupol-22, waarvan het totale gewicht meer dan 4 ton bedroeg. De kwestie van het verwijderen van een deel van de wapens uit het vliegtuig werd in de zomer van 1964 speciaal besproken op het niveau van het Centraal Comité van de CPSU.
Op 22 april 63 daalde de eerste romp uit de voorraden in Kiev, op 1 augustus zag het eerste An-22 vliegtuig met serienummer 5340101 (USSR-46191) het licht. De auto werd geboren in nauwe samenwerking met de Tashkent-fabriek №84, de toekomstige assemblagefabriek voor "Antey". Het is interessant dat de uitrol van de eerste luchtvaartgigant in zijn soort ongemonteerd moest worden uitgevoerd - afneembare delen van de vleugel waren al op het betonnen vliegveld gemonteerd. En zodat de verticale staart niet wordt beschadigd door de opening van de poort van de montagewerkplaats, tilden de ingenieurs de neus van de An-22 op met een speciale trolley en viel de achtersteven een paar meter naar beneden.
Held van de Sovjet-Unie, geëerde testpiloot van de USSR Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Er waren prijzen voor de ontwikkeling en het testen van "Anthea"
Het grootste vliegtuig ter wereld zou op dat moment in de lucht worden getild door testpiloot Yuri Vladimirovich Kurlin, die werd geselecteerd uit vier kandidaten. Ze begonnen Kurlin voor te bereiden op vluchten op de An-22 lang voordat het eerste prototype werd uitgerold - de toekomstige "testpiloot" trainde op de strategische Tu-95M.
In 1964 werd de eerste aanloop voor taxiën en opstijgen tot een snelheid van 160 km/u uitgevoerd. Tegen die tijd was de tweede auto al klaar, maar die was bedoeld voor statische tests. Het is 1964 dat kan worden beschouwd als de geboortetijd van de beroemde naam "Antey" - ter ere van de mythische held van het oude Griekenland.
Zoals bij alle vliegtuigen, verliepen de eerste tests niet zonder ruwheden: in de herfst van 64, tijdens een grondig onderzoek van het brandstofsysteem, werd een massa puin gevonden, die niet zo gemakkelijk te verwijderen was. Hoewel de filters gewassen waren, hielp het niet veel. Als gevolg hiervan was het noodzakelijk om de vleugelkast te openen voor reiniging. In de loop van deze ongeplande werken hebben ingenieurs tegelijkertijd titanium vervangen door roestvrij staal in het uitlaatsysteem, de chassiselementen "afgewerkt" en pas aan het einde van het jaar de gevleugelde "Anthea" overhandigd voor fine-tuning en testen. De gereedheid voor de eerste start van het voertuig en de bemanning werd pas bereikt op 27 februari 1965, toen de vliegtuigcommandant, Yuri Kurlin, 's werelds grootste transportvliegtuig opsteeg. De historische test werd ook bijgewoond door copiloot V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, boordwerktuigkundige V. M. Vorotnikov, radio-operator N. F. Shatalov. Toen hij zich losmaakte van de betonnen landingsbaan van het fabrieksvliegveld Svyatoshino, landde de auto iets meer dan een uur later op het terrein van het langeafstandsluchtvaartvliegveld in de stad Uzin bij Kiev - het was daar dat de fabriekstests werden voortgezet. Een jaar later werd de auto getoond in Le Bourget, waar hij een plons maakte met zijn formaat, onze "vrienden" van de NAVO aan het denken zette over de strategische mobiliteit van het Sovjetleger, en ook de eerder genoemde bijnamen "Haan" en "kreeg". vliegende kathedraal".
Het eerste exemplaar van de An-22 nr. 01-01 tijdens een fotosessie in 1965
Het management en het ontwerppersoneel voor de An-22 hadden veel plannen - ze gingen er zelfs van uit het laadvermogen te verhogen van de standaard 60 ton naar 80. Hiervoor was het alleen nodig om de NK-12MA-motoren te leveren met een capaciteit van 18 duizend liter. met., monteer extra versnellingsmotoren en organiseer de controle van de grenslaag op het vleugelvlak. Vrij uit het rijk van de fantasie waren opties om 120 ton tegelijk de lucht in te hijsen met een startgewicht van 290 ton. Toegegeven, toen werd het vliegbereik teruggebracht tot 2.400 km met behoud van een kruissnelheid van 600 km / u. Maar niet alle plannen werden in metaal gerealiseerd. Tegen de herfst van 1965 werden de tests overgebracht naar Tasjkent, waar tegen die tijd het tweede vluchtexemplaar van de An-22 (de derde in de serie) was voorbereid voor het werk. Het was op de tweede vliegmachine dat het eerste luchtincident plaatsvond.
In januari 1966, tijdens de vlucht (commandant - Yu. Kurlin), viel de extreme motor uit, wat leidde tot het automatisch bevedering van de propellers. Indien vertaald uit een specifiek vocabulaire, dan is bevedering de vertaling van de hoek van de bladen naar de positie met de minste weerstand tegen de tegemoetkomende luchtstroom. De mogelijkheid van autorotatie van de propeller is dus praktisch uitgesloten en daarom wordt de vorming van negatieve stuwkracht van de motor geëgaliseerd, wat tot een catastrofe kan leiden. Maar het uitvallen van één van de vier motoren in die Curlin-test zou geen kritisch effect hebben op de vlucht, maar een storing van het ontgrendelingsalarm van het voorste landingsgestel zou tot een ernstig ongeval kunnen leiden. Maar vanaf de grond kreeg de testpiloot te horen dat de stut nog los was en dat het mogelijk was om te landen. Het is opmerkelijk dat toen het voorwiel de landingsbaan raakte, de waarschuwingslamp voor het vrijgeven van de veerpoot onmiddellijk tot leven kwam en oplichtte. Een analyse van motorstoring toonde aan dat het geen technische misrekening was, maar een inspectie vóór de vlucht van slechte kwaliteit - de technici vergaten de O-ring van de propeller met grote spoed te plaatsen. Als gevolg hiervan leidde het verlies van de dichtheid van de holte tot een afname van de snelheid en daaropvolgende stop.
Ook in 1965, nog voor het einde van de tests, vestigde de An-22 in één vlucht 12 wereldrecords tegelijk. Maar dit en nog veel meer komt in de volgende delen van de cyclus.
