In het begin van de jaren 60 had de Royal Air Force van Groot-Brittannië een vliegtuig nodig dat uiteindelijk de verouderde Folland Gnat T1 en Hawker Hunter T7 trainers zou kunnen vervangen. Tegelijkertijd was de Franse luchtmacht op zoek naar een vervanger voor de Lockheed T-33 en Fouga Cm 170 Magister, evenals de Dassault MD.454 Mystère IV transsonische jachtbommenwerper. In dit geval vielen de belangen van de Britse Royal Air Force (RAF) en de Franse Armée de l'Air samen, de Britse Royal Air Force wilde een supersonisch trainingsvliegtuig en de Fransen, naast de geavanceerde "twin", nog steeds een goedkoop aanvalsvliegtuig nodig. Besloten werd om oefen- en gevechtsvoertuigen te bouwen op basis van één zweefvliegtuig. In mei 1965 ondertekenden de partijen een memorandum van overeenstemming en begonnen onderhandelingen, die in 1966 leidden tot de vorming van het SEPECAT-consortium door Breguet en BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat en d'Appui Tactique - European Production Association) gevechtstraining en tactische vliegtuigen).
Als de Italiaanse lichte jager Fiat G.91 volledig was ontwikkeld en gebouwd in Italië, en pas toen formeel de wedstrijd won voor de rol van een enkele lichte jachtbommenwerper van de NAVO-luchtmacht, dan was het nieuwe vliegtuig oorspronkelijk ontworpen als een gezamenlijke project met brede medewerking van de Franse en Engelse firma's. Dus het Britse bedrijf BAC was verantwoordelijk voor de productie van de vleugel en staart, de romp werd gemaakt door het Franse bedrijf Breguet. De ontwikkeling van het chassis werd toevertrouwd aan het Franse bedrijf Messier en het Britse bedrijf Dowty. De inspanningen om de motor te maken werden gecombineerd door Rolls-Royce en Turbomeca en vormden een joint venture RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). De productie vond plaats in fabrieken in Tarno, Frankrijk en in Derby, VK, waar in mei 1967 een prototype van de nieuwe Adour RB.172 / T260-motor op een testbank werd gelanceerd.
Aanvankelijk veroorzaakte het technische uiterlijk van het vliegtuig, de "Jaguar" genaamd, veel controverse. Frantsuzov was redelijk tevreden met het subsonische vliegtuig van close air support, in zijn capaciteiten vergelijkbaar met de reeds genoemde Italiaanse G.91. De Britse vertegenwoordigers drongen echter aan op de ontwikkeling van een supersonisch voertuig met een laserafstandsmeter-doelaanduiding en geavanceerde navigatieapparatuur. Bovendien stelden de Britten in de eerste fase een variant voor met een variabele vleugelgeometrie, maar vanwege de stijgende kosten van het project en de vertraging in de ontwikkeling hebben ze deze vervolgens verlaten. Zowel de Fransen als de Britten waren echter unaniem over één ding: het vliegtuig moest een uitstekend zicht naar voren en naar beneden hebben en krachtige aanvalswapens.
Jaguar-productielijn in de fabriek van BAE Systems in Wharton
In november 1966, na de goedkeuring van het project, begon de bouw van 10 vliegtuigprototypes voor vlucht- en statische tests. Zonder de resultaten van de tests af te wachten, plaatste de Britse luchtmacht een bestelling voor 165 gevechtsvliegtuigen en 35 tweezits trainingsvliegtuigen. Op haar beurt sprak de Franse luchtmacht de wens uit om 160 gevechtsvliegtuigen en 40 trainers te ontvangen. Daarnaast is de dekversie van de Jaguar M ontwikkeld volgens de specificaties van de Franse vloot.
De jachtbommenwerper van Jaguar was misschien wel het eerste echt succesvolle gezamenlijke programma van Europese vliegtuigfabrikanten. De tests van het nieuwe vliegtuig verliepen echter vanaf het begin met grote moeilijkheden, veel problemen werden veroorzaakt door de krachtcentrale. Door de ontploffing van de motoren gingen twee vliegtuigen verloren, nog drie prototypes stortten neer tijdens het overvliegen.
