De aanwezigheid in nazi-Duitsland van een groot aantal verschillende projecten van militair materieel, niet gerealiseerd en fantastisch, is lange tijd de reden geweest voor verschillende speculaties. Het was de ontwikkeling van de Duitsers die hun uiterlijk tot op zekere hoogte te danken hebben aan de legende van "fu-jagers" en andere niet-geïdentificeerde vliegende objecten. Bovendien bevatten de legendes van Duitse bases op Antarctica ook ongebruikelijke schijfvormige vliegtuigen. Ondanks hun voor de hand liggende aard zijn al deze verhalen en theorieën niet alleen fantasie. Er zijn enkele redenen voor hen. In Duitsland werd inderdaad gewerkt op het gebied van vliegtuigen met een ongebruikelijke vleugelvorm. Dus, in de zoektocht naar een manier om de vliegeigenschappen van traditionele vliegtuigen te verbeteren, werd de Ju-287-bommenwerper met een naar voren geveegde vleugel gemaakt. Daarnaast werden projecten voor verticale startvoertuigen gecreëerd. Ten slotte, de derde richting in de ontwikkeling van de luchtvaart, zagen Duitse ingenieurs een schijfvormige vleugel of zelfs een volledige afwijzing van dit deel van het apparaat. Denk aan Duitse schijven, die door meer dan geruchten zijn bevestigd.
Herr Focke's patent
In 1939 vroeg Heinrich Focke, de hoofdontwerper van Fokke-Wulf, patent aan voor een nieuw vliegtuigconcept. In de aanvraag werd het eenvoudig genoemd: "een vliegtuig met een verticale startmogelijkheid." Op de overgebleven tekeningen van Focke kunt u de geschatte lay-out van dit apparaat zien. Het grootste deel van de structuur bestaat uit de vleugel. De voorkant heeft een parabolische vorm en de achterkant is recht, met een achterwaartse beweging. De dikte van het vleugelprofiel is vrij groot en in het centrale deel vergelijkbaar met de hoogte van de romp. Deze laatste is netjes in de vleugelstructuur gegraveerd. In feite is het Focke-vliegtuig ontworpen voor verticaal opstijgen een vliegende vleugel, waarvan alleen de druppelvormige cockpit aan de voorkant en de kiel aan de achterkant uitsteken. Maar de belangrijkste ontwerpnuance ligt in het middelste deel van de gecombineerde vleugel-rompeenheid.
In het centrale deel van het vliegtuig bevindt zich een rond kanaal met een grote diameter, dat door de gehele dikte van de vleugel loopt. Het bevat twee coaxiale schroeven die in verschillende richtingen draaien. De propellers moesten worden aangedreven door motoren die zich aan de achterkant van het apparaat bevonden. De tandwielkast, die zorgt voor de rotatie van de propellers naar elkaar toe, moest uiteraard in een gemeenschappelijke kuip van de propellernaven worden gemonteerd. Zoals Focke bedacht, moesten de propellers zowel als hef- als voortstuwingsinrichting werken. In verband met de originele propellergroep is het de moeite waard om het besturingssysteem te overwegen. Bijna over de gehele lengte van de achterrand van de vleugel had het verticaal opstijgende vliegtuig elevons voor rol- en toonhoogteregeling. Het roer bevond zich op de kiel. Al met al niets bijzonders voor een staartloos vliegtuig. Een andere originele besturing was echter direct verbonden met de propellers. De onderste uitlaat van het schroefkanaal werd afgesloten met speciale kleppen. Op de parkeerplaats waren ze gesloten en tijdens de vlucht moest het van positie veranderen. Dit werd gedaan om de stuwkrachtvector van de propellers te veranderen. Bovendien moet worden opgemerkt dat op de bestaande diagrammen de schroeven niet evenwijdig aan de horizontale as van het apparaat zijn geplaatst, maar met een helling naar voren. Door deze opstelling zorgen ze voor verticale stuwkracht in de start- en landingspositie en compenseren ze de eigenaardigheden van de parkeerpositie (driepuntschassis met een kruk). Nadat hij van de grond was opgestegen, moest de piloot, die de luiken van de uitlaat bestuurde, het apparaat in een horizontale positie brengen. In dit geval bleek het draaivlak van de propellers onder een hoek met de horizon te staan en verder was het met dezelfde kleppen mogelijk om de stuwkrachtvector en de vliegsnelheid te regelen. Bij de landing moest de piloot het vliegtuig dus overzetten van horizontale vlucht naar zweefmodus, de hellingshoek op de parkeerwaarde brengen en, soepel de stuwkracht laten afnemen, een landing maken en landen.
