Een van de meest verantwoordelijke missies op regeringsniveau voor de An-22 was om het bezoek van de Amerikaanse president Ford aan de Sovjet-Unie in 1973 te verzekeren. Van Moskou naar Vozdvizhenka bracht een voertuig met staartnummer USSR-09310 van de 81e VTAP overheidscommunicatieapparatuur over die nodig was voor het bezoek. Na het voltooien van de missie betrad Antey de startbaan van Vozdvizhenka, versnelde hij en ging hij de lucht in. Maar tegelijkertijd verloor het linker landingsgestel zijn pneumatiek, die al in de lucht bekend werd bij de bemanningscommandant, majoor N. F. Borovskikh. Ik moest brandstof ontwikkelen tot het vereiste minimum en achterover leunen op de startbaan van Vozdvizhenka.
In de zomer van 1973 loste "Antey" opnieuw strategische problemen op - voorzag in de overdracht van uitrusting en servicepersoneel tijdens het bezoek van secretaris-generaal Leonid Brezhnev aan de Verenigde Staten. Tijdens de An-22-vluchten werden 69 mensen en 122 ton vracht overgebracht van Chkalovsky naar Washington en Los Angeles.
Werkdagen van het 81e militaire transportluchtvaartregiment
In de herfst van hetzelfde 1973 voerde An-22 een vlucht uit van Ramenskoye naar Ivanovo (vliegveld Severny), waarbij het vliegtuig op een hoogte van 5700 meter een onweersbuifront raakte. Als gevolg hiervan hield Antey op met het gehoorzamen van het roer en begon een intensieve daling, die meer op een val leek. De auto kon pas worden ingehaald toen deze op een hoogte van 4700 meter uit de onweerswolken kwam. Al in Ivanovo werden afgescheurde radomes en antennes gevonden.
Maart 1974 werd ook gekenmerkt door een abnormale situatie aan boord van de vrachtreus - een motor viel uit boven de oceaan op een echelon van 6000 meter. Het gebeurde onderweg vanuit Cuba na het werk om het bezoek van L. Brezjnev te verzekeren. Het kan als een gelukkig toeval worden beschouwd dat er niet meer dan 300 kilometer tot de kust van IJsland overbleef en de bemanning erin slaagde de An-22 op drie motoren op de luchthaven van Reykjavik te landen.
Eind 1978 voelde de bemanning van majoor V. V. Zakhodyakin een sterke trilling bij de landing op de luchthaven van Severny. De beslissing werd genomen om te landen, en al op de landingsbaan bleek dat de pneumatiek van de middelste rechter hoofdpilaar gescheurd was. Dit was een gevolg van de extrusie en vernietiging van de deuren van het chassiscompartiment als gevolg van de breekbouten van de hendels van het mechanisme van de deuren. Een klein probleem trok een hoop ernstige gevolgen die tot een ramp konden leiden.
Op dezelfde "Antey" onder bevel van majoor A. N. Bykov gebeurde het probleem met de krachtcentrale - op een hoogte van 7200 meter begon de olietank van de derde motor te lekken. De commandant besloot de motor af te zetten en te veren. Op het vliegveld van Bratsk werd na de landing op drie motoren een scheur van acht millimeter in de olieleiding gevonden.
Incidenten met de betrouwbaarheid van vliegtuigmotoren uit die tijd bevestigen nogmaals de stelling dat een viermotorige lay-out voor zwaar materieel gewoon noodzakelijk was. Een hypothetische An-22 met twee superkrachtige motoren met de storingsstatistieken die in de jaren 60-80 bestonden, zou veel vaker vallen - een schema met vier motoren redde de situatie gedeeltelijk.
Noodgevallen met motoren deden zich niet alleen in de lucht voor, maar ook op de grond. Dus op 6 maart 1987 brak de vierde motor van de "Antaeus" uit als gevolg van een kerosinelek op de hete oppervlakken van de krachtcentrale. Het gebeurde op het vliegveld van Ukurei en de bemanning bluste het vuur onmiddellijk met standaardapparatuur.
Niet alle afleveringen van An-22 operatie konden worden verklaard door een technische storing. Nikolai Yakubovich's boek "Militaire transportgigant An-22" vertelt de memoires van de commandant N. F. Borovskikh:
“In juni 1975, bij de landing op de luchthaven van Algerije, op een landingsbaan op een hoogte van 600 meter, verscheen in de wolken in de boeg een oranjerode bal, die voor onze ogen toenam, zodat ik niet kon keer er vanaf. Er zat een sterke scheur in de koptelefoon, de ballon explodeerde, waardoor de bemanning verblind en gedeeltelijk doof werd. Ik tastte naar de knop om naar de horizon te brengen en gaf het commando - alle motoren staan in de nominale modus. Senior technicus aan boord Dementyev V. N. meldde dat de motoren normaal werken en dat het noodzakelijk is om de bakboordzijde te inspecteren. de klap was aan de linkerkant. We landden op een ander vliegveld. In de ochtend, nadat we het vliegtuig hadden onderzocht, vonden we een lichte smelting van de klinknagels. Wat het was, bolbliksem of "UFO", was niet vast te stellen."
