Inderdaad, ANT-42, ook bekend als TB-7, ook bekend als Pe-8, de krachtigste bommenwerper van de luchtmacht van het Rode Leger, hoe was het in vergelijking met analogen? En was het überhaupt mogelijk om het te vergelijken?
Maar om te kunnen vergelijken, moet je eerst echt de geschiedenis van het vliegtuig doornemen.
Het verhaal begon rond het midden van de jaren '30 van de vorige eeuw, toen het beeld van de zware bommenwerperluchtvaart van de toekomstige oorlog werd gevormd in de hoofden van zowel commandanten als ontwerpers.
Over het algemeen hebben drie landen succes geboekt: de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en de USSR. Voor de Verenigde Staten resulteerde dit in de oprichting van de B-17 Flying Fortress, de Britten kregen de Halifax en wij kregen de TB-7.
Dan waren er sequels met betrekking tot de Amerikanen en de Britten. Helaas is onze TB-7 / Pe-8 in zo'n bescheiden serie geproduceerd dat er geen reden is om te beginnen over enige vergelijking met de Britten en Amerikanen. 97 vliegtuigen, waaronder twee prototypes, zijn zeer weinig. 12.731 "Flying Fortress" is, je weet wel, het nummer. 1 op 131.
Desalniettemin was de ANT-42 dat wel, hij werd omgebouwd tot een TB-7, en toen werd hij omgedoopt tot Pe-8. Dit is trouwens ons verhaal, het deel waar we trots op kunnen en mogen zijn.
Wat is het punt? Waar het op neerkomt, is dat het land, dat vanaf het begin van zijn bestaan alleen het eenvoudigste vliegtuig met geïmporteerde motoren kon bouwen, plotseling oversloeg naar zoiets als de bouw van een zware bommenwerper.
Ja, sommige randvoorwaarden en ontwikkelingen van Sikorsky en Lebedev zijn misschien gebleven, maar dit is zo … "Ilya Muromets" en "Svyatogor" bleven in het onvoorstelbaar verre verleden, in het Russische rijk, en andere mensen begonnen het pad van het creëren van de luchtvaart van het nieuwe land en in andere omstandigheden.
Het enige dat RI gemeen had, was de afwezigheid van vliegtuigmotoren. Dit probleem hield pas op aan het einde van de Grote Patriottische Oorlog te zijn.
Onder deze omstandigheden zwaaien naar de "strateeg" van die tijd… Het was nogal riskant. Bovendien, voordat het werk aan het ANT-42-prototype begon, zagen onze zware bommenwerpers eruit als … zoals TB-1 en TB-3.
Als je naar deze vliegtuigen kijkt, ze naast de TB-7 plaatst, vooruitgang … nee, vooruitgang is duidelijk. Dit zijn beslist vliegtuigen van verschillende generaties. Er had heel goed vlakbij de RD kunnen staan, ook bekend als ANT-25, van waaruit na succesvolle vluchten naar Amerika ook de bemanningen van Chkalov en Gromov een zeer langeafstandsbommenwerper wilden maken. Maar het gebeurde niet, dus onze TB-7 is de enige in zijn soort.
Uiteraard was gisteren de TB-7 nodig, want het werk werd zoals altijd in een vlot tempo uitgevoerd onder vaderlijk aandringen van de leiding van de luchtmacht. In 1937 waren er nog steeds tests aan de gang en de generaals van de luchtmacht eisten de productie van vijf voertuigen tegen 1 mei 1938. Zoals gewoonlijk, voor de "volgende verjaardag" …
Godzijdank is het niet gelukt. En werken met een heleboel verbeteringen en verbeteringen werden pas in 1939 voltooid.
De TB-7 was gepland om te worden geproduceerd in de Kazan-fabriek nr. 124. Dit was natuurlijk, aangezien de fabriek onder het beschermheerschap van Tupolev stond en was uitgerust met de nieuwste technologie. Amerikaans. Een groot aantal werktuigmachines en apparatuur werd naar keuze van Tupolev zelf tijdens zijn bezoek aangekocht uit de Verenigde Staten.