Er is informatie over het blazen van de modellen van dit apparaat in windtunnels. Daarnaast zijn er soms uitspraken over het bestaan van kleine modellen gemaakt in overeenstemming met het voorstel van G. Focke. Na de oorlog viel het patent en de bijbehorende documentatie in handen van de geallieerden. Het project wekte veel belangstelling, wat vervolgens resulteerde in onderzoek naar het onderwerp parabolische of ronde vleugel en verticale startvoertuigen. Er zijn geen gegevens over het bestaan van ten minste een model op ware grootte van dit vliegtuig. Het "verticale startvliegtuig" is echter bij luchtvaarthistorici bekend als de Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Opgemerkt moet worden dat de term VTOL afkomstig is uit de Engelse taal. Waarom is het Duitse project voor hen bestemd? Het feit is dat er in de Duitse documentatie geen aanduiding voor dit vliegtuig is, naast de definitie van de mogelijkheid van verticaal opstijgen.
Van model tot vliegtuig
In hetzelfde jaar, 1939, werd de eerste National Aircraft Modeling Competition gehouden. Onder andere een jonge boer Arthur Sak, wiens hobby luchtvaart was, bood zijn vliegtuigmodel met een verbrandingsmotor aan. Zijn AS-1 vliegtuig had een ongewone vleugel. De unit met een overspanning van 125 centimeter had een ronde vorm in bovenaanzicht. Volgens het idee van Sack zou een dergelijke vleugellay-out het vliegtuig goede waarden van lift kunnen geven en, als resultaat, manoeuvreerbaarheid, bestuurbaarheid en draagvermogen. Het model met een gewicht van vier en een halve kilogram was uitgerust met een zwakke benzinemotor. Hierdoor kon de AS-1 de testafstand van honderd meter afleggen, maar door zijn snelheid vergat ik de prijzen. Uiteindelijk ontving Sak echter een interessantere "prijs".
De wedstrijd werd bijgewoond door Ernst Udet zelf, die tegen die tijd een van de belangrijkste mensen in de Luftwaffe was geworden. Hij raakte geïnteresseerd in de oorspronkelijke vleugel van het model en nodigde Saku uit om verder te werken aan dit onderwerp in meer geschikte omstandigheden voor onderzoek. De volgende jaren werden besteed aan het bestuderen van de schijfvleugel in windtunnels, het zoeken naar het optimale profiel en een heleboel andere dingen. Op basis van de resultaten van deze studies werden vier modellen gebouwd met indexen van AS-2 tot AS-5 met een onderbreking van enkele maanden. Ze verschilden van elkaar in ontwerpkenmerken, maar ook in grootte. In de herfst van 1943 bereikte het project van A. Saka het stadium waarin het mogelijk werd om een bemand prototype op ware grootte te maken.
Voor de assemblage van het experimentele vliegtuig kreeg Saku de Flugplatz-Werkstatt-werkplaatsen op het Brandis-vliegveld toegewezen, waar de bouw eind 1943 begon. Het bemande vliegtuig met een schijfvormige vleugel kreeg de aanduiding AS-6. Onder begeleiding van een voormalige boer hebben de werkplaatsarbeiders de originele vleugel in elkaar gezet. Drie rondhouten droegen elk acht ribben en waren aan het frame van de romp bevestigd. Bovendien werd langs de rand van de vleugel een extra dragend element gemonteerd, dat tot doel had de stijfheid van de randen van het lagervlak te waarborgen. De houten vleugelconstructie met metalen bevestigingen was volledig nieuw, wat bij andere vliegtuigeenheden niet het geval is. De Argus As-10C-3 benzinemotor (240 pk), samen met een deel van de motorsteun en de motorkap, werd geleend van de lichtgewicht Messerschmitt Bf-108 Taifun. Het landingsgestel, de cockpit, de luifel en een aantal andere onderdelen werden verwijderd van de gecrashte Bf-109B-jager. Wat betreft de staarteenheid, deze eenheid werd opnieuw ontworpen, zij het met uitgebreid gebruik van elementen van bestaande vliegtuigen.
