In de regio Tyumen viel de ontdekking van het gigantische Samotlor-veld samen met de oprichting van de An-22. Zelfs nu is het niet gemakkelijk om daar te komen, en in de tweede helft van de jaren 60 was het alleen mogelijk door de lucht. Het was "Antey" die de grootste last op zich nam bij de levering van grote apparatuur en dringende vracht, en de eersten in deze branche waren de bemanningen van testpiloten van het Antonov Design Bureau.
Transportarbeiders met staartnummers 01-01 en 01-03 vervoerden in maart 1969 meer dan 620 ton bulldozers, gasturbinestations en vele andere nuttige kleine dingen naar Tyumen. En in november 1970 vervoerde "Antey" van Leningrad naar Kaap Schmidt een dieselcentrale met een gewicht van 50 ton. Tegelijkertijd stopten ze niet met experimenteren met de An-22: in het 70e jaar tilde Yuri Kurlin een auto in de lucht, in het ruim waarvan er twee graafmachines waren met een totaal gewicht van 60 ton. En het hoogtepunt van deze vlucht was dat Antey opsteeg vanaf het vliegveld Surgut, bedekt met een meter laag sneeuw! Onze heldhaftige vrachtwagen was ook bezig met het transporteren van elementen van de romp van de supersonische Tu-144, die op dat moment in ontwikkeling was. De winter van 1972-73 was gespannen, waarin de Antei opnieuw betrokken waren bij de overdracht van honderden tonnen zwaar materieel naar de jonge olie- en gasprovincie van het land. Terskoy schreef over deze tijd:
“Tijdens de tests was er de enige serieuze verbetering die verband hield met de introductie van een niet-lineariteitsmechanisme in het liftkanaal, dat de verhoogde besturingsgevoeligheid verminderde, vooral bij uitlijningen aan de achterkant. De rolroeren waren enigszins "gecorrigeerd".
Onderhoudsgigant
Na de verwoestende aardbeving ontving de Armeense Spitak humanitaire hulp uit de bodemloze ruimen van de An-22, die werden bestuurd door testpiloten S. Gorbik, Y. Ketov en E. Litvinichev. In Farnoboro in 1988 kon de An-124, de oudere turbojetbroer van de Anthea, het demonstratieprogramma niet uitvoeren vanwege motorpech. An-22 kwam te hulp en leverde prompt een drie meter lange D-18T af aan Groot-Brittannië. In het stadium van fijnafstemmingstests nam de An-22 in 1969 deel aan de grootschalige Vostok-69-oefeningen, waarbij de voertuigen 16 uur lang uitrusting en personeel uit het Verre Oosten overbrachten zonder te landen. "Antey" zorgde voor de levering van grote fragmenten van de reuzen An-124 en An-225 naar de verzamelplaatsen - dit waren zijden 01-01 en 01-03. Testpiloten Yu. Kurlin en I. Davydov kregen in respectievelijk 1966 en 1971 de gouden sterren van de Helden van de Sovjet-Unie voor hun werk in de An-22-tests.
An-22 in Peru
Lossen van een huis in Surgut in februari 1972
Het lossen van de Komatsu-dumptruck in Polyarny
Bij decreet van de Raad van Ministers van de USSR en het Centraal Comité van de CPSU nr. 4-2 van 3 januari 1974 werd de An-22 Antey officieel goedgekeurd, maar het was meer een formaliteit. Het leger begon de machine in 1967 onder de knie te krijgen. Hiervoor werd het 5e squadron van het 229e militaire transportluchtvaartregiment gevormd als onderdeel van de 12e Red Banner Mginsky militaire transportluchtvaartdivisie. En begin 1970 werd op basis van dit squadron, dat op de An-22 vloog, het 81e militaire transportluchtvaartregiment gevormd, gevestigd in Ivanovo. Het was in Ivanovo op 10 januari 1969 dat de eerste seriële An-22 met het serienummer 01-09, dat later de USSR-09301 werd, uit de Tasjkent TAPO kwam. Aanvankelijk omvatte de bemanning een boordwerktuigkundige, omdat het voertuig een orde van grootte ingewikkelder was dan alle eerdere technologie voor een dergelijk doel. Bovendien werkten vertegenwoordigers van zowel het ontwerpbureau als de fabrikant constant in Ivanovo.