Er waren ook problemen. Het grootste probleem, zou ik zeggen, was niet het gebrek aan machines en apparatuur, er was orde bij, ze spaarden de valuta niet. Het grootste probleem was het personeelstekort. Je kunt natuurlijk knikken naar repressie, maar naar mijn mening hebben de zuiveringen van eind jaren twintig en begin jaren dertig veel specialisten nergens toe gebracht.
Het feit dat Tupolev, Petlyakov en anderen het vliegtuig hebben ontwikkeld, is eigenlijk het halve werk. Het vliegtuig moest gebouwd worden en voor zo'n machine was dat niet eenvoudig.
Een treffend voorbeeld: de TB-7 was, zoals u weet, een viermotorig vliegtuig. Maar er was een vijfde motor, die de ACN-2 centrifugaalcompressor aandreef, die op grote hoogte lucht aan alle vier de motoren leverde. Het was een echt hoogtepunt van het vliegtuig, de ACN-2 liet het vliegtuig tot zo'n hoogte klimmen dat het helemaal niet bang was voor luchtafweergeschut. En een jager uit die tijd om naar een hoogte van 10.000 meter te klimmen was geen gemakkelijke taak.
Toen de assemblage van de eerste serie vliegtuigen al was begonnen, werd plotseling duidelijk dat er niemand was om de ATSN-2 te bouwen. Een nogal vreemde situatie bleek: het Volkscommissariaat van de Luchtvaartindustrie heeft simpelweg geen fabrikant aangesteld voor de ATSN-2. Als gevolg hiervan werden 6 exemplaren van de ACN-2 gebouwd in de faciliteiten van CIAM (Central Institute of Aviation Motors genoemd naar Baranov), waarna het instituut categorisch weigerde de supercharger verder te bouwen.
En de afwezigheid van een supercharger veranderde het monster op grote hoogte TB-7 in een vrij gewone bommenwerper met een praktisch plafond van de standaard 7-8 duizend meter. Dat wil zeggen, zeer middelmatige indicatoren.
Ondertussen waren de grote hoogte en de hoge vliegsnelheid op deze hoogte de "chips" van de TB-7, van waaruit het gebruik van het vliegtuig was gebaseerd.
Als klap op de vuurpijl is dit al een klassieker van het genre, problemen begonnen met de levering van de belangrijkste AM-34FRN-motoren van motorfabriek nr. 24.
En in de tweede helft van 1939 begon, zoals verwacht, de personeelssprong, veroorzaakt door verschillende redenen. Maar het feit is dat de directeuren van fabriek nr. 124 systematisch en regelmatig veranderden, zodat er in de periode van 1936 tot 1941 4 (vier) generaals waren.
Hoe de fabriek onder dergelijke omstandigheden de eerste twee auto's überhaupt kon produceren - nou, het was voor die tijd een gewoon arbeidsproduct. Dit waren machines van een complete set, met een ACN-2. Er waren voertuigkits voor nog twee vliegtuigen, en toen… En dan waren er niet eens AM-34FRN-motoren.
Het meest interessante is dat de luchtmacht TB-7 heel graag wilde hebben. En in behoorlijke hoeveelheden wilde de luchtmacht in 1940 250 vliegtuigen ontvangen. De fabriek noemde het werkelijke aantal van 150, met de bekende "als" -clausules met betrekking tot motoren en ACN.
Maar de luchtmacht wilde gewapend zijn met de TB-7, het is absoluut onmogelijk om te zeggen dat de bommenwerper is "gescoord", alles wat er gebeurt, eerder van het onprofessionalisme van de planners in het Volkscommissariaat. Je kon van alles eisen, maar als er geen motoren en een supercharger voor het vliegtuig waren, bleek zelfs het cijfer dat fabrieksdirecteur Joseph Nezval noemde op 150 vliegtuigen … te optimistisch.
