In de jaren 80 domineerde de Amerikaanse lichte eenmotorige jager General Dynamics F-16 Fighting Falcon de luchtmacht van de Europese NAVO-landen. Eerlijkheidshalve moet worden toegegeven dat een van de eerste strijders van de 4e generatie, actief sinds 1979, zeer succesvol bleek te zijn en succes had op de internationale wapenmarkt. Door zijn veelzijdigheid en relatief lage kosten is de F-16 verreweg de meest massieve 4e generatie jager (vanaf medio 2016 werden er meer dan 4.500 stuks gebouwd).
De verkoop van F-16's werd uitgebreid dankzij een flexibel marketingbeleid, de productie van jagers werd niet alleen in de Verenigde Staten, maar ook in het buitenland uitgevoerd. Zo werden in België 164 vliegtuigen geassembleerd voor de NAVO-luchtmacht. En het Turkse bedrijf TAI verzamelde 308 Amerikaanse F-16's onder licentie. Een zeker aandeel van de jacht- en jachtbommenwerpersmarkt werd gecontroleerd door het Franse bedrijf Dassault Aviation met zijn Mirage 5, Mirage F1 en Mirage 2000. Tot het einde van de jaren 90 voerde Frankrijk een buitenlands beleid dat onafhankelijk was van de Verenigde Staten en had een zwaarwegende zeggenschap in Europa. Op verschillende momenten waren de producten van het bedrijf "Dassault" in dienst bij de luchtmachten van de NAVO-landen: België, Griekenland en Spanje.
Natuurlijk wilden industrieel ontwikkelde landen als Groot-Brittannië, Duitsland en Italië, die in het verleden al een aantal gezamenlijke luchtvaartprogramma's hadden geïmplementeerd, hun eigen "stukje van de taart" op de Europese wapenmarkt krijgen. Ook de jachtvloot van de eigen luchtmacht in deze landen was aan vernieuwing toe. Aan het einde van de jaren 70 waren de belangrijkste NAVO-jagers in Europa machines van de eerste en tweede generatie, die in de jaren 50-60 in grote hoeveelheden in dienst kwamen: in de FRG F-104G en F-4F, in de Britse F- 4K / M en Lightning F.6., In Italië F-104S en G-91Y.
De Panavia Tornado-jachtbommenwerper en de interceptor die op zijn basis in Groot-Brittannië was gemaakt, met al hun voordelen, waren erg duur en waren niet voldoende bestand tegen de veelbelovende Sovjet-jagers van de 4e generatie in luchtgevechten. De F-16A/B die begin jaren 80 door de Amerikanen werd voorgesteld, was vooral gericht op het oplossen van schokproblemen en vervoerde toen alleen melee-raketten, en de Europeanen hadden een vliegtuig nodig met vergelijkbare vluchtgegevens, maar met een raketafweersysteem met een gemiddeld bereik en een lange afstand.
Halverwege de jaren 70 werden in Groot-Brittannië, Frankrijk en de Bondsrepubliek Duitsland onafhankelijk van elkaar projecten van veelbelovende jagers gecreëerd. Hoewel het ontwerp de klassieke lay-out met een matig geveegde vleugel beschouwde, overheersten ontwerpen met een delta- of deltavleugel, gemaakt volgens het "canard" -schema.
In Groot-Brittannië gingen drie projecten tegelijk van start. De jager, bekend als de C.96, leek qua lay-out op de Amerikaanse McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, maar werd afgewezen vanwege lage ontwerpgegevens en gebrek aan moderniseringspotentieel. Het C.106-project was conceptueel en uiterlijk vergelijkbaar met de JAS 39 Gripen-jager, die veel later verscheen. Dit lichte eenmotorige voertuig zou worden bewapend met een ingebouwd 27 mm kanon en twee Sky Flash-raketten. De maximale ontwerpsnelheid kwam overeen met 1, 8M, startgewicht - ongeveer 10 ton. Maar deze optie paste niet bij het leger vanwege de kleine gevechtsbelasting en het korte bereik. Aerodynamisch was de C.106 vergelijkbaar met de C.110. Maar het C.110-vliegtuig was ontworpen met twee motoren, het moest hoge snelheid, laadvermogen en bereik hebben.