Als gevolg hiervan werden de tests een jaar uitgesteld, wat nodig was om defecten te elimineren. De regeringen van de landen die deelnemen aan het consortium hebben meer dan een miljard dollar uitgetrokken voor ontwikkelings- en onderzoekswerk. Door een te optimistische schatting van de ontwikkel- en serieproductiekosten verdubbelden de totale kosten van één Jaguar van 1966 tot 1973. De aanvankelijke plannen om de tweezitter Jaguar in te zetten als het belangrijkste leervliegtuig van de RAF moesten worden opgegeven; vervolgens werd hiervoor de Hawk-jettrainer in het leven geroepen bij Hawker Siddeley.
De Fransen bouwden meer pre-productie prototypes en vlogen er sneller omheen. Als gevolg daarvan nam de Franse luchtmacht, die dringend behoefte had aan een modern aanvalsvliegtuig, ze in 1972 in dienst, en de Britten een jaar later. Na de mislukte tests van de Jaguar-M op het vliegdekschip Clemenceau liet de Franse marine de Jaguar M. Het bleek dat het vliegtuig een nieuwe vleugel en een algemene versterking van de constructie nodig had. De admiraals kwamen na analyse van de situatie tot de conclusie dat het goedkoper en gemakkelijker was om de bestaande dekbommenwerper Vaandel te upgraden dan om de Jaguar M in conditie te brengen. Later werden er stemmen gehoord die de firma Dassault beschuldigden van lobbyen voor hun vliegtuig en corruptie, maar verder dan gesprekken ging de zaak niet en werd er geen onderzoek ingesteld.
Tests "Jaguar M" op het vliegdekschip "Clemenceau"
Met een normaal startgewicht van 11.000 kg kon de enkele Jaguar van de eerste modificaties de geluidssnelheid op lage hoogtes tot 1.300 km/u overschrijden. De maximale snelheid op een hoogte van 11.000 meter was 1600 km/u. Natuurlijk waren dergelijke snelheidsindicatoren niet typisch voor vluchten met een hangende gevechtslading, maar dit toont de mogelijkheden van de machine aan.
Met een interne brandstofvoorraad van 3337 liter was de gevechtsradius, afhankelijk van het vliegprofiel en gevechtsbelasting, 570-1300 km. Bij het vliegen naar het maximale bereik was het mogelijk om drie PTB's met een inhoud van 1200 liter op te hangen. Het voortstuwingssysteem bestond uit twee Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 turbojetmotoren met een stuwkracht van 2435 kgf en een naverbrander van 3630 kgf.
Franse eenzits jachtbommenwerper "Jaguar A"
De Franse Jaguars waren uitgerust met 30 mm DEFA 553 kanonnen en de Britse 30 mm ADEN Mk4 met 130-150 munitie per loop. Deze artilleriesystemen hadden een vuursnelheid van 1300-1400 rds/min en zijn beide ontstaan op basis van Duitse ontwikkelingen tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Op vijf hardpoints kan tot 4.763 kg bommen worden geplaatst. Het maximale gewicht van hangende bommen is 454 kg. De munitie omvatte ook 68 mm of 70 mm NAR, clusterbommen, betondoorborende, diepte- of gecorrigeerde bommen. Sommige vliegtuigen waren uitgerust met ophangconstructies voor AN-52 of WE177 kernbommen. De geleide wapens omvatten de Matra 550 "Mazhik" luchtgevechtsraketten, de AIM-9 "Sidewinder" raketten, evenals het AS.30L lucht-grondraketsysteem en de AS.37 Martel antiradarraketten. Ook op luchtvaarttentoonstellingen werden de Sea Eagle en AGM-84 Harpoon anti-scheepsraketten gedemonstreerd als onderdeel van de bewapening van Britse vliegtuigen, hoewel deze laatste niet werden gebruikt op seriële gevechtsvoertuigen.
