Halverwege de jaren 60 waren de economieën van West-Europa bijna volledig hersteld van de verwoestende gevolgen van de Tweede Wereldoorlog. Dit had gevolgen voor de vliegtuigindustrie in Duitsland en Italië, waar de explosieve groei begon. In Italië werden in de naoorlogse periode zeer succesvolle vliegtuigen gemaakt: de Aermacchi MB-326-trainer en de Aeritalia G.91 lichte jachtbommenwerper, waarvan de productie samen met de BRD werd uitgevoerd. Frankrijk is het verst gevorderd in de militaire vliegtuigindustrie, waar de bouw van gevechtsvliegtuigen van wereldklasse werd uitgevoerd in de ondernemingen van Dassault Aviation in de jaren 60: Vaandel IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Fighter Mirage IIIE
Tegelijkertijd toonden deze landen de wens om zich te ontdoen van de afhankelijkheid van de Verenigde Staten bij het uitrusten van hun luchtmacht. In Groot-Brittannië, waar tegen het einde van de oorlog eminente vliegtuigfabrikanten en aanzienlijke productiecapaciteiten waren, was er integendeel, als gevolg van de vermindering van de militaire uitgaven in de jaren '60, een daling in de vliegtuigbouw.
Britse tactische bommenwerper Buccaneer
De laatste succesvolle Britse gevechtsvliegtuigen met exportpotentieel waren de Engelse Electric Lightning jager-interceptor en de Blackburn Buccaneer tactische bommenwerper, oorspronkelijk ontworpen om te worden gebaseerd op Britse vliegdekschepen. Het verticale start- en landingsvliegtuig van Hawker Siddeley Harrier was in veel opzichten een unieke, maar specifieke machine en werd niet veel gebruikt vanwege de buitensporige kosten en de complexiteit van de bediening.
Een halve eeuw geleden leek een wereldwijd gewapend conflict tussen twee ideologisch tegengestelde systemen onvermijdelijk. Maar het gebruik van strategische kernwapens betekende de wederzijdse vernietiging van de partijen. Met een hoge mate van waarschijnlijkheid zou het grondgebied van West-Europa een arena kunnen worden voor gevechten met tactische kernkoppen. NAVO-troepen maakten zich op om weerstand te bieden aan de Sovjet-tankwiggen en renden naar het Engelse Kanaal.
Onder deze omstandigheden werd een grote rol toegewezen aan de bommenwerperluchtvaart, die niet alleen in staat was om rechtstreeks clusters van gepantserde voertuigen in de frontlinie en op het slagveld aan te vallen, maar ook om te opereren op communicatie, doelen te vernietigen op de operationele diepte, enkele honderden kilometers achter de frontlinie. Bovendien werd de mogelijkheid om vanaf start- en landingsbanen van beperkte lengte te opereren van groot belang, aangezien werd voorspeld dat in het geval van een "grote oorlog" het grootste deel van de start- en landingsbanen op permanente vliegbases zou worden uitgeschakeld, en tactische vliegtuigen zouden hebben om te vliegen vanaf snelwegen en slecht geprepareerde vliegvelden …
In de tweede helft van de jaren 60 namen de capaciteiten van niet alleen de luchtverdedigingstroepen van het land, maar ook de luchtverdediging van het leger aanzienlijk toe in de USSR. De ervaring met militaire operaties in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten heeft aangetoond dat moderne luchtverdedigingssystemen in staat zijn om met succes aanvallen af te weren van supersonische vliegtuigen die op middelgrote en grote hoogte vliegen. In deze omstandigheden konden speciaal gecreëerde "luchtverdedigingsbrekers" met variabele vleugelgeometrie de gevechtsmissie met succes voltooien.
