Ja, als we het hebben over Sovjet-, Duitse, Britse, Amerikaanse en Japanse auto's, vroeg of laat wil je zoiets uitrollen als … Roemeens, Italiaans of Frans.
Niet dat "we ook vochten", want we vochten, geen woorden, sommigen (zoals de al genoemde "Dewuatin" D.520) op drie fronten tegelijk, tegen allemaal. Nou, aangezien er zo'n jager in de geschiedenis van de Franse luchtmacht is, waarom geen bommenwerper?
Ja, er is een bommenwerper die de hele oorlog heeft gevochten. Niet alleen schaatste hij de hele Tweede Wereldoorlog van de eerste tot de laatste dag, hij bleek ook nog eens een volle lever te zijn, na maar liefst 20 jaar gediend te hebben na de oorlog, 4 jaar meer dan Dewuatin.
En bovendien was het vliegtuig gewoonweg prachtig voor zijn tijd. Zeker als je kijkt naar de architectonische eigenaardigheden en uitspattingen in de Franse bommenwerpers eind jaren dertig.
Mee eens, tegen de achtergrond van deze kisten, die ook zijn collega's waren, is de LeO-45 gewoon een meesterwerk in termen van aerodynamica en gratie. Eindelijk konden de Franse ontwerpers in een echt mooi en esthetisch vliegtuig stappen.
En het begon allemaal toen, in de vroege gezegende jaren dertig, toen de leer van Douai in de hemel regeerde. Het was in navolging van de postulaten van deze doctrine dat vliegende horror (in termen van esthetiek) zoals Bloch MB 200 en 210, Amiot 143, Potez 540 en 542, Farman 221 en 222, LeO 257bis in Frankrijk werden geboren.
Deze schijnbaar "vliegende kruisers", enigszins griezelig van uiterlijk, beschermd door cirkelvormige vuurtorens met verschillende machinegeweren, maar traag, respectievelijk met onvoldoende manoeuvreerbaarheid - volledig weerloos gedurende de dag, zonder jagerescorte, over vijandelijk gebied in het aangezicht van tegenstand van luchtverdediging en vijandelijke jagers.
Nadat ze deze monsters hadden gestempeld, veranderden de Fransen van gedachten en gaven ze een project van een heel andere aard uit.
De nieuwe bommenwerper moest een snelheid hebben van minimaal (!) 400 km/u (de wetgevers van het vliegtuig, destijds de Sovjet SB, gaven al 450 km/u uit, als dat zo was), met een bommenlading van 1.000 kg, met een overbelasting tot 1.500 kg, met een bereik tot 1200 km.
Het was de bedoeling dat deze vliegtuigen uitsluitend onder dekking van jagers zouden opereren, maar desalniettemin zou de defensieve bewapening voldoende moeten zijn. Het enige dat werd aanbevolen om te verwijderen, was de boogtoren. Dit schietpunt en de normale aerodynamica bleken slecht verenigbare dingen.
Veel bedrijven werkten aan het project, maar het waren de ontwerpers van LeO die met verschillende innovaties op de proppen konden komen die ervoor zorgden dat ze de wedstrijd wonnen.
Om te beginnen stelden ze op zeer originele wijze voor om de bescherming van de achterste hemisfeer op een 20 mm kanon van de Hispano-Suiza te plaatsen. Niemand deed dat echt. Maar het idee kwam op, omdat het verenkleed hiervoor op afstand van elkaar werd gemaakt en het schieten niet hinderde.
Het machinegeweer dat het onderste halfrond beschermde, werd in het intrekbare gepantserde voertuig geplaatst. Dat wil zeggen, alles is voor aerodynamica. De bemanning werd teruggebracht tot vier personen, waarbij de taken van navigator en bommenrichter aan de copiloot werden toegewezen.