AS-6 1944
Als we het ontwerp van de AS-6 vergelijken met andere vliegtuigen uit die tijd, dan onderscheidt deze zich alleen door de vorm van de vleugel en zijn vermogensset. De rest van het Saka-vliegtuig was vergelijkbaar met veel andere ontwerpen. Tenzij het dashboard van de AS-6 een Spartaans uiterlijk had - in totaal zes instrumenten. Het vliegtuig werd bestuurd met behulp van standaardbesturingen voor deze techniek. Tot de beschikking van de piloot waren gashendels, vliegtuigbedieningen en pedalen. Voor toonhoogteregeling had de stabilisator een lift, werden de pedalen geassocieerd met het roer en werden de rolroeren van de oorspronkelijke vorm op de achterrand van de vleugel geplaatst.
In februari 1944 begon het testen van een experimenteel vliegtuig. Ze begonnen met joggen. Over het algemeen werden deze tests bevredigend bevonden, hoewel de lage efficiëntie van de roeren voor kritiek zorgde. Bovendien waren de onderdelen die uit het neergestorte vliegtuig werden verwijderd niet erg betrouwbaar en moesten ze constant worden gerepareerd. Na alle reparaties werd het taxiën voortgezet. Tijdens de tweede fase van grondcontroles bleek dat de reden voor het lage rendement van de roeren in hun locatie ligt. Door het originele ontwerp van de vleugel - met een lang worteldeel - kwamen de roeren in een zone met verminderde druk achter de vliegtuigen terecht. Daarnaast viel tijdens de laatste run langs de baan het landingsgestel van het toestel. Er volgde nog een reparatie, dit keer een grotere, omdat de vleugel beschadigd was tijdens het "remmen".
Nieuwe berekeningen toonden aan dat de AS-6 zijn storingen vooral te danken heeft aan een zwakke motor. A. Saka had geen andere motoren tot zijn beschikking, dus werd besloten de aanvalshoek te vergroten. De meest voor de hand liggende manier om dit te doen, is door de steunen van het landingsgestel te verplaatsen. Maar de dichte opstelling van krachtelementen en eenheden in de romp liet dit niet toe. Daarom had de wijziging van het chassis gevolgen voor de installatie van remmen (overgenomen van de Ju-88-bommenwerper) en de installatie van een balanceergewicht van 70 kg op de derde ligger, evenals extra aerodynamische oppervlakken op de achterrand van de vleugel. Nu moest het vliegtuig volgens de berekeningen van de ontwerpers bij de start de gewenste invalshoek hebben. De aangebrachte verbeteringen hebben resultaat opgeleverd. De derde reeks taxibanen toonde een toename van de efficiëntie van de roeren, en het vliegtuig "snelde constant omhoog". De eerste vlucht stond gepland voor de vierde testfase. Piloot G. Baltabol bewoog de gashendel helemaal naar voren en begon aan de start. Na het opstijgen begon het vliegtuig opzij te rollen. De piloot slaagde erin het gas los te laten en voorzichtig te landen. De reden hiervoor was simpel: de vleugel met een lage aspectverhouding en de kleine rolroeren konden het reactieve moment van de propeller niet effectief tegengaan. Aangezien dit probleem een direct gevolg was van het concept van het AS-6-vliegtuig, weigerde Baltabol door te gaan met testen totdat de juiste correcties waren doorgevoerd. De piloot klaagde vooral over een zwakke motor en onvoldoende roerefficiëntie. Ten slotte adviseerde hij om nog een maand of twee in een windtunnel te werken en pas daarna met vliegproeven te beginnen.