Het is de moeite waard om de moeilijkheden die in de vroege stadia van de operatie het hoofd moesten worden geboden, apart te vermelden. Elk vliegtuig werd bediend door 22 grondpersoneel en de voorbereiding voor de vlucht kon twee dagen duren. Over operationele gereedheid kon toen nog niet worden gesproken. In de loop van de tijd werd alles geoptimaliseerd en bleven er slechts een paar technici over bij elke machine. Een senior technicus was verantwoordelijk voor ijsbestrijding, brandstofsystemen en airconditioning, een tweede senior technicus en monteur werkte met de voortstuwingssystemen, een derde technicus was verantwoordelijk voor hydraulische apparatuur en bedieningselementen, en individuele specialisten werkten met het casco, het landingsgestel en lucht systeem. Alles stond onder bevel van de boordwerktuigkundige van het vliegtuig. Bij ontstentenis van een team grondtechnisch personeel werd het technische werk toevertrouwd aan de boordwerktuigkundige, senior vluchttechnici voor luchtvaart- en landingsuitrusting, de radio-operator, navigator en de tweede piloot. Over het algemeen was er genoeg werk voor iedereen.
De gevolgen van het ontmoeten van de adelaar
Een explosie op het linker vliegtuig nabij het USSR-09301 vliegtuig op de luchthaven van Jakoetsk (1980-10-06)
De eerste operationele problemen begonnen te worden geleverd door energiecentrales. De gebarsten stalen gasafvoerbuizen werden vervangen door titanium tegenhangers. De grootste problemen waren met koude motorstarts in de winter. De motorolie is helemaal niet ontworpen voor de winter en is al bij -5 graden ingedikt. Daarom was het noodzakelijk om de motoren vier tot vijf uur voor vertrek op te warmen met benzineverwarmers, waarvan de hete lucht langs canvas kokers naar de motorgondels werd geleid. Maar het gezond verstand zegevierde: het staal werd verwarmd vanuit een hulpaggregaat en de motoren kregen olie voorgeschreven die de viscositeit niet verloor tot -30 graden. De complexiteit van het onderhoud eindigde daar niet. De procedures voor het openen en sluiten van de vleugelpanelen om de brandstoftanks te repareren, hebben veel bloed gedronken door de technici, samen met de vervanging van de NK-12MA-motoren en AV-90-propellers. Sterk ogende wielen en remtrommels waren de zwakke schakel in het An-22-chassis. Ze waren vaak niet bestand tegen zware landingen. Ze werden vervangen door versterkte KT-130 en KT-131 en er werden ook magnesium remtrommels geïnstalleerd, maar zelfs in dit geval konden ze niet meer dan tien landingen weerstaan. Daarom zijn reservewielen en remtrommels de gebruikelijke lading geworden op alle reizen van de Antey, en dit is extra gewicht.
Aanvankelijk kon niet elk transport An-22 zijn geplande vlucht voltooien - apparatuurstoringen werden regelmatig geregistreerd. Eigenlijk was het een gangbare praktijk met nieuwe monsters van apparatuur van dit niveau van complexiteit. We moeten hulde brengen aan het technische personeel, dat de meeste defecten heeft verholpen en de auto op de vleugel heeft gezet.
De eerste piloten die de An-22 onder de knie hadden. 81e Militaire Transport Luchtvaart Regiment
Navigator Sysoev V. E. onderzoekt de antenne van de KP-3-zoeker. Zomer 1975
Niet zonder vliegongelukken. Begin september 1967, tijdens de vlucht, schakelde de vliegtuigcommandant de voeding van de barometrische instrumenten om van de hoofdbedrading naar de reserve. Maar hij deed het met een reden, maar verplaatste de kraan naar een tussenpositie in plaats van een reserve. Bovendien verbogen hij bovendien de eindaanslag van de kraan, waardoor de snelheidsindicator van de commandant en navigator stroomloos werd. Als gevolg daarvan landden ze het vliegtuig volgens de getuigenis van de copiloot, wiens rol werd gespeeld door een ervaren instructeur.