Wat vandaag is gebeurd, wordt "falen" genoemd. Begin 1940 was de situatie gewoon verschrikkelijk: in twee jaar tijd produceerde fabriek nr. 124 6 (ZES !!!) auto's en hetzelfde aantal was in verschillende mate van montage. Geen motoren, want motoren… Je snapt het idee.
Ja, en van de zes geproduceerde vliegtuigen waren er twee niet met een paar AM-34FRN + ACN-2, maar met AM-35-motoren, dat wil zeggen, wat hierboven werd gezegd.
Om te zeggen dat alles voor iedereen geschikt was - nee. De luchtmacht eiste dringend vliegtuigen, de fabriek eiste motoren, een brief geschreven door testpiloten Markov en Stefanovsky aan Voroshilov zelf in december 1939 is in de geschiedenis bewaard gebleven.
Het resultaat … Het resultaat was meer dan vreemd. Begin 1940 kwam er een order van de NKAP om fabriek nr. 124 te demonteren voor het demonteren van alle apparatuur voor de fabricage van casco-eenheden, inclusief het verwijderen van montagehellingen. Het is als het laatste punt.
Om de inactieve enorme fabriek op de een of andere manier te laden, geeft de NKAP bovendien de opdracht om te beginnen met de bouw van de PS-84, de Sovjetversie van de Douglas DS-3. Enerzijds kwam de ervaring later goed van pas bij het kopiëren van de Tu-4, wat een B-29 was, anderzijds was de zware bommenwerper verdwenen.
De brieven en oproepen deden echter hun werk en het bereikte op de een of andere manier Stalin zelf.
En het begon…
Vreemd, maar om de een of andere reden waren er geen schietpartijen of landingen. Tot grote ergernis van een bepaalde schrijverskaste.
De dader was Mikhail Kaganovich, het hoofd van de NKAP, de oudere broer van Lazar Kaganovich. In het voorjaar van 1940 werd Alexei Shakhurin benoemd tot Volkscommissaris van de luchtvaartindustrie en Kaganovich werd gestuurd om te boeten voor zijn zonden naar de functie van … directeur van fabriek nummer 124!
Niet alleen was Kaganovich belast met het terugbrengen van de TB-7-assemblage, hij moest ook de mogelijkheid overwegen om de TB-7 met andere typen motoren te produceren, aangezien er geen AM-34FRN was, specifiek met de M-30 luchtvaartdiesel motor.
De M-30-motor was destijds de grootste vliegtuigdieselmotor ter wereld in zijn klasse. Begin 1940 doorstond de M-30 staatstests en werd in fabriek # 82 in een kleine serie gelanceerd, maar al snel na een aantal problemen werd hij uit de serie gehaald.
Na een verandering in de leiding van de NKAP werd het werk eraan hervat onder leiding van plaatsvervangend Volkscommissaris Alexander Yakovlev en begon de productie opnieuw onder de nieuwe aanduiding M-40.
De werking van de M-40 alleen op de TB-7 toonde echter aan dat op grote hoogte (meer dan 5.000 meter), met onvoldoende handmatige aanpassing van de kwaliteit van het brandstofmengsel, de M-40 soms tot stilstand kwam. En het herstarten van de dieselmotor tijdens de vlucht door de bemanning was niet altijd mogelijk. Dus, ondanks de ondubbelzinnige successen, zijn luchtvaartdieselmotoren niet wijdverbreid in de wereldvliegtuigindustrie. De USSR werd geen uitzondering.
Vandaag kun je veel praten over de redenen waarom dit is gebeurd. Ja, we hadden de technologie en productiecultuur niet op het hoogste niveau, dus moesten we afscheid nemen van de implementatie van het idee om een dieselmotor in de luchtvaart te gebruiken.
Kaganovich, in de rol van directeur van de fabriek, begon AM-35-motoren te produceren in plaats van AM-34FRN en werkte tegelijkertijd aan de installatie van diesel M-30 en M-40.