Kort nadat ze zich hadden aangesloten bij de RAF-squadrons in de Bondsrepubliek Duitsland, vormden de Jaguars de kern van de Britse tactische nucleaire strijdkrachten in Duitsland. De meeste van deze vliegtuigen waren constant op hun hoede en hadden dienst in betonnen schuilplaatsen. Men geloofde dat, indien nodig, jachtbommenwerpers in staat waren om de volledige operationele Britse voorraad tactische luchtvaart thermonucleaire bommen op het continent in te zetten, bestaande uit 56 WE177. Afhankelijk van de modificatie varieerde de kracht van de bom in de tactische versie van 0,5 tot 10 kt. Bij het ontwerpen van de Jaguar was een van de belangrijkste voorwaarden het vermogen van het vliegtuig om te opereren vanaf onverharde vliegvelden en snelwegen.
Verschillende versies van de Jaguar gingen in productie. Het eenzits gevechtsvliegtuig voor de Franse luchtmacht "Jaguar A" van het vliegtuig "Jaguar S" (Britse aanduiding Jaguar GR. Mk.1), bedoeld voor de Britse RAF, onderscheidde zich door een vereenvoudigde samenstelling van avionica en wapens. Het Britse vliegtuig had meer geavanceerde navigatieapparatuur en de apparatuur omvatte onder meer een indicator op de voorruit (HUD). Uiterlijk verschilde de Britse GR. Mk.1 van de Franse voertuigen met een wigvormige neus met een laserafstandsmeter-doelaanduiding, de "Franse" had meer ronde neuzen.
De cockpit van de Franse "Jaguar A"
Het waarnemings- en navigatiesysteem van het vliegtuig was volgens de normen van de late jaren '60 zeer geavanceerd en zag er zeer voordelig uit in vergelijking met de primitieve avionica van de Italiaanse G.91. Jaguars van alle modificaties hadden TACAN-navigatiesystemen en VOR / ILS-landingsapparatuur, meter- en decimeterbereikradio's, statusherkenning en radarblootstellingswaarschuwingssystemen, boordcomputers. De enkele Jaguar A was uitgerust met een Decca RDN72 Doppler-radar en een ELDIA-gegevensregistratiesysteem. De eerste Jaguar A had geen laserwaarnemingsapparatuur. Later ontvingen Franse Jaguars AS-37 Martel-besturingssysteemcomputers en ATLIS-containers voor AS.30L-raketgeleiding.
Tijdens langeafstandsaanvallen konden jachtbommenwerpers hun brandstofvoorraad aanvullen met behulp van een luchttanksysteem. In 1977 zette de Franse luchtmacht 6 squadrons in, met als belangrijkste doel het leveren van nucleaire aanvallen met AN-52-bommen en het bieden van luchtsteun op het slagveld. Nog twee squadrons waren gestationeerd op de vliegvelden van de Franse overzeese gebiedsdelen. Op het hoogtepunt van haar carrière was de Jaguar in dienst bij negen Franse squadrons.
De cockpit van de Britse "Jaguar GR. Mk.1"
De Britse single Jaguar GR. Mk.1 was uitgerust met een Marconi Avionics NAVWASS vizier- en navigatiesysteem (PRNK) met ILS. Op Britse vliegtuigen werden de MCS 920M boordcomputer, het E3R traagheidsplatform, de Ferranti LRMTS-doelaanduiding en de navigatiedatacomputer gekoppeld aan het TACAN-navigatiesysteem. De weergave van de koers van het vliegtuig werd uitgevoerd op de "bewegende kaart" -indicator, die de lancering van het vliegtuig naar het doel aanzienlijk vergemakkelijkte bij slecht zicht en bij het vliegen op extreem lage hoogten. Late serie RAF-vliegtuigen ontvingen BAC hangende verkenningscontainers. Tijdens de modernisering in het midden van de jaren 80 werd een deel van de Britse Jaguars uitgerust met een verbeterd FIN1064-vizier- en navigatiesysteem, dat qua mogelijkheden zelfs redelijk consistent is met moderne normen. Om de luchtverdedigingssystemen S-75 en S-125 tegen te gaan, werden het stralingswaarschuwingssysteem en de elektronische oorlogsuitrusting Sky Guardian 200 of ARI 18223 op Britse vliegtuigen gemonteerd.
