De volledige naam van de gevechtseenheid klonk als volgt: 556e Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III graad militair transportluchtvaartregiment. De cockpitbemanningen begonnen in 1972 op twee locaties tegelijk kennis te maken met de An-22: in Tasjkent en Kuibyshev. Tegen het einde van het jaar ontving het 1e squadron van het luchtregiment de eerste vijf vliegtuigen en tegen 1974 bereikte het totale aantal Anteevs 18 vliegtuigen. Drie An-12's fungeerden als jongere broers in het regiment.
An-22 als onderdeel van het 556e regiment begon vanaf het begin met actief gevechtswerk. In feite ontving de machine zijn doop in gevechtsomstandigheden tijdens de volgende ronde van spanningen tussen de Arabieren en de Israëli's, toen negen vliegtuigen werkten aan de overdracht van Sovjet-militair materieel naar het Midden-Oosten. Het werk vond plaats onder de code van Operatie Kaukasus. Dit werd gevolgd door vreedzaam werk op het Samotlor-veld in de regio Tyumen. Van 27 december 1974 tot 27 januari 1975 leverde "Antei" meer dan 1.100 ton nuttige lading aan de oliemannen. Voertuigen van het regiment uit Solnechnogorsk werden ook gebruikt om de Shield-74, Spring-75 en West-81 oefeningen te ondersteunen. Hele luchtlandingseenheden met uitrusting - BMD-1, GAZ-66 en andere wapens werden geparachuteerd van de Anteevs. De gevleugelde machines van het 556e regiment namen, naast hun hoofdwerk, deel aan de liquidatie van het ongeval in Tsjernobyl, vervoerden humanitaire hulp naar Ethiopië en naar Armenië, dat leed onder de aardbeving.
De bagageruimte is de belangrijkste trots van de An-22 "Antey"
Het is opmerkelijk dat met alle activiteit van het gebruik van apparatuur in het 556e regiment, slechts twee voertuigen verloren gingen. Eind 1976, in het gebied van het dorp Dubrovka in de regio Bryansk, viel bord nr. 05-01 tijdens militaire processen onder het bevel van majoor V. A. Efremov. Een abnormale situatie begon op een hoogte van 4000 meter met een snelheid van 380 km / u, toen de commandant van het schip het roer onmiddellijk 25 graden naar rechts deed afwijken. De fout was dat de opdracht maar 17 graden vereiste. Zo'n scherpe manoeuvre leidde tot een diepe slip van de auto met een scherpe afdaling. De piloot reageerde door het roer "op zich" te nemen in de hoop de situatie recht te zetten, maar de An-22 bereikte superkritische aanvalshoeken met een verdere overtrek. De auto viel willekeurig 3, 5 kilometer naar beneden, totdat het op 600 meter voor de grond niet mogelijk was om hem in horizontale vlucht te brengen. Het eindigde tragisch - de An-22 kon de viervoudige overbelasting niet aan, stortte gedeeltelijk in de lucht in en explodeerde bij een botsing op de grond. De bemanning kon vanwege de vergankelijkheid van de noodsituatie het vliegtuig niet verlaten en werd met volle kracht bedolven onder het wrak van de An-22. Verder ging het werk aan het testen van de machine in vergelijkbare modi al door in de 8e VTAP en al op een hoogte van 7000 meter. De resultaten waren teleurstellend - alleen testpiloten, maar geen gevechtspiloten, kunnen klaar zijn om uit dergelijke situaties te komen. Volgens de resultaten van de tests was de afbuigingshoek van de roeren beperkt en werd de piloten over het algemeen geadviseerd ze niet te gebruiken tijdens het manoeuvreren - de Antei had voldoende rolroeren.
Het interieur van de cockpit en navigator. De laatste twee foto's zijn genomen in het Duitse Museum in Speyer.
De tweede keer verloor het regiment zijn auto, maar de bemanning overleefde het op wonderbaarlijke wijze. Op 8 juni 1977 wilde vliegtuignummer 04-05 vanaf het vliegveld Sescha, afkomstig uit het 556e regiment, met een snelheid van 260 km / u niet opstijgen. De bemanningscommandant, majoor A. N. Stenyaev nam de beslissing om de start te stoppen bij 280 km / u, door het landingsgestel af te remmen, de gashendel over te brengen naar "ground low throttle" en de propellers "van de stop" te verwijderen. Met een startgewicht van 190 ton bleek dit echter allemaal niet erg effectief: de An-22 rolde bijna een kilometer van de startbaan, botste op een snelwegdijk en vloog in brand. Nader onderzoek wees uit dat een vastgelopen lift de oorzaak was van het verlies van het dure vliegtuig. Tegelijkertijd toonden alle apparaten die het bestuurden de commandant de volledige bruikbaarheid van deze eenheid. De ontwerpers moesten de eindmicroschakelaar in goede staat brengen, wat de belangrijkste boosdoener werd voor het verlies van het vliegtuig.