In de Verenigde Staten was een dergelijk vliegtuig de General Dynamics F-111 tweezits tactische bommenwerper, die zijn debuut maakte in Vietnam, en in de USSR, de Su-24 frontliniebommenwerper. In de USSR ontsnapten vliegtuigontwerpers echter niet aan het enthousiasme voor een variabele zwaaivleugel bij het maken van relatief lichte voertuigen: MiG-23, MiG-27 en Su-17. Op dat moment leek het erop dat de toegenomen start- en landingskenmerken en de mogelijkheid om de sweep te veranderen, afhankelijk van het profiel en de vliegsnelheid, de hogere kosten, complexiteit en gewicht van het vliegtuig compenseerde.
Halverwege de jaren 60 maakten de luchtmachten van Duitsland, Italië, België en Nederland zich zorgen over de noodzaak om een vervanger te vinden voor de F-104 Starfighter. Het was in deze tijd dat de Amerikanen de onlangs in dienst getreden F-4 Phantom II actief oplegden aan de Europese bondgenoten. Maar nogmaals, het voorbeeld van de Verenigde Staten volgen, betekende hun eigen vliegtuigfabrikanten van orders beroven en uiteindelijk hun eigen ontwerpschool verliezen. Het is duidelijk dat geen van deze landen het programma alleen zou kunnen realiseren om een echt modern gevechtsvliegtuig te creëren dat in staat is te concurreren met de Phantom.
In 1968 stopten de Britten vanwege een begrotingstekort met de aankoop van de F-111K; daarvoor werd het TSR-2-programma, een aanvalsverkenningsvliegtuig ontworpen door de Bristol Airplane Company (BAC), ingeperkt.
Vliegtuig TSR-2
De eerste vlucht van het enige gebouwde exemplaar van de TSR-2 vond plaats op 27 september 1964. Het vliegtuig was oorspronkelijk ontworpen voor hogesnelheidsvluchten op lage hoogte. In veel opzichten was het een veelbelovende machine, maar het werd het slachtoffer van ruzies in het Britse ministerie van Defensie en budgettaire beperkingen. De hoop op het gezamenlijke Brits-Franse AFVG-vliegtuigproject met variabele geometrie werd de bodem ingeslagen door de terugtrekking van Frankrijk.
In 1968 vormden West-Duitsland, Nederland, België, Italië en Canada een Multi Role Combat Aircraft (MRCA) werkgroep om de vervanging van de F-104 Starfighter te bestuderen. De leiding van de luchtmachten van al deze landen wilde een universeel gevechtsvliegtuig dat missies zou kunnen uitvoeren om de vijandelijke vloot te onderscheppen, te bombarderen, luchtverkenning en te bestrijden. Volgens de technische experts van de landen die aan de werkgroep deelnamen, zou het een tweemotorig vliegtuig zijn met een variabele vleugel, geschikt om op lage hoogte te opereren, met een startgewicht van 18-20 ton en een gevechtsradius van meer dan 1000 km. Het vliegtuig moest vanaf het begin tweezitter worden gemaakt, terwijl het eerste bemanningslid bezig was met besturen, het tweede had navigatiesystemen, wapencontroleapparatuur en elektronische oorlogsvoering tot de beschikking van de tweede.
De beoordelingen die zijn gemaakt op basis van de ervaring met het gevechtsgebruik van de luchtvaart in lokale oorlogen van de jaren '60 en '70 maakten het mogelijk om te concluderen dat het voor het bereiken van de noodzakelijke gevechtseffectiviteit van een zware jachtbommenwerper aan boord noodzakelijk is werk verdelen tussen twee piloten die gespecialiseerd zijn in verschillende taken.
In 1968 trad het VK toe tot de MRCA. Aangenomen werd dat de luchtmachten van West-Europese landen 1.500 vliegtuigen zullen aanschaffen. Maar in 1969 trok Canada zich terug uit het programma onder druk van de Verenigde Staten, en België gaf er de voorkeur aan de Franse Dassault Mirage 5 te kopen en vervolgens een gelicentieerde assemblage van de F-16A/B op te richten. Als gevolg hiervan werd in mei 1969 een memorandum over de gezamenlijke oprichting van een veelbelovend gevechtsvliegtuig ondertekend door vertegenwoordigers van Groot-Brittannië, Duitsland en Italië. Nederland trok zich terug uit het programma vanwege te hoge kosten en te ingewikkelde vliegtuigen en kocht liever Amerikaanse F-16's.