Georgy Baidukov zelf werd uitgenodigd om TB-7 te testen met M-40-motoren. Dit onderstreept alleen maar hoe geïnteresseerd de luchtmacht was in de TB-7.
Staatstests in de volle omvang van alle problemen van de nieuwe motoren brachten niets aan het licht, althans dit wordt niet weerspiegeld in de rapporten van Baidukov. Er waren veel onaangename verrassingen tijdens militaire operaties, maar ik denk niet dat Georgy Filippovitsj Baidukov iets verborg. Hij was een vogel van de verkeerde vlucht.
Misschien waren de eerste M-40-dieselmotoren zo geassembleerd dat ze niet maaiden, maar de volgende waren niet erg goed. Het feit dat het "diesel" TB-7-vliegtuig, zelfs in theorie, voldeed aan de vereisten van de KO-resolutie van 05.05.1940, was in de praktijk noodzakelijk om de hele propelleraangedreven groep van het vliegtuig te verfijnen.
Hoewel het heel goed mogelijk is dat Kaganovich en de fabriek die hij leidde haast hadden om de Sovjet-luchtmacht een goed vliegtuig te geven. Toen spraken ze op alle niveaus over de oorlog, en iemand die, en de broer van Lazar Kaganovich zelf, ook op de hoogte was.
Maar er is hier een onaangenaam moment. Ja, de praktijk van mooie rapporten bestond toen al in al zijn glorie en schadelijkheid. Tests en vooral fine-tuning van vliegtuigen met M-40 en M-40F motoren sleepten voort. Fabriek # 124 had er in principe niets mee te maken, het probleem was het gebrek aan kennis van de motoren zelf, maar het management van de fabriek wist dat de M-40's niet ideaal waren. Gedurende 1941 bleef de fabriek echter "diesel" TB-7's assembleren en overhandigen aan de luchtmacht.
Toen het tijd was om te vechten, kwamen er veel droevige momenten aan het licht.
Als gevolg hiervan schoot Mikhail Kaganovich zichzelf op 1 juli 1941 in zijn kantoor. Zonder te wachten op de partij en het volk om hem te vragen naar zijn duidelijke tekortkomingen als Volkscommissaris en Directeur.
En bij de luchtmacht waren er TB-7's met M-30 en M-40 diesels en conventionele AM-34FRN- en AM-35-motoren met ACN-2. Ze gingen allemaal naar de 14e TBAP van de 18e HELL.
Op 22 juni 1941 begon de oorlog. Op het moment van de start hadden de bemanningen van de zware bommenwerpers hun training voltooid en waren ze klaar om te beginnen met de implementatie van gevechtstrainingsplannen.
Op het vliegveld in Boryspil, dat in de eerste dagen van de oorlog werd overvallen door Duitse vliegtuigen, werden twee vliegtuigen vernietigd en verschillende beschadigd. De overblijfselen van 14 TBAP's werden overgebracht naar Kazan, waar de vorming van een nieuw regiment op TB-7-vliegtuigen begon.
Op 29 juni 1941 begon de vorming van een langeafstandsluchtvaartdivisie, bestaande uit 412 TBAP's op TB-7 en 420 TBAP's op Er-2.
Om de 412 TBAP te voltooien, haastte zijn commandant, kolonel Lebedev, zich door heel Oekraïne om vliegtuigen te verzamelen. In Poltava werden 8 auto's gevonden, nog 6 werden geassembleerd op vliegvelden in de buurt van Kiev en Kharkov. Over het algemeen had het slechter kunnen aflopen met die organisatie en de chaos van de eerste maanden van de oorlog. Bovendien nam Lebedev het vliegtuig van het Air Force Research Institute en het Air Force Research Institute, verschillende vliegtuigen waren in Kazan in de montagefase.
Over het algemeen was het regiment zeer bont bemand. Maar de samenstelling werd gekozen uit de piloten van de polaire luchtvaart en de burgervloot, met een enorme overval in moeilijke omstandigheden.
