De beoordeling zal behoorlijk uitdagend zijn. Het lijkt mij dat nachtjagers de vreemdste categorie vliegtuigen van die tijd waren.
Om te beginnen werd één nachtjager doelbewust gecreëerd en in serie geproduceerd gedurende de gehele periode van de oorlog. Doelbewust - dit betekent dat het precies is gemaakt als een nachtjager, en niets anders. Al zijn andere collega's zijn nabewerkingsproducten.
De gevorderden en experts hebben al begrepen dat we het hebben over de "Black Widow" R-61, een vliegtuig dat zowel qua uiterlijk als qua vulling erg moeilijk is.
Maar ooit is er al over hem verteld, dus we laten "Widow" aan de zijlijn staan (grapje, hij vocht tenslotte), en we zullen vergelijkingen in de tv-serie "OBM" behandelen. En je hoeft No.219 hier niet te planten, het is niet gemaakt als een "nachtlampje".
We beginnen terecht met de Luftwaffe nachtluchtvaart. Het waren de "nachtlichten" van Duitsland die de hevigste gevechten leverden. En vanaf het allereerste begin van de oorlog, want de dagpiloten legden heel snel uit aan de Britten, die Duitse steden begonnen te bombarderen, wie de baas in de lucht is. Evenzo wonnen de Britten de Battle of Britain vrij normaal. Pariteit werd opgericht in 1940.
Over het algemeen kwamen de Britten erachter dat het iets handiger was om Duitse steden en hun bevolking 's nachts in stof te veranderen. Al was het maar omdat je gemakkelijk door de sterren kunt navigeren, en als je de weg kwijt bent, kun je bommen dumpen op de eerste stad die je tegenkomt. Eerlijkheidshalve handelden de Duitsers op precies dezelfde manier.
De Luftwaffe nachtjagers waren veel kleiner in aantal dan de dag, maar Kammhuber slaagde er op de een of andere manier in om alle technische vooruitgang op het gebied van radio-elektronica, radar, geleidingssystemen en identificatiesystemen "vriend of vijand" toe te eigenen en aan te passen.
Trouwens, veel begripvolle mensen geloven dat het opleidingsniveau van piloten - "nachtverlichting" zo hoog was dat "overwinnaar" zoals Hartman daar niets zag. Dit was de echte elite van de Luftwaffe. Bovendien speelde persoonlijke vaardigheid hier geen speciale rol, belangrijker was teamwork met de locator-operator, grondgeleidingsstations en vliegtuigen in de groep.
Nou ja, plus bijna "blinde" vluchten in de nachtelijke hemel, en zelfs met gevechtsafleveringen.
Je kunt waarschijnlijk niet zeggen wat de locators op dat moment waren en hoe nauwkeurig ze waren.
Radar "Würzburg-Gigant"
Desalniettemin deed al deze vooruitstrevende elektronica zijn best om de opgedragen taken voor luchtverdediging aan te kunnen, samen met luchtafweerbatterijen en zoeklichtvelden, en … vereiste nachtjagers!
Wat de Duitsers konden bereiken, kan een kleine technologische prestatie worden genoemd, omdat ze het hoofd bieden aan de vrijlating van nachtjagers.
Dus welke eigenschappen moet een normale nachtjager hebben?
1. Snelheid. Zelfs ten koste van de wendbaarheid, want het is onwaarschijnlijk dat een nachtjager met collega's vecht. Maar om de bommenwerpers in te halen - ja.
2. Bereik / duur van de vlucht.
3. Maximale bescherming voordat bommenwerpers schieten.
4. Minimale bescherming van de achterste hemisfeer.
5. Ruimte voor volgapparatuur.
Over het algemeen werd de Arado-68 volgens de documenten officieel beschouwd als de eerste nachtjager, maar deze volledig verouderde tweedekker bewapend met twee machinegeweren was alleen geschikt voor training, meer niet.
Dus de eerste was allemaal hetzelfde
Messerschmitt Bf.110
Hij bezat min of meer behoorlijke snelheid, voldoende om de Blenheim of Wheatley in te halen, bezat voldoende bewapening, maar met de ontdekking van de 110 was alles triest. En pas in 1942, in de 110e wijziging van G, installeerden ze de Liechtenstein-radar en voegden ze een derde bemanningslid toe - de radaroperator.
