Er is dus een beste lezer - u vergist zich niet, in deze publicatie zullen we het hebben over de bommenwerpers van het merk "An", ontworpen onder leiding van de Sovjet-vliegtuigontwerper Oleg Konstantinovich Antonov. De wereldberoemde O. K. Antonov werd na de oprichting van een aantal zeer succesvolle transport- en passagiersvliegtuigen. Maar nu herinneren maar weinig mensen zich dat zijn eerstgeborene - de An-2-zuigertweedekker, naast de transport- en passagiersversie, was ontworpen als een lichte verkenningsspotter en een nachtbommenwerper.
Het werk aan de gevechtsversie van de "maïs" begon in het voorjaar van 1947 op OKB-153. Volgens het project moest het een driezits vliegtuig zijn, ontworpen voor nachtverkenning, het afstellen van artillerievuur en nachtbombardementen, met de mogelijkheid om te landen op onverharde frontlinievliegvelden met korte landingsbanen. De kenmerken van de An-2, zijn lage snelheid, hoge wendbaarheid, minimale kilometerstand en startaanloop waren volledig geschikt voor deze taken.
Het vliegtuig, dat het symbool "F" ("Fedya") kreeg, had veel gemeen met de basis An-2. Om het gemak van gevechtsgebruik te verbeteren, werden de romp en staarteenheid opnieuw ontworpen. Dichter bij het staartgedeelte was de cockpit van een waarnemerpiloot gemonteerd, die op een kooi leek en een glazen spantstructuur was. Om het gemak van het gebruik van defensieve wapens op het achterste halfrond te garanderen, werd de staarteenheid gemaakt met uit elkaar geplaatste kielen.
Om de aanvallen van vijandelijke jagers vanaf het achterste halfrond af te weren, werd achter de bovenvleugel een toren met een 20 mm B-20-kanon geïnstalleerd. In het vliegtuig rechtsonder was nog een vast 20 mm kanon gemonteerd dat vooruit vurend. De werkplaatsen van de bemanning en de motor kregen pantserbescherming. Bij gebruik als nachtbommenwerper kon het vliegtuig twaalf bommen van 50 kg vervoeren in cassettes die zich in de romp bevonden, onder de lagere vliegtuigen waren er vier houders voor bommen van 100 kg of NAR-blokken.
An-2NAK-tests (nachtartillerie-spotter) werden begin 1950 met succes voltooid. Maar in verband met de ontwikkeling van de straalvliegtuigen werd het vliegtuig niet in serie gebouwd. Verdere gebeurtenissen toonden de onjuistheid van deze beslissing aan. Tijdens de vijandelijkheden op het Koreaanse schiereiland in het begin van de jaren vijftig werden Po-2 en Yak-11 nachtbommenwerpers zeer effectief ingezet. Door de lage snelheid was de nauwkeurigheid van bombardementen vanaf de Po-2 tweedekkers erg goed, en de "flying whatnots" zelf, vanwege het grote verschil in snelheid en hoge manoeuvreerbaarheid, bleken een zeer moeilijk doelwit te zijn voor de Amerikaanse nacht strijders. Er zijn verschillende gevallen bekend waarbij nachtonderscheppers neerstortten terwijl ze Po-2 probeerden neer te schieten die 's nachts op lage hoogte vlogen. Noord-Koreaanse lichte bommenwerpers die in de regel boven vijandelijke loopgraven en in de frontale zone opereerden, waren een echte nachtmerrie voor de "VN-troepen". Op-2 namen ze 100-150 kg bommen van klein kaliber, met behulp waarvan ze het autoverkeer in de onmiddellijke achterkant verlamden en doelen aan de frontlinie van de vijand terroriseerden. Amerikaanse soldaten noemden ze 'gekke Chinese wekkers'. Het lijkt erop dat de An-2NAK nachtbommenwerper, die qua snelheid en wendbaarheid vergelijkbaar is met de Po-2, veel effectiever zou kunnen zijn in Korea met een hoger laadvermogen.
