In de jaren 50 domineerden Amerikaanse en Britse gevechtsvliegtuigen in de luchtmachten van Europese staten die zich in de invloedszone van de VS bevonden. Dit waren voornamelijk Amerikaanse jagers: Republic F-84 Thunderjet en North American F-86 Sabre, evenals Britten: de Havilland DH.100 Vampire en Hawker Hunter. Dit werd verklaard door het feit dat Duitsland en Italië, erkend door de landen van de anti-Hitler-coalitie als agressors, die onder de Amerikaans-Britse bezetting waren gevallen, gedurende enige tijd het recht werden ontnomen om deel te nemen aan de oprichting van gevechtsvliegtuigen. Van de landen die deelnamen aan de Tweede Wereldoorlog van westerse oriëntatie, was Frankrijk een uitzondering. Maar de luchtvaartindustrie, zwaar beschadigd door de gevechten, heeft meer dan 10 jaar nodig gehad om het wereldwijde niveau van jachtvliegtuigen te bereiken.
Jachtbommenwerper F-84 Thunderjet
Na het begin van de Koude Oorlog en de oprichting van de Noord-Atlantische Alliantie in 1949, spraken de leiders van West-Duitsland en Italië, als volwaardige partners in de NAVO, de wens uit om hun eigen defensie-industrie te ontwikkelen, aangezien dit extra banen garandeerde, het handhaven van een hoog niveau van technologie-, wetenschappelijke en technische scholen. In deze kwestie hadden de Verenigde Staten ook hun eigen belang, aangezien dit het mogelijk maakte om de Amerikaanse defensie-uitgaven voor het uitrusten van de legers van NAVO-landen te verminderen.
Fighter Hunter F.4 Belgische luchtmacht
In de tweede helft van 1953 ontwikkelde het luchtcommando van de NAVO, op basis van de ervaring met het gebruik van tactische vliegtuigen op het Koreaanse schiereiland, vereisten voor een veelbelovend licht eenpersoonsgevechtsvliegtuig dat ontworpen was om grondtroepen te ondersteunen - NAVO-basismilitair vereiste nr. 1 (afgekort als NBMR-1). Begin 1954 werd op basis van dit document een prijsvraag uitgeschreven, alle geïnteresseerde Europese en Amerikaanse vliegtuigbouwers werden uitgenodigd hieraan deel te nemen.
Gevechtsvliegtuig F-86 Sabre
De lichte straalgevechtsvliegtuigen die in het kader van dit programma werden gecreëerd, moesten opereren in de tactische diepte van vijandelijke verdedigingswerken en op communicatiegebied, waarbij ze bombardementen en aanvalsaanvallen zouden uitvoeren op vijandelijke troepen, vliegvelden, munitiedepots en brandstof en smeermiddelen. De kenmerken van manoeuvreerbaarheid en zicht vanuit de cockpit moesten een effectieve vernietiging van bewegende kleine doelen mogelijk maken. Tegelijkertijd moest het vliegtuig defensieve luchtgevechten kunnen voeren op het niveau van de American Sabre-jager. Er werd veel aandacht besteed aan de veiligheid, de cockpit vanaf de voorste halfrond zou worden bedekt met frontaal gepantserd glas, evenals bescherming voor de onder- en achterwanden. Brandstoftanks moesten een lumbago weerstaan zonder lekken met kogels van 12, 7 mm, brandstofleidingen en andere belangrijke uitrusting werden voorgesteld om op de minst kwetsbare plaatsen voor luchtafweergeschut te worden geplaatst.
Idealiter hadden NAVO-generaals een jachtbommenwerper nodig met de vluchtgegevens van de Amerikaanse F-86, maar minder kwetsbaar voor luchtafweergeschut en met een beter zicht naar voren en naar beneden. De elektronische apparatuur in de lucht van een lichtvliegtuig moest zo eenvoudig mogelijk zijn: een radiostation, een staatsherkenningssysteem, een TAKAN-radionavigatiesysteem voor korte afstanden of een radiokompas. De installatie van een radar was niet voorzien, voor het gebruik van handvuurwapens en kanonwapens en ongeleide raketten moest een gyroscopisch vizier worden gebruikt.