De exportversie van Jaguar International van de Britse Jaguar GR. Mk.1 (geproduceerd sinds 1976) onderscheidde zich door een vereenvoudigde avionica, ongeveer overeenkomend met de Jaguar A-versie en krachtigere Adour 804-motoren, die het mogelijk maakten om dezelfde start te behouden uitgevoerd wanneer u werkt vanaf vliegvelden op grote hoogte en in warme klimaten. Verhoogde stuwkrachtmotoren werden eind jaren zeventig standaard in Britse Jaguars. In de jaren tachtig ontving het vliegtuig echter nog krachtigere Adour 811 en 815. De maximale snelheid van vliegtuigen met een bijgewerkte krachtcentrale op grote hoogte steeg tot 1800 km / u.
Tweezits training "Jaguars" - Franse Jaguar E en Britse Jaguar T. Mk.2, in vergelijking met enkele gevechtsvliegtuigen, waren uitgerust met vereenvoudigde uitrusting aan boord. De Jaguar E van de Franse luchtmacht had geen radar, radiosystemen voor het werken met AS.37-raketten en een buitenboordcontainer voor het geleiden van AS.30L-raketten. De training "Jaguar T. Mk.2" was beroofd van de LRMTS-doelaanduiding en het elektronische oorlogsvoeringsysteem. De tweezitterversie van Jaguar International, bedoeld voor exportleveringen, had niet de NAVWASS PRNK en hangende verkenningscontainers. Bovendien waren er op tweezitsvoertuigen ofwel helemaal geen kanonnen, ofwel was er één kanon met een munitielading van 90 ronden.
Jaguar T. Mk.2
Na de start van de leveringen van Jaguars aan gevechtseenheden van de Franse en Britse luchtmacht toonden buitenlandse klanten interesse in het vliegtuig. Ondanks de perfecte avionica en goede vluchtgegevens is deze jachtbommenwerper echter nooit de luchtmacht van andere NAVO-landen binnengekomen. België, dat aanvankelijk de wens uitte om de Jaguar te verwerven, stelde een voorwaarde om deel te nemen aan de assemblage en begon uiteindelijk met de in licentie gegeven productie van de F-16A.
De eerste export Jaguars kwamen in 1977 vanuit het Verenigd Koninkrijk naar Ecuador en Oman. Aanvankelijk kregen deze landen 10 eenzitsauto's en twee "twin"-auto's. Halverwege de jaren 80, nadat de situatie in het gebied van de Perzische Golf begon te verslechteren, bestelde Oman nog 10 gevechts- en 2 trainingsvliegtuigen. Dit waren voertuigen speciaal ontworpen voor de Omani Air Force - de "Jaguar Mk.1" (SO). Lange tijd vlogen buitenlandse piloten die contractueel waren ingehuurd op Omaanse jachtbommenwerpers, maar de leiding van het Sultanaat hield niet van deze situatie en een groep Omaanse piloten werd naar het VK gestuurd voor training. Echter, zodra de nationale kaders, na thuiskomst, in de cockpits van het vliegtuig stapten, verloor de Royal Omani Air Force twee Jaguars.
Over het algemeen werd de Omaanse luchtmacht gekenmerkt door een hoog aantal ongevallen. Alleen dankzij de inzet van buitenlandse technische specialisten kon het vliegtuig in vliegconditie worden gehouden. In 1997 wees de regering $ 40 miljoen toe om de avionica en wapens van de resterende Jaguars in de gelederen te moderniseren. Het vliegtuig kreeg satellietnavigatiesystemen en nieuwe geleide munitie om gronddoelen te vernietigen, waaronder de PRR AGM-88 HARM. Jaguars vlogen in Oman tot 2010, waarna ze werden vervangen door F-16C/D jagers.
