Ontwerpers en productiemedewerkers zijn soms mensen die verschillende belangen verdedigen. Een soortgelijke situatie deed zich voor met de An-22, toen in Tasjkent de directeur van de fabriek K. Pospelov en de hoofdingenieur V. Sivets niet in staat waren om de productie en montage van een eendelige vleugel van het vliegtuig te verzekeren. Ze kwamen met een voorstel om de vleugelstructuur in verschillende kleine elementen te verdelen, waardoor de massa van de Antey in één keer met bijna een ton toenam. Specialisten van het ontwerpbureau van Kiev konden de onveranderlijkheid van hun eigen ontwerp niet bereiken en de vleugel van 64 meter was verdeeld in zeven delen. Apart moet worden opgemerkt dat dit vaak is gebeurd in de binnenlandse industrie. Het ontwerpidee van industriële ontwerpbureaus, in de voorhoede van wereldwijde trends, werd onvermijdelijk geconfronteerd met het feit dat aannemers, onderaannemers en productiemedewerkers de bestellingen niet op een kwaliteitsvolle en tijdige manier konden of wilden uitvoeren. Dus ik moest vereenvoudigen, zwaarder maken, goedkoper maken…
De productielogica van de An-22 werd voortdurend verbeterd en gemoderniseerd - de allereerste Antey en de laatste werden op verschillende manieren geassembleerd. Zo werden in 1971 de Atmosfera-4T titanium laskamers geïntroduceerd, die werden bewoond en gevuld met inert argon. Hierdoor is de arbeidsintensiteit van de An-22 productie over de gehele periode zeven keer afgenomen!
Zelfs in een relatief kleine serie slaagde "Antey" erin om verschillende modificaties te verwerven, waarvan er vele op papier bleven. Aanvankelijk werd het Kupol-22-vizier- en navigatiesysteem uitgerust met een digitale computer op de seriële apparatuur geïnstalleerd. Zijn taken omvatten navigatie, onderzoek van het onderliggende oppervlak, detectie van onweersfronten, gerichte lossing van vracht en troepen, evenals het besturen van een transportvliegtuig in gevechtsformaties. Kupol-22 verving een vergelijkbaar, maar onvolmaakt destijds Polet-systeem door de Initiative-4-100-locator. Het totale aantal verbeteringen aan navigatie- en viziersystemen bleef in de tijd aanzienlijk achter bij de eisen van de klant, en er werd besloten om de eerste drie series machines zonder aanpassingen te produceren. Nikolai Yakubovich in zijn boek "Military Transport Giant. An-22 "schrijft dat de reden voor deze situatie de strenge eisen aan elektronica van het leger waren - klimaattests vonden plaats langs de normale" Moroz-2 "in het bereik van -60 tot +60 graden. De ontwerpers behalen al meer dan twee jaar bevredigende resultaten in dergelijke tests en de nieuwe navigatie- en vizierapparatuur onder de Kupol-22-index ging pas in serieproductie op de Anteyas van de vierde serie.
Momenten van gevechtswerk van 81 militair transportregiment van de USSR Air Force
Op 18 juli 1970 opende een An-22 met staartnummer CCCP-09303 (00340207) van 81 VTAP een triest verslag van de rampen in Antei. De website van het 81e militaire transportluchtvaartregiment (vta81vtap.narod.ru) geeft het volgende commentaar op deze tragedie:
“18 juli om 17.30 uur. Moskouse tijd, met een lading voedsel en medicijnen, verdween 47 minuten na het opstijgen vanaf de luchthaven van Keflavik (IJsland) boven de Atlantische Oceaan. Het vliegtuig was op weg naar Lima (Peru) om hulp te verlenen aan de slachtoffers van de aardbeving. Er waren geen radiogrammen van de bemanning die op eventuele weigeringen wezen.
De reden voor de verdwijning van het vliegtuig is nooit vastgesteld. Volgens alle documenten was de commandant van het schip majoor A. Ya Boyarintsev, maar in feite was de commandant van het schip majoor E. A. Ageev, de commandant van het luchteskader. Majoor Boyarintsev A. Ya. als onderdeel van de bemanning was hij als instructeur en gaf hij toestemming aan de scheepscommandant om op internationale luchtvaartlijnen te vliegen. De navigator, boordwerktuigkundige, senior boordtechnicus van de AO gaven ook toelating aan hun stagiaires. Aan boord waren specialisten van de luchtvaarttechnische dienst van het regiment en passagiers."