Arthur Sak ging terug naar de la en de windtunnel. Terwijl hij werkte aan het verbeteren van de machine, werd in de zomer van 44 het I / JG400-regiment overgebracht naar het Brandis-vliegveld, waarvan de piloten Me-163-jagers vlogen. De piloten van het 400th squadron hadden goede ervaring met het vliegen van heavy-to-fly vliegtuigen, dus ze waren direct geïnteresseerd in AS-6. Het waren de strijdende piloten die de bijnaam Bierdeckel bedachten - "Beer Tray" voor het rondvleugelvliegtuig. En een van de piloten bood zelfs aan om een testvlucht uit te voeren. Luitenant F. Roslet maakte verschillende runs en een kleine nadering. Bij het raken van de grond verloor de AS-6 opnieuw zijn landingsgestel en de ontevreden Roslet liet precies dezelfde aanbevelingen achter die Baltabol eerder had gegeven.
De lancering van de AS-6 duurde bijna tot het einde van de oorlog. Saku werd geholpen door ingenieurs van verschillende ontwerpbureaus, maar dit alles had niet het gewenste effect. In april 45 werd een ervaren AS-6 zwaar beschadigd tijdens het bombardement van Brandis vliegveld. Toen Amerikaanse troepen het vliegveld overnamen, vonden ze geen onderdelen of overblijfselen van het vliegtuig. Waarschijnlijk is het wrak van de auto gedemonteerd en als onnodig afgevoerd.
Belontse, Zimmerman en anderen …
De projecten Fokke-Wulf VTOL en AS-6 hebben één ding gemeen: hun bestaan wordt bevestigd door documenten en foto's (dit geldt alleen voor de laatste). Andere Duitse vliegtuigen, die niet kunnen "opscheppen" over dergelijk bewijs van hun bestaan, krijgen echter vaak meer aandacht van fans van originele luchtvaarttechnologie.
Het begon allemaal in de jaren 50, toen het boek van R. Luzar "The Secret Weapon of the Third Reich" in westerse landen werd gepubliceerd. Het vertelde over enkele schijfvormige wonderapparaten die konden opstijgen naar een hoogte van 12-15 kilometer en versnellen tot twee- of vierduizend kilometer per uur. En dat demonstreerden ze al in de eerste vlucht. Het was uit dit boek dat het publiek kennismaakte met een fundamenteel nieuwe "Schauberger-motor", waardoor Duitse vliegtuigen, met name de beruchte "Belonza-schijf", zulke uitstekende eigenschappen konden hebben. Luzar's boek bevatte diagrammen en zelfs modderige, wazige foto's van deze "vliegende schotels". Toegegeven, er stond geen enkele verwijzing naar bekende documenten in. Daarom werd "Het geheime wapen van het Derde Rijk" al snel een favoriete publicatie van verschillende liefhebbers van geheimen en raadsels.
In de zoektocht naar "geheime ontwikkelingen" in Duitsland komt het soms tot het belachelijke. Dus soms wordt in de lijst met Duitse "vliegende schotels" een bepaalde "Zimmermann's vliegende pannenkoek" gegeven. Er wordt gezegd dat de Duitse ingenieur Hans (in sommige bronnen Heinrich) Zimmermann in 1943 een schijfvormig vliegtuig met uitstekende eigenschappen heeft gemaakt. Er worden verschillende citaten aangehaald van vermeende getuigen die de tests zouden hebben bijgewoond, enz. We moeten toegeven dat de "Zimmermann-pannenkoek" echt heeft bestaan. Alleen zijn er een paar "maars". Ten eerste heette Zimmerman Charles. Ten tweede werkte hij voor de Amerikaanse firma Chance Vought. Ten derde werden de "vliegende pannenkoeken" officieel V-173 en XF5U genoemd. Ten slotte zijn de vliegtuigen van Zimmermann, respectievelijk bijgenaamd "Blin" en "Shumovka", algemeen bekend bij luchtvaartenthousiastelingen en zijn geen bijzonder mysterie. Maar dat is een heel ander verhaal.