Verder is het passend om het verhaal te citeren van de boordwerktuigkundige-instructeur majoor A. Ya Zhuravel, die de auteur Nikolai Yakubovich citeert in zijn boek "Militaire transportgigant An-22":
“In 1971 voerde het regiment nachtvluchten uit. Volgens het geplande schema, met het begin van de nacht, zou onze An-22 USSR - 09310 als eerste opstijgen. Naast mij bestond de bemanning ook uit: de commandant van het schip, majoor V. I. Panov, assistent-commandant van het schip V. N. Rybkin en navigator V. L. Chigin. Tijdens het opstijgen in de tweede helft van de startaanloop bleek dat de snelheidsindicatoren voor de gehele bemanning niet werkten. We zagen allemaal dat het vliegtuig intensief snelheid opvoerde, maar de pijlen van de snelheidsindicator gaven "0 km/h" aan. Het was te laat om het opstijgen te stoppen en te vertragen. Er was geen paniek, maar op zijn zachtst gezegd was iedereen bezorgd. De commandant van het schip, Valery Ivanovich Panov, beoordeelde de situatie onmiddellijk en nam de enige juiste beslissing om door te gaan met opstijgen met niet-werkende instrumenten. Zeer kalme en koelbloedige woorden van de commandant, gericht aan de bemanning: “Jongens, maak je geen zorgen en kalmeer. Alles komt goed. Laten we opstijgen en gaan zitten."
Zulke zelfverzekerde woorden en een kalme toon hadden een magisch effect op iedereen en wekten vertrouwen in het succesvolle resultaat van de vlucht. We vertrokken en liepen langs de box om te landen. Dat jaar hadden we al een beetje ervaring met het bedienen van de An-22 vliegtuigen in de lucht, dus de snelheid rond de cirkel en bij de landing moesten de commandant en ik "met het oog" bepalen aan de hand van de stand van de motorbedieningshendels. In de instructies voor de bemanning over handelingen in bijzondere gevallen tijdens de vlucht was dit niet voorzien. Alleen dankzij de geweldige vliegvaardigheden van de commandant van het schip voltooide het vliegtuig met succes een cirkelvlucht en landde met niet-werkende snelheidsindicatoren. Niet voor niets zeiden collega's toen dat Panov een piloot van God was. Na de landing werd de oorzaak van deze noodsituatie gevonden. Tijdens de preflight-voorbereiding van het vliegtuig hebben grondgebaseerde instrumentatiespecialisten de dynamische drukleiding van de inkomende lucht losgekoppeld en vergeten deze aan te sluiten.
In 1973 bracht de Amerikaanse president Ford een bezoek aan de USSR. De 81e VTAP kreeg de taak om communicatieapparatuur van Moskou naar het vliegveld Vozdvizhenka te vervoeren, dat werd gebruikt om zijn bezoek te verzekeren. De bemanning van majoor N. F. Borovskikh op An-22 USSR - 09310 loste het probleem op door de apparatuur op zijn bestemming af te leveren. Het was tijd om terug te keren naar het thuisvliegveld. Tijdens het opstijgen vanaf Vozdvizhenka bezweek de pneumatiek van de middelste pijler van het linker landingsgestel, wat ik na het opstijgen ontdekte. De landing werd problematisch omdat de bemanning niet over de juiste ervaring beschikte. De commandant van het schip nam het besluit om te landen op het vertrekvliegveld. Nadat de brandstof was opgeraakt tot het toegestane landingsgewicht, landde het vliegtuig met succes. In september van dat jaar, in de middag, de bemanning van dezelfde kant (commandant van het schip, majoor V. I. Panov, assistent-commandant V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin en instructeur aan boord ingenieur A. Ya. Ivanovo (Noord). Bij het naderen van Ivanovo op een echelon van 5700 meter, viel het vliegtuig, door toedoen van de vluchtbeheergroep, in onweerswolken, werd onbeheersbaar en begon snel hoogte te verliezen. De motoren en roeren werkten naar behoren, de bemanning deed er alles aan om uit de wolken te komen, maar de auto bleef onbeheersbaar en bleef vallen. Op een hoogte van 4200 meter viel het vliegtuig met een grote rol in de wolken. De bemanning verwijderde onmiddellijk de rol, bracht de auto in een horizontale vlucht en vervolgde de vlucht langs de route. Na de landing in Ivanovo, de afgescheurde stroomlijnkap en antenne van de Initiative-4-100-radar, evenals de kabelantenne.
De bemanning met de boordwerktuigkundige zijn klaar om te vliegen