De samenstelling van de ingebouwde handvuurwapens en kanonbewapening was niet strikt gereguleerd, het kunnen 12, 7 mm machinegeweren zijn in een hoeveelheid van 4-6 eenheden, twee of vier 20 mm of twee 30 mm luchtkanonnen. Zo eenvoudig en goedkoop mogelijk werden hangende wapens voorzien: bommen tot 225 kg, NAR en brandbommen.
Met andere woorden, de tactische luchtvaart van de alliantie had het goedkoopste gevechtsvliegtuig nodig met optimale gevechtsgegevens op lage en gemiddelde hoogte, terwijl het voor zichzelf kon opkomen in een defensief luchtgevecht. Deelnemers aan de wedstrijd moesten in 1957 kant-en-klare vliegtuigen presenteren om te testen. De winnaar kreeg een contract voor 1000 vliegtuigen. Het Franse vliegtuig Vg bereikte de finale van de competitie. 1001 Taop en Dassault Mystere 26 (toekomstig dekaanvalsvliegtuig Vaandel IV) en Italiaanse Aeritalia FIAT G.91.
In september 1957 vonden de laatste competitieve tests plaats op het grondgebied van het Franse testcentrum in Bretigny - sur-Orge. De winnaar werd uitgeroepen tot de Italiaanse G.91, die de testvluchten perfect doorstond. De lage kosten droegen ook bij aan zijn overwinning. Grote steun bij de overwinning van G.91 werd geleverd door een bevel van de Italiaanse luchtmacht, uitgevoerd nog voordat de resultaten van de competitie waren samengevat.
Bij het ontwerpen van de G.91 werden een aantal bewezen technische oplossingen gebruikt die waren geleend van de American Sabre-jager om het werk te versnellen en de kosten te verlagen. De Italiaanse G.91 deed in veel opzichten denken aan de 15% kleinere F-86 jager. Een lichte jachtbommenwerper met een maximaal startgewicht van 5500 kg in horizontale vlucht kon accelereren tot 1050 km/u en had een gevechtsstraal van 320 km. De ingebouwde bewapening van de eerste variant omvatte vier 12,7 mm machinegeweren. De vier underwing hardpoints droegen een gevechtslast van 680 kg in de vorm van bommen of NAR. Om het vliegbereik te vergroten, konden in plaats van wapens twee gedumpte brandstoftanks met een inhoud van 450 liter worden opgehangen.
De G.91 werd echter nooit een lichte NAVO-jachtbommenwerper. De Fransen, verwijzend naar de ongeschiktheid van de G.91 voor vliegdekschepen, besloten het Vaandel IV te brengen, en de Britten, als een "enkele jager", duwden hun Hawker Hunter, die niet deelnam aan de competitie. Desondanks keurde het NAVO-luchtcommando in januari 1958 de G.91 officieel goed als een enkele jachtbommenwerper voor de luchtmachten van de alliantielanden. Deze beslissing veroorzaakte grote ongenoegen bij de Britten en Fransen, die rekenden op de overwinning van hun machines. Als gevolg hiervan werd de G.91 alleen in Italië en de Bondsrepubliek Duitsland geadopteerd, het moest de Amerikaanse F-84F Thunderstreak vervangen, die moeilijk te bedienen was en grote start- en landingsbanen vereiste.