De nummering van de regimenten veranderde al snel. Het regiment op TB-7 werd 432 APDD.
Begin augustus waren het transport en de training van vliegtuigbemanningen voltooid, en in feite begon het gevechtswerk van de TB-7. Het eerste gevechtsdoelwit was helaas Berlijn. De eerste aanval op Berlijn vond plaats op 10 augustus 1941 en eindigde in een complete mislukking.
Van de 10 voertuigen die naar Berlijn vertrokken (7 - TB-7 en 3 - Er-2), bereikten er slechts zes het doel en werden ze gebombardeerd. Slechts twee auto's keerden terug naar Poesjkin. 6 vliegtuigen maakten noodlandingen als gevolg van uitval van M-40-motoren of schade door luchtafweergeschut. Eén werd neergeschoten door zijn jager; het lot van één vliegtuig is nog onbekend.
Na dit vertrek werd de divisiecommandant, Held van de Sovjet-Unie, Mikhail Vodopyanov, verwijderd uit de functie van divisiecommandant en werd kolonel Golovanov in zijn plaats aangesteld. Na zijn ontslag zette brigadecommandant Vodopyanov zijn dienst voort als eenvoudige bemanningscommandant van de TB-7.
De TB-7's die in dienst bleven, werden uiteindelijk in 746 BAP neergehaald. Na het verlies van Tallinn en de bases op de Oostzee-eilanden hielden de aanvallen op Berlijn op. ADD-vliegtuigen bleven op gevechtsmissies vliegen op langeafstands- en korteafstandsdoelen. En toen de vijand Moskou en Leningrad naderde, werden zware bommenwerpers naar het vliegveld van de stad Kovrov, regio Vladimir, gebracht, van waaruit TB-7 in de herfst-winter van 1941-1942 op gevechtsmissies vloog.
Een interessante nuance: dieselmotoren werden om voor de hand liggende redenen niet meer geïnstalleerd op de TB-7, maar de vliegtuigen met de M-40 waren nog steeds in bedrijf. Maar niemand had haast om de M-40 af te schrijven of te veranderen in de AM-35, omdat de "diesel" -vliegtuigen een groter vliegbereik hadden dan de "benzine" -vliegtuigen en alleen waren gereserveerd voor werk op zeer verre doelen.
Naast het werken aan langeafstandsdoelen, troffen TB-7's doelen in het door Duitsland bezette Sovjetgebied. De tactiek was als volgt: de invallen werden uitgevoerd door enkele bemanningen, gebruikmakend van de hoogtekenmerken van de TB-7. Dit maakte het mogelijk om het doel op grote hoogte onopgemerkt te naderen en zware aanvallen uit te voeren op doelen.
TB-7 kan tot 30 FAB-100 bevatten, dat wil zeggen als 5 Pe-2-bommenwerpers. De enige vraag was precies.
Vluchten werden voornamelijk 's nachts uitgevoerd, maar op kritieke momenten, zoals de herfstaanval op Moskou, werden TB-7's op gevechtsmissies gestuurd voor tactische doelen en overdag. Natuurlijk kunnen de twee TB-7's, onder leiding van Vodopyanov, die de gemechaniseerde eenheden van de Wehrmacht aanvallen, niet worden vergeleken met 1047 Britse en Amerikaanse bommenwerpers boven Keulen of 1520 boven Hamburg.
In februari 1942 stierf V. M. Petlyakov bij een vliegtuigongeluk. Na zijn dood besluit de regering de aanduiding Pe-8 toe te kennen aan TB-7-vliegtuigen volgens het nieuwe aanduidingssysteem.
Het gevechtswerk van formaties van langeafstandsformaties van bommenwerpers, inclusief bemanningen op TB-7, tijdens de herfst-winter van 1941-1942 toonde de effectiviteit en (belangrijk) de noodzaak van langeafstandsluchtvaart.