Jaguar ES Ecuadoraanse luchtmacht
Ondanks de regelmatige conflicten tussen Ecuador en Peru, waarbij Jaguars werden gebruikt, is er in 1981 maar één vliegtuig verloren gegaan. De Jaguar ES werd neergeschoten tijdens een verkenningsmissie op enkele tientallen kilometers van de Peruaans-Ecuadoriaanse grens. Alle Ecuadoraanse "katten" waren in dienst in één luchtvaarteenheid - Escuadron de Combate 2111. Aan het einde van de jaren 80 bleven 9 vliegtuigen in vluchtconditie en werden drie gebruikte GR.1's gekocht van de RAF om de vloot in Groot-Brittannië aan te vullen. In 2006 konden slechts zes Ecuadoraanse Jaguars opstijgen. Hun actieve vluchten gingen door tot 2002, waarna de vliegtuigen werden opgeslagen. In 2006 nam de Ecuadoraanse luchtmacht, na bijna 30 jaar dienst, eindelijk afscheid van de Jaguars.
De Indiase vertegenwoordigers, die zoals gebruikelijk probeerden de prijs omlaag te brengen tijdens de langdurige onderhandelingen, die sinds 1970 duurden, waren onder de indruk van de snelheid en duidelijkheid waarmee de leveringen aan Ecuador en Oman werden georganiseerd. Als gevolg hiervan werd in oktober 1978 een contract getekend voor de levering van 16 GR. Mk.1 en twee T. Mk.2 van de RAF en de organisatie van de productie onder licentie in de HAL-vliegtuigfabriek in Bangalore. De bouw van de Jaguar in India vond plaats van 1981 tot 1992. In totaal heeft HAL meer dan 130 Jaguars geleverd aan de Indiase luchtmacht. Het is opmerkelijk dat tegelijkertijd de assemblage van MiG-27 jachtbommenwerpers werd uitgevoerd in Bangalore.
Jachtbommenwerpers "Jaguar IS" Indiase luchtmacht
Indian Jaguars werden van 1987 tot 1990 gebruikt tegen de Liberation Tigers of Tamil Eelam in Sri Lanka en in 1999 tijdens de Kargil-oorlog (Operatie Vijay) aan de grens met Pakistan. De Indiase luchtmacht wordt gekenmerkt door een hoog aantal ongevallen, maar in de loop van bijna 40 jaar dat ze actief zijn, is het percentage Jaguars veel minder neergestort dan de MiG-21 en MiG-27. Sommige Indiase "katten" kregen nieuwe Franse radars, Israëlische luchtvaartelektronica, een satellietnavigatiesysteem en krachtigere Honeywell F125IN-motoren. Volgens sommige rapporten waren de BAe Sea Eagle anti-scheepsraketten opgenomen in hun bewapening.
De Britten stuurden 18 vliegtuigen terug die India in 1984 goedkoop naar Nigeria dreef. Maar deze deal is nauwelijks succesvol te noemen. De Nigerianen hebben nooit volledig betaald voor de Jaguars die ze hebben ontvangen. Om deze reden verloor Nigeria service en reserveonderdelen. Als gevolg hiervan gingen de Jaguars in dit Afrikaanse land, kort na levering, in een niet-vliegende staat. De Nigeriaanse regering heeft herhaaldelijk geprobeerd ze te verkopen, de laatste keer dat de vliegtuigen tevergeefs in 2011 te koop werden aangeboden.