Over het algemeen hebben de ontwerpers van Messerschmitt geweldig werk geleverd vanaf de modificaties C-1, C-2 en C-4, omdat het in de modificatie G-4 / R-3 al een zeer serieuze tegenstander was.
Model C had een bemanning van 2 personen, vloog met een snelheid van 510 km / u op 5000 m, het plafond was 9600 m, de offensieve bewapening bestond uit twee 20 mm kanonnen en vier 7, 92 mm machinegeweren.
Het Model G had een bemanning van 3, een snelheid op een hoogte van 550 km/u, een plafond van 11.000 m, een vliegbereik van ongeveer 1.000 km, een offensieve bewapening van 2 30 mm kanonnen en twee 20 mm kanonnen. En radar, die de kans op het detecteren van de vijand verhoogde.
De Duitsers realiseerden zich dat ze een tweemotorig vliegtuig met een zoeker nodig hadden en verspreidden zich in alle ernst. En er waren nachtjagers omgebouwd tot bommenwerpers.
Junkers Ju-88C-2
De eerste nacht werd Junkers zonder al te veel stress opnieuw ontworpen. De neus was volledig van metaal gemaakt, het neuscompartiment was van de piloot gescheiden door 11 mm pantserplaat, die niet zozeer diende als bescherming, maar als ondersteuning voor het bevestigen van wapens. Ze plaatsten een 20 mm kanon en drie 7, 92 mm machinegeweren in de neus.
Het vliegtuig kon nog tot 500 kg aan bommen in het voorste bommenruim meenemen, maar in plaats van bommen werd in het achterste compartiment een extra brandstoftank geplaatst.
Over het algemeen bleek hij iets zwakker in wapens dan de Bf 110, maar de omgebouwde bommenwerper kon veel langer vliegen. Bovendien werden voor het vliegtuig velduitlaatvlamdoverkits geproduceerd, waardoor de Ju-88C-2 erg moeilijk te detecteren was.
Trouwens, de sluwe Duitsers begonnen bijna onmiddellijk beglazing op de neus te tekenen, voor het geval dat, zodat de bemanningen van vijandelijke vliegtuigen ze zouden aanzien voor een gewone bommenwerper.
De maximale snelheid van de Ju-88C-2 was 488 km/u op een hoogte van 5300 meter, een dienstplafond van 9900 meter en een vliegbereik van 1980 km.
De nieuwste creatie van Junkers van het 88-model was de Ju.88 G-modificatie. Het vliegtuig kreeg nieuwe motoren die het op een hoogte van 640 km / h versnelden en het mogelijk maakten om een nogal indrukwekkende batterij op te tillen:
Vooruit: vier MG-151/20 kanonnen met 200 schoten per loop.
Schuin omhoog naar de horizon: twee MG-151/20 kanonnen met 200 schoten per loop.
Terug op de mobiele eenheid: MG-131 machinegeweer met 500 patronen.
Over het algemeen bleek de Ju.88 een zeer goede zware jager te zijn. Door het bereik van de bommenwerper kon het vliegtuig de Britten ver van bewaakte objecten ontmoeten en met succes Britse en Amerikaanse bommenwerpers raken. Hoewel de Amerikanen aan het einde van de oorlog niet meer 's nachts vlogen, bleven hun Britse bondgenoten nachtvluchten oefenen.
De laatste keer dat het massale gebruik van nachtjagers "Junkers" plaatsvond in de nacht van 4 maart 1945 als onderdeel van Operatie Gisella, toen 142 Ju.88G-1 en G-6 een armada van bommenwerpers boven zee onderschepten en een uniforme strijd in de lucht. Ondanks het feit dat Britse radars de nadering van de Junkers detecteerden en de Britten erin slaagden de Mosquito-jagers op te heffen, schoten de Duitsers 35 viermotorige Lancaster-schepen neer ten koste van 30 van hun vliegtuigen.