Toen de overeenkomst werd bereikt, namen Groot-Brittannië en Duitsland 42,5% van het werk over en de resterende 15% ging naar Italië. De joint venture Panavia Aircraft GmbH, met het hoofdkantoor in Hallbergmoos, Beieren, omvatte de British Aircraft Corporation, die het voorste rompgedeelte en de motoren ontwikkelde, het Duitse Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, dat verantwoordelijk was voor het centrale deel van de romp, en het Italiaanse Aeritalia, die de vleugels creëerde.
In juni 1970 werd het transnationale bedrijf Turbo-Union Limited opgericht voor de productie van motoren. De aandelen werden verdeeld onder Europese fabrikanten van vliegtuigmotoren: het Britse Rolls-Royce (40%), het West-Duitse MTU (40%) en het Italiaanse FIAT (20%). Ongeveer 30 andere aannemersbedrijven namen deel aan de creatie van luchtvaartelektronica en wapensystemen.
Ter overweging door de technische commissie van het Panavia-concern werden 6 conceptontwerpen van een gevechtsvliegtuig met een vleugel met variabele geometrie ingediend. Na de selectie van de definitieve versie en goedkeuring van het technisch ontwerp in 1970 begon het praktische werk.
Het was een vliegtuig van een normaal ontwerp met een hoog geplaatste variabele vleugel en twee motoren in de achterste romp. De ¾ cascostructuur is gemaakt van aluminium-magnesiumlegeringen. De volledig metalen semi-monocoque romp is samengesteld uit drie afzonderlijke secties met technologische connectoren. In het voorste deel was de cockpit geplaatst onder een gemeenschappelijke luifel die naar boven openging, de compartimenten van de airconditioning en avionica-eenheden.
Het middengedeelte is met monolithische frames; in het midden is er een titanium balk met vleugelscharnieren. Het hydraulische systeem zorgt voor controle over mechanisatie, vleugelrotatie, intrekken en landingsgestel. Het bestaat uit twee redundante, door een motor aangedreven subsystemen. In geval van motorstoring wordt een elektrische noodpomp aangedreven door een batterij gebruikt voor de werking van het hydraulische systeem.
Luchtinlaten aan de zijkant van motoren van het emmertype, hun afstelling werd uitgevoerd door een digitaal elektronisch systeem met externe compressie. De achterste romp bevat het grootste deel van de componenten van het boosterbesturingssysteem, motoren en hulpeenheden. Er zijn twee luchtremmen aan de bovenkant van de romp en onder de staart is een remhaak aangebracht om de lengte van de landingsbaan te verkorten.
Dat wil zeggen, het schema en de lay-out van de nieuwe jachtbommenwerper bevatten niets fundamenteel nieuws en passen in de wereldkanonnen van de vliegtuigbouw. De innovatie was een analoog fly-by-wire vluchtbesturingssysteem met subsystemen voor het verbeteren van de bestuurbaarheid en stabiliteit. Bij grote zwaaihoeken van de vleugel wordt de rolcontrole geleverd door de differentiële afbuiging van de stabilisatorconsoles. Bij lage zwaaihoeken worden spoilers gebruikt, die ook worden gebruikt om de lift tijdens de landing te dempen. De zwaaihoek van de vleugel kan variëren van 25 tot 67 graden, afhankelijk van de snelheid en het vluchtprofiel.