Het succesvolle gebruik in een aantal militaire conflicten van de omgebouwde "maïs" bracht de ontwerpers ertoe terug te keren naar het onderwerp van militair gebruik van de An-2. Begin 1964 werd een aangepaste An-2 met schokwapens getest op het vliegveld van het Air Force Research Institute in Chkalovsky.
Het vliegtuig was uitgerust met geweer- en bomvizieren, de bewapening omvatte NAR UB-16-57 blokken en bommen van 100-250 kg kaliber. Voor de ophanging van wapens op de An-2 werden balkhouders BDZ-57KU gemonteerd. In de ramen en de bekleding van de laadruimte waren apparaten gemaakt om te schieten met Kalashnikov-aanvalsgeweren. De testresultaten van het leger waren niet onder de indruk en er werd niet langer aan dit onderwerp in de USSR gewerkt.
Ondanks het feit dat de "gevechts" -versie van de An-2 niet in serieproductie ging, heeft dit vliegtuig, dat oorspronkelijk niet bedoeld was voor oorlog, herhaaldelijk deelgenomen aan vijandelijkheden in verschillende delen van de wereld. Het eerste betrouwbaar bekende geval van An-2-gevechtsgebruik vond plaats in Indochina in 1962, toen de Noord-Vietnamese An-2 vracht afleverde aan zijn bondgenoten in Laos - de linkse neutralisten en Pathet Lao-eenheden. Tijdens dergelijke vluchten werd vaak vanaf de grond op de "maïs" beschoten. Om luchtafweergeschut op de An-2 te onderdrukken, begonnen ze 57 mm NAR C-5-blokken op te hangen en machinegeweren in de deuropeningen te installeren.
De volgende stap van de DRV-luchtmacht waren gerichte nachtaanvallen door Zuid-Vietnamese en Amerikaanse oorlogsschepen en grondbases. Een bekend geval was toen een An-2-groep op een nachtelijke gevechtsmissie met de hulp van NURS een patrouilleboot tot zinken bracht en een amfibisch aanvalsschip van de Zuid-Vietnamese marine beschadigde. Maar een soortgelijke aanval op de torpedojagers van de Amerikaanse marine, die 's nachts op de kust schoten, mislukte. De Amerikanen, die het luchtruim van de radar controleerden, zagen de naderende An-2 op tijd en schoten één tweedekker neer met een luchtafweerraket.
Veel succesvoller trad de Vietnamese An-2 op tegen gewapende boten en jonken, die werden gegooid door Amerikaanse en Zuid-Vietnamese sabotage- en verkenningsgroepen.
Het einde van de oorlog in Vietnam maakte geen einde aan de gevechtscarrière van de "maïs". Na de intocht van Vietnamese troepen in 1979 in Cambodja, viel de An-2 de Rode Khmer-eenheden aan. Ze werden vaak gebruikt als voorwaartse vliegtuigcontrollers. De An-2-piloten, die het doelwit hadden gevonden, "verwerkten" het met bommen en NURS. Brandgevaarlijke fosforgranaten werden gebruikt om het doelwit aan te wijzen en andere snellere aanvalsvliegtuigen te begeleiden; toen witte fosfor verbrandde, kwam dikke, duidelijk zichtbare witte rook vrij, die als referentiepunt diende. Interessant is dat voor de luchtaanvallen in Cambodja tegen de Rode Khmer, samen met de lage snelheid An-2, Amerikaanse F-5-jagers en A-37 aanvalsvliegtuigen werden gebruikt.
De volgende keer dat An-2 begin jaren 80 de strijd aanging in Nicaragua. Verschillende Sandinistische landbouwvliegtuigen waren uitgerust met houders van 100 kg luchtbommen. Als zodanig werden de vliegtuigen gebruikt om door de CIA gesteunde contra's te bombarderen.