De operatie van de An-22 in de 556e VTAP was niet verstoken van vliegongevallen van verschillende complexiteit. Een daarvan was het incident op 16 augustus 1975. Op deze dag onderscheidde vliegtuig nr. 06-04 onder bevel van luitenant-kolonel K. V. Vlasinkevich zich door het falen van het neuslandingsgestel - het ging niet uit voordat het op het Seshcha-vliegveld landde. Na ontmoetingen met specialisten van vluchtmanagement en ontwerpbureaus ging de bemanning tot extreme maatregelen. Ze sneden een gat in de wand van het rechter gangpad van de bijbehorende cabine en sneden de AMG-10-slurry-uitlaat met een koevoet uit de afvoerholte van de hydraulische cilinder voor het intrekken en lossen van het landingsgestel. Als gevolg hiervan werd het landingsgestel vergrendeld en de auto succesvol geland.
De foto's tonen duidelijk de werkomstandigheden van de An-22 bemanningsleden
Bij de An-22 waren er ook onaangename verhalen door toedoen van de bemanning. Dus, in oktober 1979, zou bord nr. 05-08, bij het oversteken van de grens met Afghanistan, stijgen van een echelon van 6000 meter naar 6600, maar alle propellers als reactie op het naar voren bewegen van het gaspedaal kwamen onverwachts in de lucht. Bovendien vielen alle motoren uit en ging het vliegtuig in een duikvlucht. Het gebeurde 's nachts en de commandant sliep in de cabine van de bedienden. De reden bleek de nalatige houding van de boordwerktuigkundige, die onoplettend het pre-flight onderhoud van de Anthea uitvoerde. De auto, die 1,6 kilometer kon dalen, werd gered en de bemanning landde veilig in Kabul. Interessant genoeg meldde geen van de bemanningsleden het incident en slechts twee jaar later kwam het incident aan de oppervlakte op de bandopnames aan boord.
In januari 1984 deed zich een uniek geval voor - tijdens een nachtelijke start vanuit Boedapest op een hoogte van 250 meter faalde het rolroercontrolesysteem. De reden was het losraken van de scharnierbout van het rechter rolroerwortelgedeelte. An-22 begon een intensieve afdaling met een snelheid van 20-25 m / s, een rolhoek van 50 graden, en alleen het professionele werk van vliegtechnicus Captain Yuri Fomin maakte het mogelijk om het vliegtuig op een hoogte van slechts 70 meter. Om dit te doen, bracht hij eerst de controle over op de servowielen en vervolgens op de boosters.
Het personeel van het 556th VTAP moest sinds 1987 afscheid nemen van de An-22, toen nog monsterlijkere An-124's de Antey kwamen vervangen. De turbopropmachines werden overgebracht naar het 81st VTAP en later naar het 8th Aviation Regiment.
An-22 №05-10, bijgenaamd "Parrot" vanwege zijn karakteristieke beschermende kleur. Toegekend aan de 8e VTAP
Waarschijnlijk een van de meest charismatische vliegtuigen van de An-22-serie was de Antey # 01-10 in beschermende kleurstelling, waarvan de oorsprong nog steeds niet volledig wordt begrepen. Volgens een van de versies kreeg de auto camouflage voor deelname aan vijandelijkheden in Afghanistan, maar in de omstandigheden van een bergachtig Centraal-Aziatisch land zou woestijncamouflage er veel logischer uitzien. De tweede versie van de oorsprong van de kleuring is geloofwaardiger. In overeenstemming hiermee werd de An-22A opgenomen in het testprogramma voor een nieuwe anti-radarcoating, evenals onderzoek naar de effectiviteit van automatische storingsmachines APP-50. Hierdoor bleek dat de kleurstelling de zichtbaarheid van de reus in het radiobereik helemaal niet vermindert, maar de APP-50 kwam uit als een succesvolle ontwikkeling en ging in serie. En de kaki-coating bleef op het vliegtuig, hoewel het het gewicht van de auto in één keer met drie ton verhoogde.
Deelgenomen aan "Antei" (als onderdeel van de 8e VTAP) aan de militaire operaties van het Sovjetleger in Afghanistan. Tijdens de vijandelijkheden ging geen enkele auto verloren. Het meest ambitieuze was het werk van 17 An-22's tegelijk vanaf de vliegvelden van Bykhov, Chebenki en Engels, toen veel materieel en personeel van de luchtlandingstroepen werden overgebracht naar Bagram, Kabul en Kandahar. Hoewel de echte koningen van de lucht in Afghanistan natuurlijk de modernere, zij het minder zware Il-76 waren.
Met de huidige situatie bij de Russische luchtmacht ziet de An-22 eruit als een werkende gepensioneerde die niet zo ver van zijn pensioen af is. In 2012 werd de levensduur van alle Anteevs verlengd tot 2020 en in de toekomst is het de bedoeling om de hele vloot van reuzen ingrijpend te reviseren en de levensduur te verlengen tot 50 jaar. De 308e vliegtuigreparatiefabriek in Ivanovo werd gekozen als locatie voor grootschalige reparaties.
Het einde volgt…