Op 5 maart 1942 werd bij besluit van het State Defence Committee besloten om een aparte tak van het leger op te richten - Long-Range Aviation (ADD). Voortaan werden langeafstandsbommenwerpers losgekoppeld van de luchtmacht van het Rode Leger en waren direct ondergeschikt aan het hoofdkwartier van de opperbevelhebber.
In het voorjaar van 1942, ten tijde van de vorming van de ADD, was de rol van de Pe-8 in deze nieuwe tak van troepen uiterst onmerkbaar. Alle Pe-8's die op dat moment in dienst waren, werden samengebracht in het 746th BAP als onderdeel van de 45th Aviation Division van de ADD. Het regiment had 11 Pe-8's, waarvan er slechts 8 bruikbaar waren.
Maar ook met dit aantal probeerden de Pe-8-piloten een haalbare bijdrage te leveren aan de overwinning.
Het is vermeldenswaard de creatie speciaal voor de Pe-8 van de grootste Sovjetbom van die tijd, de FAB-5000.
FAB-5000 woog 5080 kg, had een diameter van 1000 mm en een lengte die overeenkwam met de lengte van het Pe-8 bommenruim. De explosie van zo'n bom op de grond vormde een trechter met een diameter van 18-24 m en een diepte van 6-9 m. Een grote spoorbrug kan door zo'n bom worden vernietigd, zelfs als de bom op 10-15 meter afstand ontploft.
Daarvoor was de grootste bom die de Pe-8 opwierp de FAB-2000-bom.
Over zijn lengte bevond de bom zich in het Pe-8-compartiment, maar de diameter van de meter leidde ertoe dat hij aanzienlijk buiten de contouren van de romp uitstak en niet toestond dat de deuren van het bommenruim volledig werden gesloten.
Trouwens, 15 jaar later is het het Tupolev Design Bureau onder leiding van IF Nezval, die de FAB-5000 in de Pe-8 heeft "gevuld", de opdracht krijgt om de "202" thermonucleaire bom met een capaciteit te plaatsen van 100 megaton in het Tu-95 bommenruim.
Op 29 april 1943 werd vanaf de Pe-8 een FAB-5000 bom op Königsberg gedropt. Toen was er een succesvol bombardement op de concentratie van Duitse troepen in het Mogilev-gebied, op 4 juni ploegden ze met behulp van de FAB-5000 de spoorlijnen in het Orel-gebied, waardoor het moeilijk werd om Duitse troepen naar de Koersk te brengen opvallend gebied.
Trouwens, hebben de Finnen na de val van de FAB-5000 in Helsinki in 1944 niet serieus nagedacht over wat hen te wachten stond?
In totaal werden tot het voorjaar van 1944 13 FAB-5000's op Duitse troepen gedropt.
Het is vermeldenswaard de vreedzame vluchten van de Pe-8, waarvan de voordelen niet minder waren dan die van de gevechten, en misschien zelfs meer.
Het was de Pe-8 die naar Engeland werd vervoerd door de bemanningen van veerbootpiloten die vliegtuigen naar de USSR brachten. En ze hebben ze met succes gereden.
We hebben al geschreven over die gekke vlucht toen Molotov in mei 1942 met een Pe-8-vliegtuig naar de Verenigde Staten vloog.
De commandant van het schip was Pusep, de voormalige co-piloot van Vodopyanova, co-piloot - Obukhov, navigator - Romanov, ingenieur - Zolotarev. Het vliegtuig ging door de frontlinie boven bezet Europa en landde op een van de vliegvelden in Noord-Schotland. Vanuit Schotland vloog de Pe-8 naar Reykjavik in IJsland, en passeerde vervolgens Newfoundland, op weg naar Washington, waar het veilig landde.
Molotov vloog dezelfde route terug.
Voor de succesvolle voltooiing van de speciale vlucht kregen zowel piloten als navigator de titel van Held van de Sovjet-Unie en de rest van de bemanning kreeg militaire orders.