In het midden van 1958 begon de proefvaart van het nieuwe vliegtuig bij de Italiaanse luchtmacht. De vliegtuigen van de experimentele batch, gebouwd in een hoeveelheid van 27 eenheden, onderscheidden zich door een spitse neus. Tijdens de militaire tests van de pre-productiebatch waren de militairen vanaf het begin enthousiast over het vliegtuig. Tijdens de tests werden vluchten op lage hoogte geoefend en werden de mogelijkheden van het raken van gronddoelen bestudeerd. De jachtbommenwerper G.91 heeft zichzelf bewezen als een gemakkelijk te vliegen en manoeuvreerbaar vliegtuig, het beheersen ervan veroorzaakte geen grote problemen, zelfs niet voor niet al te ervaren piloten.
Bijzondere aandacht werd besteed aan het kunnen vluchten vanaf onvoorbereide onverharde vliegvelden als onderdeel van maatregelen voor de noodherschikking van een luchtvaarteenheid toen deze uit de aanval werd gehaald. Het vliegtuig bleek hiervoor goed aangepast. Alle grondondersteuningsapparatuur die nodig was voor de vluchtvoorbereiding werd vervoerd met conventionele vrachtwagens en snel ingezet op het nieuwe vliegveld. De vliegtuigmotor werd gestart door een starter met een pyropatroon en was niet afhankelijk van de grondinfrastructuur. De voorbereiding van de jachtbommenwerper voor een nieuwe gevechtsmissie (aanvulling van munitie, tanken, enz.) werd binnen 20 minuten uitgevoerd.
Militaire proeven van de G.91 bij de Italiaanse luchtmacht eindigden in 1959, waarna werd besloten om op grote schaal te gaan produceren. Van de pre-productiebatch werden vier vliegtuigen omgebouwd tot G.91R-verkenningsvliegtuigen en de rest werd gemoderniseerd voor gebruik in het 313e aerobatic squadron van de Italiaanse luchtmacht Frecce Tricolori (Italiaans - driekleurige pijlen). Deze voertuigen kregen de aanduiding G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). De vliegtuigen van de "luchtacrobaten" werden zo licht mogelijk gemaakt, hun wapens werden gedemonteerd en er werden rookgeneratoren geïnstalleerd. De levensduur van de meeste machines die in het aerobatic-team vlogen, bleek verrassend lang te zijn, de blauw geverfde G.91PAN's deden dienst tot april 1982.
G.91PAN van het Italiaanse aerobatic team Frecce Tricolori
De eerste grootschalige wijziging was het G.91R-1 gewapende verkenningsvliegtuig. Vertegenwoordigers van de Italiaanse luchtmacht drongen aan op het handhaven van de verkenningsmodificatie van de volledige set wapens. Zo'n vliegtuig kon in dezelfde gevechtsformaties opereren met puur percussievoertuigen en de resultaten van aanvallen op film vastleggen, waardoor het commando het verdere verloop van de gevechtsoperatie effectiever kon plannen. Later werden camera's standaarduitrusting bij de meeste seriële modificaties. Ze maakten het mogelijk om objecten te schieten die zich direct onder het vliegtuig bevonden, vanaf een hoogte van 100 tot 600 m, of aan de zijkant van het vliegtuig, op een afstand van 1000-2000 m van de vlieglijn. De volgende varianten, G.91R-1AC en G.91R-1B, kregen een versterkt chassis en een ADF-102 radiokompas. De actieve exploitatie van de verkenning en schok G.91R ging door tot 1989.
De enorme aanvoer van gevechtsvliegtuigen voor gevechtseenheden vereiste de creatie van een training tweezits modificatie van de G.91T. Sinds 1961 betrad "Sparks" dezelfde eenheden waar verkennings- en aanvalsvliegtuigen werden gebruikt.
Speciaal beschilderde G.91T-gevechtstrainer van de 13e groep van het 32e Italiaanse luchtmachtregiment op het evenement gewijd aan het afscheid van dit vliegtuig
"Sparks" vlogen langer, tot de volledige uitputting van de middelen van het casco. Deze machines voerden exportvluchten uit van Tornado-piloten en oefenden het gebruik van wapens tegen gronddoelen. In augustus 1995 nam de Italiaanse luchtmacht afscheid van de gevechtstraining G.91T.