Dornier Do-17Z-7
Met de Dornier was alles vergelijkbaar met de Junkers. Eigenlijk, waarom niet? Dezelfde ondoorzichtige neuskegel, dezelfde ondersteunende pantserplaat met daarop wapens, hetzelfde 20 mm kanon en drie 7, 92 mm machinegeweren. En de mogelijkheid om bommen te dragen bleef ook behouden, alleen in de Dornier werden, in tegenstelling tot de Ju.88, de bommen in het achterste compartiment achtergelaten en werd de brandstoftank voorin geplaatst.
De bemanning van de jager bestond uit 3 personen: een piloot, een radio-operator-schutter en een boordwerktuigkundige, die in de toekomst een radaroperator is. Totdat de radar was geïnstalleerd, was de belangrijkste taak van de boordwerktuigkundige de voorwaardelijke controle van de motoren en … het verwisselen van de magazijnen bij het kanon.
De maximale snelheid van de Do-17Z was 410 km/u, de kruissnelheid was 300 km/u. Praktisch bereik 1160 km, serviceplafond 8200 meter.
Geboren op hetzelfde moment als de Junkers-jager, verloor de Dornier vrijwel de concurrentie en in 1942 werd hij teruggetrokken uit de nachteskaders.
Maar dit betekent niet dat Dornier hun handen liet vallen. Nee, er is begonnen met de verbouwing van een andere bommenwerper: de Do-217.
Dornier Do-217J
Het werk aan het ombouwen van de Do 217E-2 tot een nachtjager begon in maart 1941. Het nieuwe vliegtuig kreeg de aanduiding Do 217J. Het verschilde alleen van de bommenwerper in zijn ondoorzichtige spitse neuskegel, waarin zich vier 20 mm MG-FF-kanonnen en vier 7, 92 mm MG.17-machinegeweren bevonden. De defensieve bewapening bestond uit twee 13 mm MG 131 machinegeweren, waarvan er één bovenaan in een elektromechanische toren zat en de andere onderaan in de gebruikelijke redan voor een bommenwerper.
Het vliegtuig behield, net als zijn voorganger Do-17, bommenrekken voor acht SC 50-bommen van 50 kg aan de achterkant van de romp, en een brandstoftank van 1.160 liter was ook aan de voorkant geplaatst.
Het werd meteen duidelijk dat het vliegtuig volledig was gefaald. De Do 217J was zo overbelast dat zijn topsnelheid 85 km/u lager was dan die van de originele Do.217E bommenwerper en slechts 430 km/u bedroeg.
Bovendien had het jachtvliegtuig geen snelheidsvoordeel ten opzichte van de Britse zware bommenwerpers. Toegegeven, de Britse piloten vlogen nooit met maximale snelheid in close combat-formatie.
Omdat aan het begin van de oorlog nachtjagers nog geen radar aan boord hadden en vliegtuigen in het kader van het algemene luchtverdedigingssysteem met commando's vanaf de grond op het doel werden gericht. Dienovereenkomstig had een langzaam bewegende jager vaak eenvoudigweg geen tijd om een positie in te nemen voor een aanval.
Het is niet verwonderlijk dat de meeste Do.217J-1 nachtjagers eind 1942 in trainingseenheden belandden.
Met de komst van de operationele boordradar FuG 202 "Lichtenstein" B/C verscheen de volgende modificatie van de Do.217J-2 nachtjager.
Het verschilde van zijn voorganger door de afwezigheid van een onnodig bommenruim en het uiterlijk van een radar aan boord in het vliegtuig.
Het is duidelijk dat de tekortkomingen hetzelfde zijn gebleven. De Do.217J-2 was nog steeds de zwaarste nachtjager van de Luftwaffe en werd gekenmerkt door lage snelheid en slechte manoeuvreerbaarheid.
Maar dit werd enigszins geëgaliseerd door de aanwezigheid van een radar aan boord, waardoor de piloot onafhankelijk een vijandelijk vliegtuig kon detecteren en zich van tevoren op een aanval kon voorbereiden.
De maximale snelheid van de Do.217J-2 was 465 km / u, het serviceplafond was 9000 m en het praktische bereik was 2100 km.
Een andere poging om de Dornier-bommenwerper opnieuw te ontwerpen is het vermelden waard. Dit is Do-215B. Eigenlijk is dit dezelfde Do-17, maar dan met DB-601A motoren. Ja, het vliegtuig vloog beter met hen dan de originele 17e, maar het liet ook geen uitstekende resultaten zien en werd daarom in een magere serie uitgebracht.