Er werden alleen Britse geassembleerde vliegtuigen geleverd aan de buitenlandse markt, dit komt door het feit dat Breguet in 1971 werd geabsorbeerd door de Avions Marsel Dassault-corporatie, waar Mirages van verschillende modificaties werden gebouwd. Uitgebreide exportleveringen van Britse Jaguars werden grotendeels gehinderd door hevige concurrentie van Sovjet jachtbommenwerpers: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B en MiG-27. Bovendien verbraken de Franse Mirage V Mirage F1, evenals de A-4 Skyhawk en F-16A Fighting Falcon, eind jaren 70 - midden jaren 80 een deel van de contracten.
In 1977 gingen de Franse Jaguar A als eersten de strijd aan. Tijdens Operatie Manatee bombardeerden 4 vliegtuigen in Mauritanië de kolommen van het Noordwest-Afrikaanse Bevrijdingsfront. De vliegtuigen werden vanuit Frankrijk overgevlogen met bijtanken in de lucht van de KC-135F-tankers.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura vliegt over Tsjaad in 1988
In de jaren 70 en 80 voerden Jaguars tijdens een reeks regionale conflicten en opstanden luchtaanvallen uit in Gabon, Tsjaad, de Centraal-Afrikaanse Republiek en Senegal. In Tsjaad, in de tweede helft van de jaren 80, werd de Franse luchtmacht niet alleen tegengewerkt door partizanen, maar ook door reguliere Libische eenheden met luchtafweergeschut en luchtverdedigingssystemen. Volgens officiële Franse gegevens zijn drie Jaguars verloren gegaan tijdens de gevechten in de Republiek Tsjaad. Verschillende vliegtuigen kregen gevechtsschade, maar slaagden erin terug te keren naar hun vliegvelden. De operaties van de Franse luchtmacht in het gebied gingen door tot 1991. In Afrika vloog "Jaguars" geschilderd in "overzeese" chocoladezandcamouflage.
De echte glorie van de "Jaguars" werd echter niet gebracht door het bombarderen van de hutten van Afrikaanse aboriginals in de verarmde dorpen die door de rebellen werden bezet, en niet door de strijd tegen de door Libische Sovjet gemaakte Kvadrat-luchtverdedigingssystemen. Vliegtuigen, waarvan de carrière op dat moment al op het punt stond af te brokkelen, werd in 1991 besproken tijdens het conflict in de Perzische Golf. Alle positieve eigenschappen van de Jaguar kwamen hier volledig tot uiting: hoge operationele betrouwbaarheid, pretentieloos onderhoud, overlevingsvermogen om schade te bestrijden, goede start- en landingseigenschappen, krachtig genoeg wapens, gecombineerd met een perfect viziernavigatiesysteem.
Al voor de officiële start van de compagnie waren Franse vliegtuigen betrokken bij luchtverkenningen in Koeweit. Bij de eerste missies vlogen Jaguars A, die verkenningscontainers droegen, op gemiddelde hoogte en waren ideale doelen voor Iraakse luchtafweergeschut. Tijdens dergelijke vluchten raakten drie vliegtuigen beschadigd en ging er één verloren. Franse en Engelse luchtvaarthistorici schrijven unaniem dat de Jaguar-piloot, die onder luchtafweervuur was gevallen, een te abrupte luchtafweermanoeuvre uitvoerde, waardoor hij tegen de grond neerstortte. Om vast te stellen of dit zo is, of het vliegtuig werd geraakt door een luchtafweerprojectiel, is nu natuurlijk onmogelijk.
28 Franse Jaguar A en 12 Britse Jaguar GR.1A namen deel aan de gevechten in de Golf, die 615 missies vlogen. Kortom, de "katten" opereerden boven Koeweit, aanvallen op doelen in Irak waren moeilijk vanwege het relatief korte vliegbereik. Britse vliegtuigen gebruikten voornamelijk Mk.20 Rockeye-bommen en BL-755-cassettes op luchtverdedigingsraketten, transportkonvooien, artilleriebatterijen en verdedigingsstructuren. Daarna specialiseerden de Fransen zich in het vernietigen van puntdoelen met AS-30L lasergeleide raketten. Volgens Franse gegevens werden doelen geraakt bij ongeveer 70% van de raketlanceringen. Door de hoge wendbaarheid zijn de Jaguars er herhaaldelijk in geslaagd om op het laatste moment luchtafweerraketten te ontwijken en te voorkomen dat ze geraakt werden door luchtafweergranaten.