Een weinig bekende pagina over het gevechtsgebruik van de An-2 is de oorlog in Afghanistan. Naast het vervoeren van vracht naar veldvliegvelden, werden deze voertuigen door de Afghaanse luchtmacht gebruikt als lichte verkennings- en spotters. Meerdere keren bombardeerden ze dorpen die bezet waren door gewapende oppositie-eenheden. Goede manoeuvreerbaarheid en lage infraroodsignatuur van de zuigermotor hielpen hen te voorkomen dat ze werden geraakt door MANPADS-raketten. In het geval dat ze onder vuur kwamen te liggen van luchtafweermachinegeweren An-2, schakelden ze over op laagvliegen of doken de kloven in. De Afghaanse An-2 keerde herhaaldelijk met gaten terug naar de vliegvelden, maar ze staan niet in de rapporten van gevechtsverliezen.
An-2 nam ook af en toe deel aan verschillende conflicten in Afrika. Machinegeweerkoepels werden handig op vliegtuigen gemonteerd en handgranaten en industriële explosieven werden meestal gebruikt om gronddoelen te bombarderen.
De omvang van het gevechtsgebruik van de An-2 in etnische conflicten op het grondgebied van voormalig Joegoslavië bleek veel groter. In Kroatië, op basis van het landbouwluchtvaartdetachement in g. Osijek, werd een bommenwerperseskader gecreëerd, dat was bewapend met ongeveer een dozijn An-2. Sinds november 1991 zijn Kroatische "tweetjes" betrokken bij nachtelijke bombardementen op Servische stellingen, in totaal hebben ze meer dan 60 vluchten gemaakt. In dit geval werden zelfgemaakte bommen gebruikt, die door een open deur werden gedropt. Gezien het lage infraroodzicht bleek de An-2 een moeilijk doelwit voor de Strela-2M MANPADS die de Serviërs hadden. Er is een geval bekend waarin het Servische leger, om 's nachts een Kroatische tweedekker met piston neer te halen, 16 MANPADS-raketten gebruikte. Een andere An-2 werd geraakt door de Kvadrat luchtafweerraket. In totaal verloren de Kroaten tijdens de gevechten bij de stad Vukovar minstens vijf An-2. Naast acties tegen Servische militaire doelen, zijn de Kroatische Anas verschillende keren gebruikt bij invallen op colonnes Servische vluchtelingen, wat een oorlogsmisdaad is.
In januari-februari 1993 bombardeerde de Kroatische An-2 de posities van troepen en belangrijke objecten van de zelfverklaarde Republiek Srpska Krajina. Tijdens een overval op een olieveld bij het dorp Dzheletovitsi werd één An-2 geraakt. De bemanning slaagde erin om veilig een noodlanding te maken, maar in een poging om de achtervolging te ontwijken, bliezen de piloten op in een mijnenveld.
In 1992 gebruikten Kroaten hun An-2's tijdens gevechten op het grondgebied van de voormalige Bondsrepubliek Bosnië en Herzegovina. Daar verbrandde een vliegtuig in de lucht nadat het werd geraakt door een 57 mm S-60 luchtafweerkanon. De Bosnische Serven kregen de uitrusting van de plaatselijke vliegclubs, zij gebruikten de An-2 als verkenners en lichte aanvalsvliegtuigen. In maart 1993 werd tijdens het bombarderen van moslimposities in de buurt van de stad Srebrenica een vliegtuig neergeschoten.
Gevallen van gevechtsgebruik van An-2 in de loop van het Armeens-Azerbeidzjaanse conflict in Nagorno-Karabach werden opgemerkt. Volgens berichten in de media stortte een Armeense An-2 neer nadat hij was beschadigd door luchtafweergeschut.
In Tsjetsjenië had generaal Dudaev verschillende bruikbare An-2's tot zijn beschikking. Het is bekend dat sommigen van hen waren voorbereid voor gebruik als nachtbommenwerpers. Maar deze vliegtuigen hadden geen tijd om deel te nemen aan vijandelijkheden, ze werden allemaal begin december 1994 vernietigd door de Russische luchtvaart op hun thuisbasis.