Momenten van gevechtswerk van 81 militair transportregiment van de USSR Air Force
In totaal kwamen 23 mensen om het leven. De officiële reden voor de dood werd nooit bekendgemaakt - er werden geen middelen voor objectieve controle gevonden, net als de overblijfselen van "Anthei" zelf.
Officieel rapport over de dood van An-22 met staartnummer CCCP-09303
Opening van het monument voor degenen die zijn omgekomen bij de crash van het USSR-09303-bord op de Novodevichy-begraafplaats
Slechts zes maanden later, op 19 december 1970, stortte An-22 CCCP-09305 (9340205), eveneens van het 81 transportluchtvaartregiment, neer in India. 40 minuten na het opstijgen vielen alle 4 motoren uit, waarvan er nog één aan stond, maar de noodlanding in Panagarkh eindigde tragisch. De bemanning van de 1e klas militaire piloot, luitenant-kolonel Skok Nikolai Stepanovich, moest vanaf een hoogte van 6.000 meter glijden zonder de mogelijkheid om de landingssnelheid op de een of andere manier te verminderen. Er was gewoon niets om het te blussen - de kleppen en het landingsgestel werden ingetrokken en door talloze pogingen om de motoren te starten, raakten de batterijen leeg. Met een snelheid die onbetaalbaar is om te landen, vloog de Antey bijna de hele landingsbaan van Panagarkh op een meter hoogte en, terwijl hij probeerde hem waterpas te maken, raakte hij de grond met zijn vleugelconsole. De console stortte in, brandstof gutste eruit en ontbrandde onmiddellijk. Twaalf bemanningsleden werden gedood. Een analyse van de bronnen van objectieve controle na de crash toonde aan dat er geen paniek was aan boord van het vliegtuig tot de dood … De officiële oorzaak van de tragedie was de scheiding van een van de achterste rotorbladen van de tweede krachtcentrale, waardoor de bedrading van de motorbesturing werd vernield. De boosdoener is de fabrikant.
Officieel rapport over het overlijden van de An-22 CCCP-09305
De eerste twee vliegtuigcrashes werden gedwongen om grootschalige aanpassingen aan het ontwerp van de An-22 uit te voeren. In het bijzonder werden de volgende werken uitgevoerd:
- verhoogde de capaciteit van het brandstofsysteem en veranderde de lay-out van de afzonderlijke onderdelen;
- de besturingsbedrading was aan beide zijden van de romp gedupliceerd (voorheen was er elk één zijde, wat de oorzaak was van de Panagarkh-ramp);
- het grootste deel van de elektrische apparatuur overgezet op driefasige wisselstroom;
- motorstart werd overgeschakeld van elektrisch naar lucht, wat ook een reactie was op de ramp in India.
De eerder genoemde toonaangevende testpiloot van het An-22-project V. Terskoy zei over het laatste punt van modernisering:
“Wat betreft het starten van de NK-12MA-motoren met een luchtstarter, wil ik een moment opmerken dat niet was voorzien in het testprogramma, maar na implementatie is de betrouwbaarheid van het vliegtuig toegenomen. Het starten van de hoofdmotor vanuit één startunit bleek onmogelijk. Daar rekenden ze in principe niet op. Wat te doen in een kritieke situatie, omdat het voertuig een gevechtsvoertuig is? Er werd een oplossing gevonden: na de eerste startcyclus schakelden we een herstart in zonder pauze, en de rotor zou gaan draaien, wat zorgde voor een normale start met goede temperatuurmarges voor de turbine. We hebben deze methode "inhalen" genoemd.
Momenten van gevechtswerk van 81 militair transportregiment van de USSR Air Force
Het meest opvallende gevolg van de eerste grootschalige modernisering was de verplaatsing van de plaatsbepaling van het navigatie-richtsysteem van de rechter kuip van het landingsgestel (als gevolg van vervormingen) onder de cockpit van de navigator naar de boeg. Zo verscheen de karakteristieke "dubbele kin" van de An-22. In 1973 verschenen de eerste 7 vliegtuigen met de nieuwe An-22A-index in Tasjkent op de TAPOiCH. In totaal werden 28 auto's van de gemoderniseerde serie geproduceerd. Samen met de eerdere versie van de An-22 werd de A-serie de meest ingrijpende wijziging van de Russische held.