Heinkel He.219
Paradox, maar deze prachtige machine is gemaakt als iets, maar niet als een nachtjager. Het viel op dat dit in die tijd veel voorkwam, toen veranderingen tot opmerkelijke resultaten leidden. Hier is de "Uil" - het beste voorbeeld hiervan, omdat het werd ontwikkeld als een verkenningsvliegtuig, torpedobommenwerper, hogesnelheidsbommenwerper, in het algemeen als een universeel vliegtuig.
De ontwerpers van Heinkel hebben een echt geavanceerde machine gemaakt, met echte "excessen" als een onder druk staande cockpit, neuswiel, katapulten en op afstand bestuurbare verdedigingswapens. Daarom ging het vliegtuig in feite pas in productie toen Kammhuber het overnam en aanbood het om te bouwen tot een nachtjager.
In 1940 diende Kammhuber een memorandum in bij het commando van de Luftwaffe (lees - Göring), waarin hij de oprichting van een krachtiger gevechtsvliegtuig dan de Messerschmitts in dienst staafde. Kammhuber merkte op dat de Bf.110's, die zich effectief verzetten tegen de Whitleys, Hempdens en Wellingtons, waarschijnlijk niet in staat zullen zijn het hoofd te bieden aan de nieuwe Britse bommenwerpers Stirling, Halifax en Manchester zodra ze in voldoende aantallen verschijnen.
Het was erg moeilijk om de He.219 te "duwen", zelfs om te testen, maar toen de He.219 in 10 dagen testvluchten in Nederland 26 Britse bommenwerpers neerschoot, bovendien 6 muggen, die voorheen als onkwetsbaar werden beschouwd.
De He.219 bleek gemakkelijk te onderhouden, aangezien alle units vanaf het begin goed bereikbaar waren. In het veld konden zelfs grote eenheden gemakkelijk worden vervangen en zes jagers werden over het algemeen door onderhoudspersoneel samengesteld uit reserve-eenheden.
Helaas voor de Duitsers kon Heinkel de He.219 niet in voldoende aantallen bouwen. In totaal werden er van alle modificaties 268 voertuigen gebouwd, wat duidelijk niet genoeg is. En de auto was in alle opzichten behoorlijk behoorlijk.
De maximale snelheid is 665 km/u, het praktische bereik is 2000 km, het praktische plafond is 10300 m. Bewapening: 6 kanonnen (2 x 30 mm + 4 x 20 mm of 6 x 20 mm) en 1 machinegeweer 13 mm.
"Messerschmitt" Me-262V
Wat is de Me.262, we hebben onlangs de hele wereld geanalyseerd, dus het blijft alleen om toe te voegen dat ze het ook als een "nachtlampje" probeerden te gebruiken. Zelfs met de geïnstalleerde radar. Het werd echter meteen duidelijk dat de piloot niet in staat was om te besturen, te schieten en naar het radarscherm te staren. Dit is geen moderne jeugd voor jou.
Dus het eerste volwaardige interceptorteam, het "Stamp-team", was bewapend met de Me.262A-1 en werd door teams vanaf de grond op doelen gericht.
Later verschenen volwaardige Me.262V-straalonderscheppers, waarin in plaats van de achterste tanks (hun afwezigheid werd gecompenseerd door hangende), door de cabine met 78 cm te verlengen, ze een plaats voor de schutter-operator organiseerden.
De elektronische bewapening bestond uit een FuG 218 "Neptune" radar en een FuG 350 ZC "Naxos" richtingzoeker. De standaard bewapening bestond uit twee 30 mm kanonnen.
Tot het einde van de oorlog slaagden de Duitsers erin om respectievelijk slechts één luchtgroep van nachtonderscheppers op de Me.262a-1 / U-1 te creëren, er is geen sprake van significante prestaties.
En om de beoordeling van Duitse nachtjagers te beëindigen, is het de moeite waard om nog een "uil" te noemen, maar van een ander bedrijf.
Fw. 189 Behelfsnachtjoger
Over het algemeen bleken er twee "uilen" op verschillende fronten: nr. 219 en FW.189.