TRDDF RB. 199
In 1973 testten specialisten van het bedrijf Turbo Union een RB-bypass-turbostraalmotor met een naverbrander. 199-34R-01 - gemonteerd onder de romp van de Britse strategische bommenwerper Vulcan. En in juli 1974 vond de eerste testvlucht van het vliegtuig plaats, genaamd Tornado. Al in de vierde testvlucht werd de geluidssnelheid overschreden. In totaal waren er 10 prototypes en 5 preproductiemachines betrokken bij de tests. Het duurde 4 jaar om de "Tornado" te verfijnen, die een vrij hoge nieuwheidscoëfficiënt had. Tegen de verwachting in was het aantal ongevallen tijdens de tests klein, veel minder dan tijdens de finetuning van de Jaguar. Om technische redenen crashte slechts één prototype, gebouwd in het VK. Nog twee auto's gingen verloren als gevolg van stuurfouten.
De eerste seriële jachtbommenwerpers vertrokken in juni 1979 in Duitsland en Groot-Brittannië en in september 1981 in Italië. Gelijktijdig met testen en finetunen werd het vliegtuig actief gepromoot voor de export. Dus in 1977 werd een van de Britse prototypes getoond op de Le Bourget Aviation Show.
Ervaren "Tornado" in de expositie van de luchtvaarttentoonstelling in Le Bourget
In 1980 kwam de eerste "Tornado" in dienst bij gevechtssquadrons van Duitsland en Groot-Brittannië. De Italiaanse luchtmacht kreeg in 1982 nieuwe jachtbommenwerpers. Het toestel werd in grote series gebouwd; in totaal werden van 1979 tot 1998 992 toestellen gebouwd, rekening houdend met prototypes. En ondanks het feit dat de "Tornado" nooit een goedkoop vliegtuig was, bereikten de kosten met een set uitrusting en wapens in de prijzen van het midden van de jaren 90 $ 40 miljoen. De Royal Air Force van Groot-Brittannië ontving 254 vliegtuigen, de Luftwaffe - 211 vliegtuigen, de Naval Aviation van de Bondsrepubliek Duitsland - 111 vliegtuigen, de Italiaanse luchtmacht - 99 vliegtuigen, de Saoedi-Arabische luchtmacht - 45 vliegtuigen.
De jachtbommenwerper ontving de internationale index Tornado IDS, maar in de Luftwaffe werd hij de Tornado GS genoemd en in de Royal Air Force of Great Britain - Tornado GR1. Gevechtstraining modificaties werden aangeduid met de extra letter "T".
Op basis van de jachtbommenwerper voor de RAF werden het Tornado GR1A tactische all-weather verkenningsvliegtuig en de Tornado GR1B marine jachtbommenwerper gemaakt. Eind jaren 80 ontwikkelden specialisten van Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH in Duitsland een versie van het Tornado ECR verkennings- en elektronische oorlogsvliegtuig. Deze versie van de "Tornado" verloor zijn boordkanonnen en kreeg een meer geavanceerde PNRK, elektronische verkenningsapparatuur, twee infraroodstations, apparatuur voor het verzamelen, verwerken en verzenden van informatie via het radiokanaal. Op de externe sling van de Tornado ECR is het mogelijk om verkenningscontainers, elektronische oorlogsstations, automatische dipoolreflectoren en IR-vallen te plaatsen.
In de reclamefolders van Panavia staat dat met een capaciteit van meer dan 5 ton interne brandstoftanks en het gebruik van hangende droptanks, de actieradius van de Tornado 1390 km is. Uiteraard hebben we het in dit geval over een verkenningsmissie.
Het werkelijke gevechtsbereik van een jachtbommenwerper bij het uitvoeren van aanvalsmissies met een bommenlast van 2500 kg wordt geschat op 800-900 km. Veerboot bereik - 3900 km. Het maximale startgewicht van het vliegtuig kan 27.200 kg bereiken, normaal - 20.400 kg. Vliegtuigen van de eerste serie waren uitgerust met RB-turbofanmotoren. 199-34MK. 101, en sinds 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (stuwkracht van één motor 4380 kgf, naverbrander - 7675 kgf). Klimsnelheid - 77 m / sec. Op grote hoogte is de maximaal toegestane snelheid zonder externe vering 2340 km / u (2,2 M). Op lage hoogte met ophangingen - 1112 km / h (0,9 M). Maximale operationele overbelasting niet meer dan +7,5 g.