In navolging van de Italiaanse luchtmacht werd de G.91 geadopteerd door de Luftwaffe. De fotografische uitrusting van het vliegtuig stelde de Duitse experts op het gebied van luchtverkenning volledig tevreden, en de Duitse piloten waren, na gewenningsvluchten in Italiaanse vliegtuigen, tevreden met het gemak van het besturen.
In maart 1959 tekenden West-Duitse vertegenwoordigers een contract voor de aankoop van een loden batch van 50 G.91R-3 en 44 G.91T-3. Vervolgens hebben de vliegtuigbouwondernemingen van het Flugzeug-Union Sud-consortium, waaronder de firma's Dornier, Messerschmitt en Heinkel, 294 G.91R-3 jachtbommenwerpers geassembleerd.
In termen van gevechtspotentieel waren de Duitse G.91R-3's superieur aan de Italiaanse voertuigen. De in Duitsland geproduceerde vliegtuigen hadden meer geavanceerde avionica en krachtige slagwapens. De Duitse G.91R-3 ontving het TAKAN AN / ARN-52 radionavigatiesysteem, de DRA-12A Doppler snelheids- en drifthoekmeter, de rekenmachine en de hoekpositie-indicator van het vliegtuig.
Jachtbommenwerper G. 91R-3 Duitse luchtmacht
In plaats van machinegeweren van groot kaliber omvatte de G.91R-3 bewapening van de BRD luchtmacht twee 30 mm DEFA 552 kanonnen met elk 152 munitie. Op de versterkte vleugel voegden de Duitsers twee extra pylonen onder de vleugels toe voor het ophangen van wapens. Het werd mogelijk om het AS-20 lucht-grondraketsysteem te gebruiken, waardoor het vermogen om kleine doelen te vernietigen toenam. Om de startaanloop te verminderen, werden boosters voor vaste stuwstof geïnstalleerd. Later werden al deze verbeteringen ook doorgevoerd op de Italiaanse modificatie van de G.91R-6.
Dienst G.91R-3 in de Luftwaffe ging door tot begin jaren 80. Duitse piloten die met deze pretentieloze, eenvoudige en betrouwbare vliegtuigen vlogen, waren zeer terughoudend om over te stappen op de supersonische Starfighters en Phantoms. Het aantal en de ernst van ongevallen in eenheden van bewapende G.91R-3's waren veel minder dan in eenheden die op modernere gevechtsvliegtuigen vlogen. De hoge betrouwbaarheid en het relatief lage ongevalspercentage van de G.91 is grotendeels te danken aan het gebruik van een succesvolle Orpheus-turbojetmotor, een eenvoudig ontwerp en een naar westerse maatstaven zeer primitieve avionica. Bovendien was de G.91 oorspronkelijk ontworpen voor vluchten op lage hoogte en, zoals u weet, stortte het grootste deel van de F-104G neer tijdens vluchten op lage hoogte.
Volgens het criterium van "kosteneffectiviteit" in de jaren 60 was de G.91 bijna bij uitstek geschikt voor de rol van een lichte jachtbommenwerper. De weigering om dit vliegtuig in andere NAVO-landen te adopteren was voornamelijk te wijten aan politieke redenen en 'nationaal egoïsme'. Bevestiging dat de G.91 inderdaad een zeer succesvol vliegtuig was, is het feit dat verschillende vliegtuigen zijn getest in vluchtonderzoekscentra in de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Frankrijk.