Hawker Siddeley P.110 jachtmodel
In Duitsland werkten MVV en Dornier, in samenwerking met de Amerikaanse Northrop Corporation, aan het TKF-90 multifunctionele jachtproject, dat qua aerodynamische configuratie en ontwerpvluchtgegevens dicht bij de Britse C.110 lag. De TKF-90 werd gebouwd om te voldoen aan de eisen van Luftaff voor een luchtsuperioriteitsjager uit de jaren 90 (JF-90). Een mock-up van het vliegtuig werd voor het eerst publiekelijk getoond in 1980 op een vliegshow in Hannover. Het zou een tweekieljager worden met een deltaspiervleugel en twee RB.199 turbojets.
Dit is hoe de West-Duitse TKF-90-jager eruit had moeten zien.
Maar in tegenstelling tot het Britse project was het een auto met een hoge nieuwigheidscoëfficiënt. Kijkend vanaf de hoogten van de afgelopen jaren, verbaast men zich over het optimisme van de West-Duitsers. Gedurende 5-7 jaar waren ze van plan een statisch onstabiele supermanoeuvreerbare jager te maken met een EDSU, een motor met een afgebogen stuwkrachtvector en met moderne avionica en wapens. Bovendien zou dit vliegtuig de start en landing hebben verkort.
De Fransen gingen behoorlijk ver in het ontwerpen van een nieuwe jager van een nieuwe generatie: op de luchtvaarttentoonstelling in Le Bourget werd een mock-up van een jager gedemonstreerd, waarop het de bedoeling was om twee van de nieuwste Amerikaanse General Electric F404-motoren te gebruiken op die tijd. De jager was vooral gericht op het bestrijden van luchtoverwicht en het bieden van luchtverdediging. Het onderscheidde zich door relatieve eenvoud, had een laag startgewicht en een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding, goede start- en landingseigenschappen. De bewapening zou lucht-luchtraketten voor de middellange afstand omvatten. Het voorzag ook in de creatie van een dekversie voor de marine.
In 1979 nodigden Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) en British Aerospace (BAe) gezamenlijk hun regeringen uit om aan het ECF-programma (European Collaborative Fighter) te beginnen. In hetzelfde jaar toonde Dassault interesse in deelname aan het programma. Het was in deze fase van het project dat de naam Eurofighter officieel aan het vliegtuig werd toegekend.
In 1981 besloten de regeringen van Groot-Brittannië, Duitsland en Italië hun krachten te bundelen en de ontwikkelde theoretische en technische oplossingen te gebruiken om één veelbelovend gevechtsvliegtuig te creëren. Een jaar later, op de Farnborough Air Show, werd een houten mock-up op ware grootte gepresenteerd van een gevechtsvliegtuig gebouwd door de Britse BAe.
ASA gevechtsmodel
Hij ontving de aanduiding ACA (Agile Combat Aircraft - Zeer wendbare gevechtsvliegtuigen). Volgens de plannen zou dit vliegtuig eind jaren 80 de Tornado-jachtbommenwerper in serieproductie vervangen. Er werd aangenomen dat het een relatief eenvoudige en goedkope jager zou zijn, met een normaal startgewicht van ongeveer 15 ton en een maximale vliegsnelheid van 2M, in staat om de meeste bestaande machines in zijn klasse te overtreffen in manoeuvreerbare gevechten. Om de implementatie te versnellen en de kosten van het project te verlagen, was het de bedoeling om een aantal componenten en samenstellingen van het Tornado-vliegtuig te gebruiken. TRDDF RB gebruiken. 199-34 Mk. 104 met een naverbrander stuwkracht van 8000 kgf moest een stuwkracht-gewichtsverhouding van meer dan één bieden.
Al snel bleek echter dat de partijen te verschillende ideeën hadden over wat voor soort gevechtsvliegtuigen ze nodig hadden. De onderzoeksdeelnemers hebben nooit algemene eisen kunnen uitwerken. De Royal Air Force wilde een middelzware multi-role jager die in staat was luchtgevechten, onderscheppingen en stakingsoperaties op zee uit te voeren. Frankrijk had een lichte supersonische jachtbommenwerper nodig met een startgewicht tot 10 ton, in staat om luchtgevechten te manoeuvreren. De Luftwaffe wilde een gevechtsvliegtuig om luchtoverwicht te verwerven; er waren voldoende aanvalsvoertuigen in de BRD. Door onenigheid zijn geen concrete besluiten genomen en is het overleg voortgezet.