Het LeO 45-prototype werd eerder uitgebracht dan zijn concurrenten en maakte zijn eerste vlucht op 16 januari 1937. Met de 1200 pk sterke Gnome-Rhone 14P motoren werd een topsnelheid van 515 km/u gehaald. Maar het werd meteen duidelijk dat het gebied van de verticale staartvlakken niet voldoende was tijdens het opstijgen en tijdens het klimmen. Ik moest meteen de stuurwielen afmaken.
Na te hebben geëxperimenteerd met motoren van Gnome-Rhone, werd het vliegtuig uitgerust met Hispano-Suiza 14Aa 6/7-motoren, Hispano-Suiza driebladige propellers met variabele spoed tijdens de vlucht. De luchtgekoelde motor ontwikkelde 980 pk. op zeeniveau, 1080 pk bij het opstijgen en 1120 pk. op een hoogte van 4000 m.
Bij proeven met Hispano-Suiza werd de maximale snelheid bereikt op een hoogte van 4000 m - 480 km / h. Het paste bij iedereen, en Liore et Olivier ontving een pre-order voor 100 vliegtuigen en daarna volgde een ander contract voor 480 vliegtuigen. In totaal bedroegen de bestellingen voor de LeO 45 1.549 exemplaren.
Op 11 mei 1940 maakten 10 vliegtuigen van Groupement 6, gedekt door 18 MS 406-jagers, hun eerste uitval. De doelen waren gemotoriseerde kolommen op de snelweg Maastricht-Tongre en bruggen over het Albertkanaal. De aanval werd uitgevoerd vanaf een hoogte van 500 meter, één vliegtuig werd neergeschoten en van de negen die de volgende dag terugkeerden, was er slechts één klaar om op te stijgen. De rest, zoals ze zeggen, waren "in de zeef"
Na 10 dagen, op 21 mei, na 140 missies te hebben gemaakt, 120 ton bommen te hebben afgeworpen en 41 auto's (16 boven door de vijand bezet gebied) te hebben verloren, werd Groupement 6 naar achteren teruggetrokken voor herformatie. Het voelt op de een of andere manier niet meer als een "vreemde oorlog", toch?
Eenheden bewapend met LeO 45s vochten op alle fronten. Toch gaf het vliegtuig de kans om de missie met succes te voltooien en naar huis terug te keren. Toegegeven, als er geen jagersdekking was, eindigde alles meestal droevig.
LeO 45 vocht in Frankrijk, vloog om BMW-fabrieken in München te bombarderen, viel militaire doelen in Italië aan en een aantal eenheden vocht in Noord-Afrika.
De laatste dagvlucht van de LeO 45 tijdens de campagne van 1939-40 werd in de middag van 24 juni gemaakt door 11 vliegtuigen, opnieuw van Groupement 6.
Dan was er de overgave op 25 juni. En militaire actie in Europa eindigde voor Frankrijk.
Als we het hebben over de bijdrage van bommenwerpers aan het verzet tegen de Wehrmacht, dan zijn er volgens Groep 6 dergelijke gegevens: meer dan 400 groepsvluchten, 320 ton bommen gedropt, 31 LeO 45 werden neergeschoten door vijandelijke luchtafweergeschut of gevechtsvliegtuigen, 40 werden afgeschreven wegens gevechtsschade of op de grond gebroken en 5 gingen verloren bij ongevallen.
Waarschijnlijk hebben ze toch gevochten.
Daarna ging de oorlog verder in Noord-Afrika, waar ook de LeO 45 vocht, en, zoals veel Franse vliegtuigen, aan beide kanten van het front.
LeO 45's in verschillende squadrons namen deel aan bombardementen op 23 en 24 september 1940 op Brits Gibraltar als vergelding voor de aanval op Dakar. Een aantal voertuigen van drie squadrons werd overgebracht naar Syrië. Deze squadrons maakten in totaal 855 sorties. 5 LeO 45's gingen verloren in de strijd, 12 werden op de grond vernietigd en 11 werden door ongelukken buiten dienst gesteld.