Het gebruik van "tweeën" in vijandelijkheden was meestal gedwongen. Transport-passagiers-, landbouw- en aeroclub-vliegtuigen maakten gevechtsmissies na minimale heruitrusting en training.
Ze benaderden het gebruik van de An-2 voor militaire doeleinden in de DVK op een heel andere manier. Een aanzienlijk deel van de tweedekkers van Sovjet- en Chinese makelij in Noord-Korea werd gemoderniseerd bij vliegtuigreparatiebedrijven. Om het zicht 's nachts te verminderen, werden de vliegtuigen zwart geverfd, werden geweerkoepels in de deuropeningen en in de ramen gemonteerd. Onder de lagere vliegtuigen en de romp werden houders voor bommen en NAR-blokken geïnstalleerd. Naast schokfuncties kregen de "twee" de taak om verkenners en saboteurs naar het grondgebied van Zuid-Korea te sturen. Ze passeerden de contactlijn op extreem lage hoogte en bleven onzichtbaar voor Zuid-Koreaanse en Amerikaanse radars. Een Noord-Koreaanse An-2 die tijdens een van deze missies door de Zuid-Koreaanse inlichtingendiensten is buitgemaakt, is momenteel te zien in het Militair Museum in Seoul.
Naast de eerstgeboren An-2 waren andere machines die in het Antonov Design Bureau waren gemaakt vaak betrokken bij het bombarderen van gronddoelen. In 1957 begon de seriebouw van het middelgrote militaire transportvliegtuig An-12. Het was het eerste Sovjet in massa geproduceerde transportvoertuig met vier AI-20 turbopropmotoren. In totaal werden er van 1957 tot 1973 meer dan 1200 vliegtuigen van dit type gebouwd in drie vliegtuigfabrieken. Het rompontwerp van de transport An-12 viel bijna volledig samen met het ontwerp van de romp van de passagiers An-10. Het belangrijkste verschil tussen de An-12 was in de achtersteven, waar een vrachtluik en een staartgeweerinstallatie waren.
een-12
An-12 breidde de capaciteiten van de Sovjet-luchtlandingstroepen aanzienlijk uit. Dit vliegtuig kon niet alleen 60 parachutisten vervoeren, maar ook zwaar materieel en wapens met een gewicht tot 21 ton met een kruissnelheid van 570 km / u. Vliegbereik met normale belasting is 3200 km.
Vanaf het allereerste begin zorgde de An-12 voor het ophangen van bommen voor verschillende doeleinden. Voor gerichte bombardementen en het droppen van gedropte vracht heeft de navigator OPB-1R- en NKPB-7-vizieren en een panoramische radar RBP-2 om het punt van vrachtdrop buiten het zicht van de grond te bepalen.
Er waren verschillende mogelijkheden voor het plaatsen van bomwapens. Aan de rechterkant van de romp bevond zich een bommenruim met een luik voor twee bommen met een kaliber van 50 tot 100 kg of zes bommen met een kaliber van 25 kg. Ook werden klein kaliber bommen opgehangen aan balken aan de voorkant van de landingsgestel stroomlijnkappen. Dit is hoe speciale bommen meestal werden geplaatst: voorlopig signaal, verlichting, fotografisch, enz. In de achterste romp bevindt zich een dooshouder voor de verticale ophanging van 6 luchtbommen of radiosondes.