Maar in vergelijking met het Panavia Tornado-project verliepen de onderhandelingen over de sluiting van een intergouvernementele overeenkomst over het begin van het praktische werk erg traag. Eind 1983 slaagden de partijen op het niveau van de stafchefs van de luchtmachten van Duitsland, Groot-Brittannië, Frankrijk, Italië en Spanje erin overeenstemming te bereiken over de basisvereisten voor een nieuw vliegtuig genaamd EFA (European Fighter Aircraft - European gevechtsvliegtuigen).
Begin jaren 80 beschikten de luchtmachten van de Europese NAVO-landen over behoorlijk geavanceerde aanvalsvoertuigen: Jaguar, Alpha Jet en Tornado, maar er was geen eigen lichte jager die kon wedijveren met de Amerikaanse F-15 en F-16 in luchtgevechten… Naast de hoge stuwkracht-gewichtsverhouding en de aanwezigheid van een grote stuwkrachtreserve bij het vliegen in cruise-modus, moest het nieuwe vliegtuig een hoge hoekdraaisnelheid hebben bij subsonische en supersonische snelheden. Een veelbelovende jager zou het vermogen hebben om raketgevechten uit te voeren op middellange afstanden, terwijl hij het vermogen behoudt om gronddoelen aan te vallen. Op basis van de ervaringen met conflicten in het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië in de jaren '60 en '80, is besloten om het aantal luchtgevechtsraketten aan boord aanzienlijk te vergroten.
De vorming van het uiterlijk van het EFA-vliegtuig werd voltooid in de tweede helft van 1986. Talloze ontwikkelingen die de Europeanen in eerdere projecten hadden verkregen, werden geïmplementeerd in een veelbelovende jager. Maar het uiteindelijke technische uiterlijk werd bepaald door de specialisten van de British British Aerospace. Het was een eenpersoons, tweemotorig, statisch onstabiel vliegtuig van het type eend met een volledig draaiende PGO, uitgerust met een EDSU. Een innovatie is de zogenaamde "glimlachende" ongereguleerde ventrale luchtinlaat, die een lagere RCS heeft in vergelijking met de rechthoekige luchtinlaat. Volgens berekeningen had deze vliegtuiglay-out in combinatie met een statisch instabiele lay-out en EDSU een vermindering van de luchtweerstand en een toename van de lift met 30-35% moeten opleveren. Tijdens het ontwerp zijn maatregelen genomen om de radarsignatuur te verminderen, het verkleinen van de kans op het raken van raketten werd verzekerd door het DASS-storingssysteem (Defense Aids Sub System).
Bijzondere aandacht werd besteed aan het verlagen van de kosten van de levenscyclus van de nieuwe jager, evenals aan autonomie in gevechtsomstandigheden, het verminderen van kwetsbaarheid, het vergroten van de betrouwbaarheid en onderhoudbaarheid. Bij het vormgeven van het technische uiterlijk en de kenmerken van de EFA werden veel hogere eisen en normen gehanteerd in vergelijking met vroege Europese gevechtsvliegtuigprojecten.
Maar zelfs in de ontwerpfase ontstonden er ernstige tegenstrijdigheden tussen de partijen. De Fransen zijn weer onruststokers geworden. Vertegenwoordigers van dit land stonden erop motoren van Franse makelij te gebruiken, bovendien wilden ze een jager met een lager startgewicht krijgen, omdat ze ook de creatie van een dekversie voor ogen hadden. De onderhandelingen over deze kwestie kwamen in een impasse terecht, in augustus 1985 weigerde Frankrijk om gezamenlijk verder te werken en Dassault begon met een onafhankelijke ontwikkeling van de Rafale-jager.
Tegen die tijd was er al 180 miljoen pond sterling uitgegeven aan het werk in het kader van het EFA-programma, de grootste financiële last werd gedragen door het VK. Bij het sluiten van de overeenkomst over het EFA-programma was voorzien dat de kosten gelijkelijk zouden worden verdeeld tussen de regeringen van de deelnemende landen en de ontwikkelingsmaatschappijen, maar de West-Duitse en Italiaanse regeringen hadden geen haast met het toewijzen van middelen, en de belangrijkste kosten van £ 100 miljoen vielen op de industriëlen.