Deze vlucht verhoogde de geesten enorm, zowel bij het Tupolev Design Bureau als in de fabriek # 124. Het was een werkelijk overtuigende demonstratie van de mogelijkheden van zowel de Pe-8- als de nieuwe AM-35A-motoren.
1944 was het laatste jaar van het gevechtsgebruik van de Pe-8.
De belangrijkste reden was niet eens veroudering van machines en fysieke vermoeidheid van apparatuur. Het Rode Leger naderde de grenzen van het Derde Rijk, natuurlijk werd de ADD verplaatst na de oprukkende troepen, daarom kon het vliegtuig verder de Duitse ruimte binnendringen voor bombardementen.
Maar dan zouden de piloten het moeten opnemen tegen de krachtigste Duitse luchtverdediging, uitgerust met grondradars en nachtjagers met radar. Plus luchtafweerbatterijen met begeleiding op dezelfde radars.
Gezien het kleine aantal Pe-8's dat nog in de gelederen was, kwam het commando tot de conclusie dat piloten met een dergelijke ervaring beschermd moesten worden, en de taken die de Pe-8-bemanningen aan het oplossen waren, konden heel goed worden uitgevoerd door piloten van gewone bommenwerpers. regimenten die overdag vliegen. Overdag was de superioriteit in de lucht al achter de Sovjetluchtvaart.
De militaire carrière van de Pe-8 eindigde in 1946, al snel werden ze vervangen door de Tu-4 in de regimenten. En het grootste deel van de Pe-8 werd afgeschreven en weggegooid.
Na de oorlog werden verschillende van de overgebleven machines gebruikt in de poolluchtvaart en als vlieglaboratoria voor het testen van nieuwe motoren en geavanceerde vliegtuigen en raketsystemen.
LTH Pe-8
Spanwijdte, m: 39, 10
Lengte, m: 23, 59
Hoogte, m: 6, 20
Vleugeloppervlak, m2: 188, 68
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 19 986
- normale start: 27 000
- maximale start: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 pk
Maximale snelheid, km / h
- dichtbij de grond: 347
- op hoogte: 443
Praktisch bereik, km: 3600
Stijgsnelheid, m / min: 352
Praktisch plafond, m: 9 300
Bemanning, personen: 11
bewapening:
- twee 20 mm ShVAK kanonnen, - twee 12,7 mm machinegeweren UBT, - twee 7, 62 mm machinegeweren ShKAS, - bommenlast: normaal 2000 kg, maximaal - 4000 kg bommen.
Is het de moeite waard om de Pe-8 te vergelijken met zijn geïmporteerde tegenhangers? We zullen vergelijken. Op het juiste moment in OBM. Natuurlijk, zoals ik al zei, zou de bouw van een dergelijk vliegtuig tegenwoordig worden gelijkgesteld met een nucleaire kruiser of vliegdekschip.
Dat we zo'n vliegtuig hebben kunnen ontwikkelen, zonder achter te blijven bij de Amerikanen en de Britten, is al een prestatie op zich. Het feit dat deze vliegtuigen de hele oorlog hebben doorstaan, suggereert dat de prestatie niet voor niets was.
Het feit dat we geen Pe-8 duizend konden bouwen, zoals de Britten en Amerikanen … Nou, in tegenstelling tot hen, moesten we iets bouwen. We hadden tanks, kanonnen, vrachtwagens, jagers, geweren en machinegeweren nodig.
Natuurlijk is het bouwen van een stel zware bommenwerpers duizenden kilometers van de frontlinie niet zo moeilijk. En we zouden hebben gebouwd, daar ben ik zeker van.
Ja, direct na de oorlog is de Tu-4 die in dienst is gekomen niets meer dan de B-29, die simpelweg werd gekopieerd. Maar we zijn verder gegaan en gaan nog uitsluitend door met onze ontwikkelingen. Dus, beginnend met de Ilya Muromets, via de Pe-8 en tot aan de Tu-160, is deze ontwikkeling van de langeafstandsluchtvaart heel normaal.