Vliegtuigen kregen overal een positieve beoordeling, maar verder dan testen ging het niet. Het is echter moeilijk voor te stellen dat in de jaren 60 zelfs een zeer succesvol, maar ontwikkeld en gebouwd in Italië gevechtsvliegtuig werd geadopteerd in de VS, Groot-Brittannië of Frankrijk. Bestellingen voor hun eigen luchtmacht zijn altijd een te smakelijk hapje geweest voor vliegtuigmaatschappijen in deze landen om met iemand anders te delen. Als gevolg hiervan werd de G.91, ondanks talrijke positieve recensies, niet veel gebruikt en werd het aantal gebouwde vliegtuigen beperkt tot 770 exemplaren.
Halverwege de jaren '60 was het mogelijk om een contract af te sluiten voor de levering van G-91R-4 aan Turkije en Griekenland. Deze overeenkomst werd vervolgens echter geannuleerd, omdat de Amerikaanse lobby de F-5A Freedom Fighter duwde. In alle eerlijkheid moet worden gezegd dat de lichte jager F-5A grote capaciteiten had voor luchtgevechten, maar bij het toebrengen van raket- en bomaanvallen op lage hoogte tegen gronddoelen had de duurdere en complexere Freedom Fighter geen voordelen.
Vóór de annulering van de deal werden 50 G-91R-4's gebouwd in Duitsland, in 1966 werden 40 auto's van deze batch verkocht aan Portugal. De kosten van de rest werden vergoed door de Amerikanen en zij sloten zich aan bij de BRD Luchtmacht.
De Portugese G-91 had de kans om deel te nemen aan vijandelijkheden, acht vliegtuigen die in 1967 op het vliegveld van Guinee-Bissau waren gestationeerd, voerden regelmatig gevechtsmissies uit tegen partizanen die actief waren in de grensgebieden met Senegal en Frans-Guinea. Sinds 1968 hebben in Mozambique twee squadrons van G.91R-4 eenheden van het Mozambique Liberation Front (FRELIMO) gebombardeerd. Tegelijkertijd werden bommen en napalmtanks gebruikt. Na het verschijnen van de Strela-2 MANPADS en luchtafweergeschut van de partizanen werden zes Portugese G-91's neergeschoten.
Jachtbommenwerper G-91R-4 van de Portugese luchtmacht op een veldvliegveld
De G.91 was lange tijd het belangrijkste type gevechtsvliegtuig van de Portugese luchtmacht. Aan het einde van de jaren 70 arriveerden nog eens 33 gevechts G.91R-3 en 11 G.91T-3 trainers uit Duitsland. De meeste Portugese G.91's hebben grote upgrades ondergaan. Er werd een nieuwe avionica op het vliegtuig geïnstalleerd en de AIM-9 Sidewinder en AGM-12 Bullpap lucht-grondraketten werden in de bewapening opgenomen. Dienst G. 91 van de Portugese luchtmacht duurde tot 1993.
Jachtbommenwerpers G-91 voor het arme Portugal waren een element van trots en prestige. De ongebruikelijk geschilderde vliegtuigen van het 121st Tigers Squadron hebben steevast de aandacht getrokken van toeschouwers op verschillende vliegshows en tentoonstellingen.
Halverwege de jaren 60 begonnen Fiat-specialisten, op basis van de ervaring met militaire operaties in Zuidoost-Azië, een radicaal verbeterde versie van de G.91 te maken, terwijl de gevechtstraining de G.91T-3 met een duurzamere en ruimere romp trainde.
Italiaanse jachtbommenwerper G.91Y
De verbeterde G.91Y vloog voor het eerst in 1966. Tijdens testvluchten kwam de snelheid op grote hoogte dicht bij de geluidsbarrière, maar vluchten in het hoogtebereik van 1500-3000 meter met een snelheid van 850-900 km / h werden als optimaal beschouwd. Het was nog steeds een lichte jachtbommenwerper, maar met aanzienlijk meer vluchtgegevens en gevechtskenmerken. Uiterlijk verschilde het nauwelijks van andere aanpassingen van de G.91, maar in veel opzichten was het een nieuw vliegtuig. Om de overlevingskansen en de stuwkracht-gewichtsverhouding te vergroten, ontving de G.91Y twee General Electric J85-GE-13 turbojetmotoren. Deze turbojetmotoren hebben zich goed bewezen op de F-5A-jager. De manoeuvreerbaarheid en start- en landingseigenschappen van de G.91Y zijn verbeterd door gebruik te maken van een vergrote vleugel met automatische lamellen over de spanwijdte.