Niet de minste rol in de strijd tegen Iraakse luchtverdedigingssystemen werd gespeeld door radarwaarschuwingssystemen aan boord en storingsstations.
Door de aanwezigheid van twee motoren en een over het algemeen nogal taaie constructie keerde het vliegtuig vaak met ernstige schade terug. Er wordt een geval beschreven waarin een klein kaliber luchtafweerprojectiel de cockpitkap doorboorde en een Britse piloot in het hoofd verwondde. De Jaguars leden echter geen onherstelbare verliezen tijdens het aanvallen van gronddoelen en alle beschadigde voertuigen werden weer in gebruik genomen.
Ondanks het succes in de Perzische Golf, leidde het einde van de Koude Oorlog en de komst van de Mirage 2000 multirole jagers in de gevechtssquadrons tot de uitfasering van de Jaguars. De eersten die in september 1991 buiten dienst werden gesteld, waren de "nucleaire squadrons". Desalniettemin ging de dienst van de Franse "katten" door, begin jaren 90 vonden ze "werk" in Noord-Irak, op de Balkan en in Rwanda. Franse Jaguars namen deel aan de NAVO-agressie tegen Joegoslavië, nadat ze 63 missies hadden gemaakt.
De laatste Jaguar A werd in juli 2005 buiten gebruik gesteld. Deze geëerde jachtbommenwerpers van de Franse luchtmacht werden uiteindelijk buiten dienst gesteld na het begin van de leveringen aan de gevechtssquadrons van de Dassault Rafale-jager. Een aantal Franse experts betreurde echter het ontbreken van een goedkoop luchtsteunvliegtuig bij de luchtmacht, dat in staat is om ongeleide wapens effectief te gebruiken. Er wordt terecht op gewezen dat de Rafale, een veel duurder en kwetsbaarder voertuig, inferieur is aan de Jaguar in termen van kosteneffectiviteit wanneer hij op lage hoogte boven het slagveld werkt. Immers, zoals u weet, zijn zeer nauwkeurige wapens erg kostbaar en niet in alle gevallen de optimale oplossing.
Het succesvolle gebruik van Jaguars tegen Iraakse troepen maakte grote indruk op de RAF-leiding. Het lijkt erop dat hopeloos verouderde vliegtuigen zich in een aantal gevallen zelfs beter hebben getoond dan veel meer "verfijnde" jachtbommenwerpers met variabele vleugelgeometrie "Tornado". Dit noopte tot het uitstellen van plannen om de "Jaguars" te ontmantelen en te upgraden.
Link van Britse jachtbommenwerpers "Jaguar GR.1A"
In de eerste helft van de jaren 90 nam de Britse "Jaguar GR.1" deel aan operaties boven Noord-Irak (bewaakte de Koerden) en viel vervolgens de Serviërs aan tijdens de burgeroorlog in Joegoslavië. Sinds 1994 hebben de gemoderniseerde GR.1A TIALD-pods (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator) gekregen, waardoor nauwkeurige aanvallen met slimme munitie en verbeterde anti-aircraft raketten tegenmaatregelen mogelijk zijn. Daarvoor werd de TIALD-apparatuur gebruikt bij de RAF op de Tornado GR1. In 1995 nam GR.1A deel aan de bombardementen op de Bosnische Serven. In sommige gevallen verlichtten ze doelen voor lasergestuurde gecorrigeerde bommen die vanaf de Harrier GR.7 werden gedropt. Met onderbrekingen gingen de gevechtswerkzaamheden van de Jaguar GR.1A op de Balkan door tot medio 1998.