We overwegen een speciale nachtjager ontwikkeld door Focke-Wulf Flugzeugbau AG voor een zeer gespecialiseerde missie aan het oostfront. Laat me benadrukken - EEN taak.
De taak was op zijn minst een begrijpelijke oppositie tegen de armada van Po-2 "naaimachines", die 's nachts echt chaos veroorzaakten aan de frontlinie van de Duitse verdediging, en het hoofdkwartier werd regelmatig begroet.
Het gebruik van de Ju.88C en Bf.110G nachtjagers, die toen in dienst waren, bleek niet effectief. En de Messerschmitt, en meer nog, de Junkers hadden niet voldoende wendbaarheid op lage hoogte, waarop de Po-2 meestal werd gebruikt. Bovendien waren beide toestellen hiervoor te snel. De Duitsers probeerden zelfs de reeds genoemde tweedekkers "Arado-68" te gebruiken, maar ook daar kwam niets goeds van terecht.
En toen besloten ze om het "frame" te gebruiken. Bovendien werd het in de zomer van 1944 onmogelijk om het vliegtuig te gebruiken. De 189e won zo'n tedere "liefde" van het hele Sovjetleger dat het een kwestie van eer en respect was om het ondanks de dekking neer te schieten.
Dus vanaf het begin van 1944 werd de seriële FW.189A-1 uitgerust met de FuG.212C-1 Liechtenstein-radar met een conventionele antennegroep in de boeg van de bemanningsgondel, waardoor het onmogelijk werd om effectieve jachtwapens in te zetten daar.
Om luchtgevechten uit te voeren, werd het bovenste draaipunt met een 7, 92 mm MG.15 machinegeweer of met een coaxiaal 7, 92 mm MG.81Z machinegeweer gedemonteerd, en in plaats daarvan werd een vast bevestigd 20 mm MG.151 / 20 kanon geïnstalleerd.
Soms werd zelfs een 20 mm kanon als een te krachtig wapen beschouwd om met Po-2 multiplex-perkaal tweedekkers om te gaan, en de analoge MG.151 / 15 met een kaliber van 15 mm werd op de "Owl" geïnstalleerd. Om black-out te garanderen, werden vlamdoverfilters geïnstalleerd op de uitlaatpijpen van de motor.
Met deze drie aanpassingen kwam er een einde aan de ombouw van het verkenningsvliegtuig tot nachtjager. Het vliegtuig kreeg de naam FW.189 Behelfsnachtjoger - "Night Assistant Fighter".
Zo werden ongeveer 50 vliegtuigen omgebouwd. Er waren geen gedocumenteerde successen in hun werk, ik neem aan dat ze bijna nul waren, omdat het onrealistisch was om de M-11-motor in de ruimte te detecteren met een locator uit die tijd. En er waren geen metalen onderdelen meer.
Nog een pluspunt in het karma van een klein vliegtuig, waardoor ze zichzelf herkenden als gelijk aan echte bommenwerpers. Mee eens, het is één ding om een nachtjager te ontwikkelen omwille van de enorme Lancaster, en heel andere dingen om in ieder geval iets met de Po-2 te doen.
Hier eindigt het eerste deel van het verhaal. Het zou mogelijk zijn om Ta-154 van Focke-Wulf aan dit bedrijf toe te voegen, maar de hele geschiedenis van dit vliegtuig was meer dan triest en het werd geproduceerd in minder dan 50 stuks. Maar het belangrijkste is dat het vliegtuig geen behoorlijke weerstand kon bieden aan de Britse jagers.
Maar over het algemeen hebben de Duitsers, ondanks een zekere algemene chaos en een verkeerd begrip van de essentie van het probleem, enorm veel werk verzet om nachtjagers te creëren en te produceren. Vooral Junkers en Heinkel. Een andere vraag is dat het kleine aantal "nachtlichten" de Britten er niet van kon weerhouden om nachtelijke aanvallen op Duitsland uit te voeren. Welnu, wat er na 1944 gebeurde, weet iedereen al. De behoefte aan nachtjagers is vrijwel verdwenen.
In het volgende deel zullen we praten over degenen die aan de andere kant van het front hebben gevochten, en dan zullen we vergelijkingen maken en de beste identificeren.