Werkdagen van het 81e militaire transportluchtvaartregiment
Op 22 mei 1977 zag de vliegtuigcommandant KS Dobriansky voor het eerst een verbazingwekkend fenomeen - een gloeiende halo rond de propellers van een van de motoren. Het geheel bleek een burn-out te zijn van een van de verwarmingselementen van het schroefverwarmingssysteem met een verdere kortsluiting. De vlucht vond plaats in moeilijke weersomstandigheden en de bemanning had te maken met het ijs op de auto met behulp van verwarmingssystemen.
Er waren vervelende incidenten in de geschiedenis van de An-22 door toedoen van de bemanning en het servicepersoneel. Dus op 5 oktober 1989, op het vliegveld van Ganja, vergaten de technicus aan boord en de bemanningscommandant om stuwkrachtblokken onder de vliegtuigwielen te plaatsen. Midden in de nacht viel de druk op de parkeerrem weg en rolde de Antey over het vliegveld. In een onbeheersbare toestand en zonder een bemanning van auto's liep ze drie kilometer, sloopte een lichtmast, verfrommelde een brandstofpomp en stond alleen op zachte grond. Als gevolg hiervan moesten twee wielen, een landingsgestel en het radarstation Initiative-4-100 worden vervangen. De ongelukkige An-22 werd pas in 1995 na 26 jaar dienst gerestaureerd en buiten bedrijf gesteld.
En in 1987, op een echelon van 6.600 meter, werd op het An-22 # 01 09-dashboard een alarm geactiveerd over verstopte filters op drie motoren. Dit dwong de bemanning onder bevel van N. A. Lelkov om over te schakelen op het aandrijven van de motoren vanuit drie fasen. Nadat ze de auto in Knevichi hadden geland, identificeerden ze een tekort aan antikristallijne vloeistof "I" in de brandstof. Niet bijgevuld op de grond …
Aardbeving Peru in 1970
Peruaans squadembleem
Monument voor de bemanning van An-22 USSR-09303 in Lima (Peru). De inscriptie op het monument: “Je had haast om de slachtoffers van de aardbeving te helpen. We hebben hier met u in gedachten gewerkt"
De internationale missie om de gevolgen van de aardbeving in Peru in de Sovjet-Unie op te heffen was toegewezen aan vijf An-22 bemanningen van de 12e WTDA en negen bemanningen van de An-12 339 VTAP. De taken van de piloten omvatten de overbrenging in juli 1970 van het jaar over de oceaan van een veldhospitaal met artsen van het Moskouse Militaire District, verschillende Mi-8's, ambulances en de massa van andere overmaatse vracht. De missie werd bijgewoond door machines USSR-09302, 09303, 09304, 09305 en 09306. Board 09303 onder bevel van majoor A. Ya. Boyarintsev verdween later spoorloos boven de Atlantische Oceaan na het opstijgen vanaf een tussenliggend vliegveld in het IJslandse Keflavik (dit was vermeld in de vorige delen van de cyclus). De afstand die de Antei moesten afleggen op weg naar Peru was 17.000 km en was destijds de langste voor de Sovjetreuzen. Het is vermeldenswaard dat Brazilië in die tijd de USSR weigerde op vliegvelden voor tussenlandingen van auto's, waardoor humanitaire hulp langs een complexere en gevaarlijkere route moest worden gestuurd - Chkalovsky - Algerije - Halifax - Havana - Lima. Het grootste probleem van alle bemanningen was de gebrekkige navigatieapparatuur, daarom was er aan boord van elke Antaeus tot aan Lima een specialist van een gespecialiseerd ontwerpbureau met speciale apparatuur voor reparaties. Daarnaast moesten de militaire vliegers de Engelse taal leren (herinneren) en het internationale VOR/DME-navigatiesysteem beheersen, het ILS course glide-systeem samen met de Loran-C en Omega hyperbolische systemen. Aan elk vliegtuig werd bovendien een militaire vertaler toegewezen.
Van links naar rechts: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Tsjkalovsky vliegveld. Voor vertrek naar Peru. 18 juli 1970
Op 16 juli 1970 vertrok een An-22 met een 09304 aan boord van de Chkalovsky, de volgende dag - twee vliegtuigen 09305 en 09302 en ten slotte, op 18 juli, steeg het laatste paar 09303 en 090306 op. tijd op de Amerikaanse luchtmachtbasis in Keflavik, vervolgens in Halifax en Havana - we rustten bijna een dag bij elke halte.
Het resultaat van de humanitaire missie in Peru was een verhoging van de politieke status van de Sovjet-Unie en waardevolle ervaring opgedaan door zowel de bemanningen van de transportluchtvaart als de KB-specialisten.