In april 1941 stonden de Duitsers de hervatting van de vliegtuigproductie in de onbezette zone van Frankrijk toe. Het Luchtvaartministerie van de Vichy-regering gunde de fabrieken een contract voor de productie van 225 LeO 45 bij Ambier. Voor de productie werden eenheden en onderdelen gebruikt die in beide gebieden van Frankrijk werden verzameld. Er werden 109 auto's geproduceerd die onderdelen gingen aanvullen, voornamelijk in Afrika.
Verschillende LeO 45's werden overgedragen aan de Royal Italian Air Force en vlogen met de 51st Bomber Group en Bomber Aviation School.
Over het algemeen was de Luftwaffe LeO 45 als bommenwerper helemaal niet geïnteresseerd. Die van hen waren beter, maar als transportvliegtuig werd LeO 45 heel graag door de Duitsers gebruikt. Ooit, in de fabriek in Marignane, werd de productie van de LeO 451T transportmodificatie voor het transport van brandstof en personeel opgericht.
Deze aangepaste vliegtuigen konden acht vaten van 200 liter brandstof of 17 soldaten vervoeren. Het aantal LeO 451 dat in 1943-44 bij Marignane werd omgebouwd naar de LeO 451T-variant was niet erg groot, maar in 1943 werden deze toestellen uitgerust met de KGrzbV 700 transportluchtgroep.
"Afrikaans", dat wil zeggen, daar gevangen, LeO 45 met insignes van de Amerikaanse luchtmacht vervoerde vracht van de havens van Marokko naar vliegvelden in Tunesië en Algerije.
Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog overleefden 67 LeO 45's, 45 in Noord-Afrika en 22 in Frankrijk, de meeste in zeer slechte staat.
In 1945-46 nam het technisch directoraat van de luchtvaartindustrie 14 vliegtuigen over van de overgebleven vliegtuigen in Frankrijk en bracht ze terug naar de SNCASO-fabriek in Marignane voor herbewerking.
Elf daarvan werden omgebouwd tot de LeO 451E-versie (E - Essais - research) en werden gebruikt als vliegende laboratoria en dragers, bijvoorbeeld voor het lanceren van raketten.
LeO 45's werden opnieuw ontworpen en gebruikt als passagier (6 passagiers konden 3500 km afleggen met een snelheid van 400 km / u), zoek- en reddingsvliegtuigen, kaartservicevliegtuigen.
De laatste twee LeO 45's werden in september 1957 uit de SAR gedropt!
Zo deed het vliegtuig dienst. Er waren maar weinig honderdjarigen zoals hij. Hieruit blijkt dat het vliegtuig zeer goed was. Natuurlijk waren er ook negatieve momenten, maar zelfs in de omstandigheden van de oorlog probeerden ze die te bestrijden.
Bijvoorbeeld defensieve bewapening van het kanon Hispano-Suiza HS 404. Dit is ongetwijfeld een zeer goed wapen. Bovendien belemmerde de centrale kiel het gebruik ervan niet. De Duitsers leerden echter, en leerden heel snel, dat je je achter de verenwasser kunt verschuilen, de snelheid kunt gelijkmaken en rustig het vuur kunt openen.
Helaas was het vliegtuig zonder de roerwasser erg moeilijk te vliegen.
Het tweede nadeel was het ontwerp van het pistool zelf. De 60-round magazine was zwaar en omslachtig. En het soms op een heel ongelegen moment vervangen werd fataal voor de hele bemanning en het vliegtuig.
De LeO 45 was echter geen slachtoffer. Er zijn gevallen geweest van zeer felle gevechten tussen de LeO 45 en Luftwaffe-jagers. Toch had het Franse vliegtuig een goede snelheid en het vermogen om te manoeuvreren. De geschiedenis heeft verslagen (aan beide kanten) bewaard van de strijd op 6 juni 1940, toen 15 Messerschmitt-jagers Bf-109 en Bf-110 zich op 14 LeO 45's stapelden. De bommenwerpers schoten drie vijandelijke jagers neer en verloren vijf van hun vliegtuigen.