West-Duitse "Tornado" met een vleugel ingesteld op de maximale zwaaihoek
"Tornado" was uitgerust met zeer geavanceerde avionica en krachtige wapens. Misschien werden alle West-Europese prestaties van de late jaren 70 en vroege jaren 80 op het gebied van elektronische systemen geïmplementeerd op de jachtbommenwerper met twee zitplaatsen. Naast de verplichte VHF- en HF-uitzending en "gesloten" communicatiesystemen, staatsherkenningsapparatuur, traditionele elektromechanische instrumenten met ronde schalen, zijn er een aantal originele ontwikkelingen in het vliegtuig geïntroduceerd.
Cockpit Tornado GR.1
In het midden van het dashboard van de piloot bevindt zich een navigatie-indicator met een bewegende kaart. De multi-mode toekomstgerichte cartografische radar, gecreëerd door BAE Systems in samenwerking met het Amerikaanse bedrijf Texas Instruments, biedt automatische tracking van het terrein tijdens vluchten op lage hoogte, in kaart brengen, detectie van grond- en oppervlaktedoelen. De "Tornado" is uitgerust met een PNRK gebaseerd op de Spirit 3 digitale computer; het verwerkt informatie van het FIN-1010 digitale traagheidsnavigatiesysteem en TACAN-apparatuur. Afhankelijk van de vliegomstandigheden en de gebruikte apparatuur kan de navigatiefout variëren van 1,8 tot 9 km per vlieguur.
De Ferranti laser afstandsmeter-aanduiding is gestabiliseerd langs drie assen. Het kan werken in de externe doelaanduidingsmodus, zoekend naar een gronddoel dat wordt verlicht door een laser vanaf de grond of een ander vliegtuig. De coördinaten van het gemarkeerde doel worden weergegeven op de HUD. Het geautomatiseerde wapenbesturingssysteem maakt bombardementen, het lanceren van verschillende soorten raketten en het afvuren van kanonnen mogelijk. Tijdens de RAF-oefening van 1982 op het oefenterrein van Honington slaagden de bemanningen van het Tornado-vliegtuig, die meer dan 500 brisante vrijevalbommen afwierpen, erin een gemiddelde bombardementsnauwkeurigheid van minder dan 60 meter te bereiken, wat aanzienlijk beter was dan de prestaties van andere NAVO-bommen. gevechtsvliegtuigen.
Om te beschermen tegen luchtafweer geleide raketten en geschutsstations, is de Tornado uitgerust met het Sky Shadow elektronische oorlogsvoeringsysteem, de BOZ 107 dipoolreflector en het valsysteem voor thermische vallen. In de cockpit van de piloot en de navigator-operator zijn indicatoren van het waarschuwingssysteem voor radarblootstelling geïnstalleerd.
Luchtvaartkanon Mauser BK-27
De ingebouwde bewapening bestond aanvankelijk uit twee exemplaren van 27 mm met een vuursnelheid van maximaal 1700 schoten per minuut, maar later, om extra opto-elektronische systemen en luchttankapparatuur aan boord van verbeterde vliegtuigen te huisvesten, lieten ze een kanon met 180 munitie rond. Een gevechtslast met een gewicht tot 9000 kg (bommen - 8000 kg) kan aan zeven knooppunten worden opgehangen. Waaronder: vrije val, geleide bommen en clusterbommen, lucht-grond raketten AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 Kormoran anti-scheepsraketten, ALARM en HARM anti-radar raketten en napalm tanks. Om luchtdoelen te bestrijden, zou de AIM-9 Sidewinder-raketverdediging kunnen worden gebruikt.