Het startgewicht is ten opzichte van de G.91 met meer dan 50% toegenomen, terwijl het gewicht van de gevechtslading met 70% is toegenomen. Ondanks het toegenomen brandstofverbruik nam het vliegbereik van het vliegtuig toe, wat werd vergemakkelijkt door een vergroting van de capaciteit van brandstoftanks met 1.500 liter.
De G.91Y kreeg een moderne avionica naar de maatstaven van die tijd. Het gebruik van een richt- en navigatiecomplex met een ILS, waar alle belangrijke navigatie- en richtinformatie op de voorruit werd weergegeven, stelde de piloot in staat zijn aandacht te concentreren op de gevechtsmissie.
De ingebouwde bewapening was zeer krachtig - twee 30 mm DEFA-552 kanonnen (vuursnelheid - 1500 rds / min) met 125 schoten per vat. Aan vier pylonen konden, naast NAR, bommen en brandbommen, geleide lucht-luchtraketten AIM-9 Sidewinder en grond-grond AS-30 worden opgehangen. De sterkte-eigenschappen van de vleugel op de lange termijn maakten het mogelijk om het aantal ophangpunten uit te breiden tot zes.
Fiat maakte actief reclame voor de G.91Y als een lichtgewicht subsonisch universeel gevechtsvliegtuig, dat, naast het vernietigen van gronddoelen op het slagveld en in de tactische diepte van de vijandelijke verdediging, met succes gevechtshelikopters kon bestrijden en defensieve luchtgevechten kon voeren met moderne jagers bij lage hoogtes. … Volgens de Italiaanse ontwikkelaars was de G.91Y in staat om de supersonische F-5E en Mirage-5 te overtreffen op het gebied van kosteneffectiviteit bij het uitvoeren van bovenstaande taken. Op luchtvaartbeurzen trok de G.91Y door zijn combinatie van lage kosten en goede vlieg- en gevechtseigenschappen steevast de aandacht van vertegenwoordigers van de luchtmachten van de Europese NAVO-landen en de luchtmachten van de derdewereldlanden. Een bestelling van 75 eenheden voor deze over het algemeen zeer goede machine kwam echter alleen van de Italiaanse luchtmacht, wat voornamelijk te danken was aan de wens om de eigen vliegtuigindustrie te ondersteunen.
De goede gevechtseigenschappen van de G.91Y in de rol van aanvalsvliegtuig en luchtsteunvliegtuig zijn herhaaldelijk bevestigd op de oefenterreinen tijdens de gezamenlijke oefeningen van de NAVO-luchtmacht. In het algemeen bevestigt de geschiedenis van de G.91 jachtbommenwerper het feit dat de wapenhandel onlosmakelijk verbonden is met politiek en het lobbyen voor de belangen van grote wapenbedrijven. De Amerikanen slaagden er bijvoorbeeld in om hun bondgenoten de Lockheed F-104 Starfighter op te leggen als een multi-role jager, ondanks het feit dat de Amerikaanse luchtmacht, na een korte operatie van dit vliegtuig, het categorisch verliet. Als de G.91 in de Verenigde Staten was gemaakt, zou hij veel wijder zijn geworden, zou hij aan veel gewapende conflicten kunnen deelnemen en mogelijk nog steeds kunnen vliegen. Vervolgens werden een aantal technische en conceptuele oplossingen uitgewerkt op de G.91Y geïmplementeerd bij de creatie van het Italiaans-Braziliaanse lichte aanvalsvliegtuig AMX.