"Jaguar GR.3A"
Om de gevechtsprestaties te verbeteren, werden er gefaseerde upgrade-opties voorzien voor het Jaguar 96/97-programma. In de tussenfase van het programma werden de Britse "katten" uitgerust met nieuwe ILS, digitale kaarten van het gebied, satellietnavigatie-ontvangers en waarschuwingsapparatuur voor het naderen van het aardoppervlak BASE Terprom. Vier vliegtuigen ontvingen Vinten Series 603 GP-verkenningscontainers. Bij het upgraden van de gehele RAF-vloot van Jaguars, moesten de vliegtuigen in januari 1996 nieuwe Adour Mk 106-motoren krijgen met een stuwkracht die 25% hoger was dan die van de Adour Mk 104-motoren.
Cabine "Jaguar GR.3A"
Volledigheid De gemoderniseerde Jaguar GR.3A had een LCD-kleurendisplay voor het weergeven van informatie van de TIALD-apparatuur en een digitale kaart van het gebied. De avionica omvatte ook een nieuw planningssysteem voor gevechtsmissies, een nachtkijker en op een helm gemonteerde indicatoren. De op de helm gemonteerde indicator toonde informatie van de TLALD-apparatuur en de air-to-air-zoeker van de UR, evenals vooraf ingevoerde gegevens over bekende bedreigingen en obstakels langs de vliegroute.
Sinds 1997 zijn de gemoderniseerde Jaguars betrokken bij operaties om de no-flyzone boven Irak te controleren. In 2003, tijdens de Tweede Golfoorlog, nam de Britse GR.3A niet deel aan de vijandelijkheden, omdat Turkije een verbod oplegde op het gebruik van zijn vliegvelden.
In september 2003 vierde RAF Coltishall de 30e verjaardag van de Jaguar bij de RAF. Maar een jaar later kondigde de regering haar voornemen aan om tegen oktober 2007 alle GR.3A af te schrijven. De laatste eenzits jachtbommenwerpers werden ingeleverd door de piloten van het 6e squadron op vliegbasis Coningsby.
Deze beslissing van de directie stuitte op misverstanden bij de piloten en grondspecialisten. De bron van de meeste radicaal gemoderniseerde Jaguar GR.3A maakte het mogelijk om ze nog 5-7 jaar actief te bedienen. Deze vliegtuigen waren het meest geschikt voor antiterroristische operaties in Afghanistan. In vergelijking met het begin van de jaren 90 is de vloot gevechtsvliegtuigen bij de Britse luchtmacht aanzienlijk afgenomen. Naast de Jaguars liet de regering de meeste andere tactische gevechtsvliegtuigen in de steek, waardoor alleen de Eurofighter Typhoon overbleef.
Tijdens de feestelijke evenementen op 2 juli 2007, gewijd aan het afscheid van het vliegtuig, werden de demonstratievluchten uitgevoerd door de Jaguar met het staartnummer XX119, geschilderd in "Jaguar spots". De exploitatie van de tweezits gevechtstraining T. Mk 4 op vliegbasis Boscombe Down duurde tot begin 2008. Verschillende tweezits "Jaguars" worden nog steeds in vluchtconditie gehouden voor het testen van verbeteringen en technische ondersteuning voor vliegtuigen van de Indiase luchtmacht. Binnenkort zullen de Indiase "katten" echter gaan rusten.
De Britse Jaguars, die in goede technische staat verkeren, zijn interessant voor de Amerikaanse rijke luchtvaartenthousiastelingen die geïnteresseerd zijn in het behoud van vliegmachines, evenals voor particuliere luchtvaartmaatschappijen zoals Air USA, Draken International en Airborne Tactical Advantage Company, die diensten verlenen op het gebied van militaire training van de Amerikaanse strijdkrachten.
Bij het beoordelen van de levensduur van de Jaguar, zijn service en gevechtsgebruik, kan worden gesteld dat de specialisten van het SEPECAT-consortium in de tweede helft van de jaren 60 een uiterst succesvol en duurzaam gevechtsvliegtuig hebben weten te creëren met een hoge overlevingskans en een groot moderniseringspotentieel.