Logo van Eurofighter-consortium
In 1986 werd het consortium Eurofighter Jagdflugzeug GmbH officieel geregistreerd in München. De kosten van onderzoek en constructie van prototypes werden verdeeld over de landen in verhouding tot hun verwachte aankopen: Duitsland en Groot-Brittannië elk 33%, Italië - 21%, Spanje - 13%. Het consortium omvat bedrijven: Deutsche Aerospace AG (Duitsland), BAe (Groot-Brittannië), Aeritalia (Italië) en СASA (Spanje).
Het consortium Eurojet Turbo GmbH is geregistreerd voor de ontwikkeling en productie van EJ200-vliegtuigmotoren door het Britse bedrijf Rolls-Royce en het West-Duitse MTU Aero Engines AG in Hallbergmoos bij München. Later kwamen daar het Italiaanse Avio SpA en het Spaanse ITP bij.
EJ200 vliegtuigmotor
Bij het ontwerp van de motor voor Eurofighter was de belangrijkste "locomotief" het Britse bedrijf Rolls-Royce, dat uitgebreide ervaring had met het ontwerpen en produceren van vliegtuigmotoren. De West-Duitse firma MTU Aero Engines AG, een dochteronderneming van MTU Friedrichshafen GmbH, bekend als ontwikkelaar en fabrikant van diesel- en gasturbines, begon met de ontwikkeling van vliegtuigmotoren nadat de industriële gigant Daimler-Benz Deutsche Aerospace AG had overgenomen. Deze divisie van het Daimler-Benz concern beschikte over een indrukwekkend machinepark van hoge kwaliteit en moderne technologieën voor het verwerken van metalen en legeringen, zonder welke het natuurlijk onmogelijk was om een moderne vliegtuigmotor te creëren. De Italiaanse firma Avio SpA en het Spaanse ITP waren verantwoordelijk voor het ontwerp en de fabricage van aanbouwdelen en hulpapparatuur en motormanagementsystemen.
Zoals reeds vermeld, werden de belangrijkste financiële lasten en het grootste deel van het technische onderzoek in de eerste fase van het project door de Britten gedragen. In 1986 begon British Aerospace met het testen van het EAP (Experimental Aircraft Program).
Dit prototype is gemaakt om nieuwe technische oplossingen te testen en als technologiedemonstrator. Het EAP-vliegtuig had, net als de geplande Eurofighter, een "eenden" -schema en het ontwerp had een hoog percentage assemblages en onderdelen gemaakt van composietmaterialen en titaniumlegeringen. Aan de creatie van deze machine in het VK werd 25 miljoen pond sterling uitgegeven. Het tweede prototype zou in Duitsland worden gebouwd, maar de Duitse leiding heeft hier geen geld voor uitgetrokken. Na succesvolle tests hebben de "partners" de kosten echter gedeeltelijk gecompenseerd. Het aandeel van Groot-Brittannië was 75%, Italië - 17% en Duitsland - 8%. Over het algemeen bleek West-Duitsland de zwakste schakel in het programma voor het creëren van een "Europese jager" - waardoor het project herhaaldelijk in gevaar kwam of de uitvoering vertraagde vanwege geschillen over technische details en het bedrag van de financiering.
British Aerospace EAP experimenteel vliegtuig
Het is veilig om te zeggen dat zonder het Britse experimentele EAP-vliegtuig de Eurofighter nooit zou hebben plaatsgevonden. Voor het eerst vertrok het vliegtuig op 8 augustus 1986 vanaf het fabrieksvliegveld van Wharton. Het prototype was uitgerust met RB.199-104D-motoren, dezelfde als op de Britse interceptor Tornado ADV. Al in de eerste testvlucht overschreed de EAP de geluidssnelheid. En in september bereikte het een snelheid van 2M. De EDSU werd getest in het vliegtuig en bewees zijn volledige prestaties. Ook werd een nieuwe cockpituitrusting getest, waaronder multifunctionele displays, die werden gebruikt in plaats van de gebruikelijke meetklokken en indicatielampjes.
Demonstratievlucht van een EAP-vliegtuig op de Farnborough Airshow
De eerste openbare vertoning van het EAP-experimentele vliegtuig vond plaats in september 1986 op de Farnborough Air Show. Tijdens testvluchten, die tot 1 mei 1991 duurden, steeg het vliegtuig 259 keer op, wat een hoge betrouwbaarheid en uitstekende manoeuvreerbaarheid aantoont. Hoewel de ingebouwde en hangende wapens op het EAP-vliegtuig aanvankelijk niet werden geleverd, ging het bij openbare vertoningen de lucht in met mock-ups van de Sky Flash- en Sidewinder-luchtgevechtsraketten.