En in 1942 werd in opdracht van de Vichy-regering en met toestemming van de Duitse bezettingstroepen de LeO 45-bewapening herzien.
Over de vliegeigenschappen van de bommenwerper gesproken, kunnen we ook het volgende zeggen: het vliegtuig was niet eenduidig goed of slecht.
In het begin waren er veel "raids" op de LeO 45, het vliegtuig was ongebruikelijk voor de meeste Franse piloten. Bij het opstijgen en bij lage snelheden gedroeg hij zich gewoon walgelijk, "snuffelde" en "zonk".
Als gevolg hiervan kreeg het natuurlijk de reputatie van een gevaarlijk en meedogenloos vliegtuig.
Zodra de LeO 45 echter opsteeg en snelheid oppikte, veranderde het onmiddellijk. Het werd bovendien gemakkelijk en duidelijk te besturen, zonder een bomlading voerde de LeO 45 gemakkelijk het hele complex van kunstvluchten uit.
Over het algemeen een zeer grillige dame.
Maar het was het vermogen van de bommenwerper om in de lucht een salto te maken die het mogelijk maakte om een vrij groot aantal piloten ervoor om te scholen. Het wantrouwen van de bemanning werd op de klassieke manier behandeld - testpiloten voerden geweldige demonstratievluchten uit in omscholingscentra en voila - vooroordelen maakten plaats voor enthousiasme.
Over het algemeen was het vliegtuig redelijk goed. Wendbaarheid, snelheid tot 480 km/u, gezonde defensieve bewapening (vooral toen er nog twee machinegeweren aan het kanon werden toegevoegd), goede bommenlading en werkbereik brachten de LeO 45 terecht in lijn met de beste vertegenwoordigers van middelgrote bommenwerpers van die tijd.
Het vliegtuig won Lavrov niet alleen omdat het niet helemaal correct en voor een korte tijd werd gebruikt.
Het is niet de schuld van het vliegtuig dat het werd gebruikt bij pogingen om de colonnes van Duitse troepen te stoppen bij aanvallen van lage hoogte en zonder dekking van jagers. De Wehrmacht had al degelijke luchtafweerwapens in regimentsstructuren en de Luftwaffe liet eenvoudigweg niet toe dat het volledige potentieel van deze bommenwerper werd gerealiseerd.
Maar in feite was het de enige bommenwerper van de Franse luchtmacht die in de Tweede Wereldoorlog kon vechten. Hij vocht.
LTH LeO 451
Spanwijdte, m: 22, 52
Lengte, m: 17, 17
Hoogte, m: 5, 24
Vleugeloppervlak, m2: 68, 00
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 7 813
- normale start: 11 398
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Aa 6/7 x 980 pk
Maximale snelheid, km / h
- dichtbij de grond: 365
- op hoogte: 480
Kruissnelheid, km/u: 420
Praktisch bereik, km: 2 900
Praktisch plafond, m: 9.000
Bemanning, personen: 4
bewapening:
- een vast 7,5 mm machinegeweer MAC 1934 M39 in de boeg met 300 patronen;
- een 7,5 mm machinegeweer MAC 1934 met 500 patronen op een intrekbare onderste toren;
- een 20 mm Hispano-404 kanon met 120 patronen in de bovenste bevestiging.
De maximale bommenlast is 1500 kg.
Belangrijkste bommenruim:
- twee 500 kg of vijf 200 kg met 1000 liter brandstof of
- twee bommen van 500 kg of twee bommen van 200 kg met 1800 liter brandstof of
- twee bommen van 500 kg met 2400 liter brandstof of
- één 500 kg of twee 200 kg bommen met 3235 liter brandstof.
Bobmbo-compartimenten in het middengedeelte:
- twee bommen van 200 kg.