Na succesvolle tests van de EAP, die zeer bemoedigende resultaten opleverden, werd in 1988 een contract toegekend voor de bouw van pre-productie Eurofighters. Het ontwerpwerk werd de komende vijf jaar voortgezet met behulp van gegevens uit de EAP-proeven. De eerste bestelling na het einde van de tests voorzag in de bouw van 765 jagers. Per land was het als volgt verdeeld: Groot-Brittannië 250 vliegtuigen, Duitsland - 250, Italië - 165 en Spanje -100.
In vergelijking met het experimentele voertuig heeft de EFA-jager een aantal veranderingen ondergaan. Extern was het meest opvallende verschil de deltavleugel met een zwaaihoek van 53° (de EAP had een deltavleugel met variabele zwaai). Het EAP-vliegtuig, dat werd getest in de buurt van vliegbases, had geen groot vliegbereik nodig. Op de pre-productie prototypes werd de brandstofvoorraad aan boord aanzienlijk vergroot. Brandstoftanks bevinden zich in de romp en vleugelconsoles. Op externe knooppunten kunnen meerdere droptanks worden geplaatst. Er is een in-air tanksysteem. In het EFA-vliegtuig in aanbouw is het aandeel van met koolstofvezel versterkte kunststoffen toegenomen, zijn er belangrijke wijzigingen aangebracht in het ontwerp van de kap en de indeling van de cockpit, waardoor het zicht aanzienlijk is verbeterd. De romp en vleugels van het vliegtuig zijn voor 70% samengesteld uit composietmaterialen, de rest is aluminium en titaniumlegeringen. Het hoge aandeel composietmaterialen in het casco zorgt voor een lage ESR. Het vliegtuig is niet volledig onzichtbaar te noemen, maar de zichtbaarheid in het radarspectrum is aanzienlijk verminderd.
EAP- en EFA-projecties
In 1990 liep het project vast vanwege hevige geschillen tussen Groot-Brittannië en Duitsland over de radar van de jager. De Duitsers drongen categorisch aan op de installatie van het MSD 2000-station op de Eurofighter, een gezamenlijke ontwikkeling van het Amerikaanse bedrijf Hughes Aircraft Company en het Duitse bedrijf Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Het ontwerp van de MSD 2000-radar had veel gemeen met de AN / APG-65-radar die op de F / A-18 Hornet was geïnstalleerd.
Tentoonstellingsvoorbeeld van radar ECR-90
De Britten wilden een veel veelbelovendere radar hebben met AFAR ECR-90 van Ferranti Defense Systems voor jagers. De partijen kwamen tot overeenstemming nadat de Britse minister van Defensie Tom King zijn West-Duitse ambtgenoot Gerhard Stoltenberg verzekerde dat de Britse regering Duitse bedrijven zou toestaan om deel te nemen aan de productie van de radar.
De eliminatie van de "militaire Sovjet-dreiging" en de verlaging van de defensiebudgetten van de NAVO-landen hebben de voortgang van het project echter ernstig vertraagd. Na de eenwording van Duitsland en de aanvulling van de Luftwaffe met MiG-29-jagers van de DDR-luchtmacht, twijfelden velen in de Bondsdag over het algemeen aan de wenselijkheid van voortzetting van het Eurofighter-programma. Een aantal Duitse politici was van mening dat het verstandiger zou zijn om het consortium te verlaten, een extra partij MiG's van Rusland te ontvangen om de buitenlandse schuld af te betalen en een serviceovereenkomst te sluiten. Ja, en in Groot-Brittannië, dat de belangrijkste financiële en technische "tractor" van het project was, tegen de achtergrond van afnemende militaire uitgaven en snijden in de luchtmacht, leek de noodzaak om een nieuwe jager voor dienst te bouwen en aan te nemen voor velen twijfelachtig. Op hun beurt hebben de Verenigde Staten, die probeerden geen potentiële markt te missen, hard gelobbyd voor hun F-15-, F-16- en F / A-18-jagers, door ze op krediet en tegen preferentiële prijzen aan te bieden. Het resultaat was dat het implementatieproces van het project ongeveer twee jaar praktisch stilstond en de toekomst ervan 'in de lucht hing'.