In 1969 werd de AN-12BKV bommenwerper en zeemijnplanner met succes getest. Het lossen van de gevechtslading uit de laadruimte werd uitgevoerd met behulp van een speciale stationaire transportband door het open laadluik. In de laadruimte was het mogelijk om tot 70 bommen met een kaliber van 100 kg, tot 32 250 kg of 22 bommen met een kaliber van 500 kg te plaatsen. Er was de mogelijkheid om 18 UDM-500 zeemijnen te laden. Tijdens de tests bleek dat de acceptabele effectiviteit van bombardementen met de An-12BKV alleen voor gebiedsdoelen kan worden uitgevoerd. De belangrijkste reden was de grote verspreiding van bommen die door de transportband vanuit het open laadluik werden gedropt. Bovendien ontbrak het vliegtuig aan speciale vizieren voor bommenwerpers en waren de capaciteiten van de beschikbare standaard dag- en nachtvizieren duidelijk onvoldoende. Niettemin werden in de vliegtuigfabriek in Tasjkent An-12BKV-vliegtuigen in kleine series gebouwd. Later werd de constructie van speciale "bommenwerper" -modificaties opgegeven. Indien nodig konden alle gevechtstransportmodificaties van de An-12 snel worden omgezet in bommenwerpers na de installatie van een speciale TG-12MV-transporter.
Het standaard laadschema voorzag in de plaatsing in de laadruimte van maximaal 42.100 kg luchtbommen, maximaal 34 bommen van 250 kg kaliber en maximaal 22 RBK-500 of 18.500 kg landmijnen. Grote moeilijkheden deden zich voor bij het laden van de grootkaliberbommen FAB-1500M54 en FAB-3000M54. Deze luchtvaartmunitie onderscheidde zich door hun stevige afmetingen. Het was noodzakelijk om met behulp van lieren zware bommen in het vrachtcompartiment van het vliegtuig te slepen en er houten rollen onder te plaatsen. De breedte van de bommen in het pakket was meer dan een meter en de lengte was meer dan drie meter, daarom kon de An-12 er niet meer dan drie meenemen, achter elkaar gestapeld over de gehele lengte van het laadcompartiment.
De meest rationele vanuit het oogpunt van het afdekken van gebieds- en uitgestrekte doelen was het laden van 250 kg en 500 kg bommen en clusterbommen voor eenmalig gebruik. An-12 transportvliegtuigen in de rol van een zware bommenwerper in termen van de massa van het bombardement kunnen worden vergeleken met het squadron Su-7B jachtbommenwerpers. Ook bleek de An-12 zeer effectief te zijn in de rol van directeur van zeemijnen. De relatief lage snelheid en de mogelijkheid van stabiele vlucht op lage hoogte maakten het mogelijk om met een goede nauwkeurigheid en met relatief weinig verspreiding mijnen te leggen. Het grote voordeel van transportvoertuigen in vergelijking met andere gespecialiseerde aanvalsvliegtuigen was de lagere operationele en brandstofkosten bij het uitvoeren van hetzelfde type missie.
Bombardementen vanaf de An-12 konden alleen worden uitgevoerd vanuit horizontale vlucht zonder enige manoeuvres. De aanwezigheid van luchtafweerdekking in het doelgebied voor een volumineus en langzaam transportvliegtuig kan fataal worden. Niettemin zijn sinds het begin van de jaren '70 bombardementstaken opgenomen in de opleidingscurricula voor de bemanningen van militaire transportvliegtuigen. An-12, die bombardementen op gebieden uitoefende, zou de taak kunnen uitvoeren om het landingsgebied te "schoonmaken", waardoor mogelijke verliezen onder de parachutisten worden verminderd.
Voor het eerst in een echte gevechtssituatie werd de An-12 gebruikt als bommenwerper door de Indiase luchtmacht. De bemanningen van de Indiase luchtmacht, wiens An-12's tijdens de oorlog met Pakistan waren uitgerust met bommen, vielen in 1971 vliegvelden, wapendepots en opslagplaatsen voor brandstof en smeermiddelen aan. Tegelijkertijd bereikte de massa van de gevechtslading 16 ton.
Na de eerste succesvolle aanvallen op stationaire doelen, schakelden de Indiase An-12's over op nachtelijke bombardementen rechtstreeks op de gevechtsformaties van vijandelijke troepen. Om de nauwkeurigheid te verbeteren, werd er vaak vanaf lage hoogte gebombardeerd, wat veel moed en professionaliteit van de piloten vergde. Het gebruik van krachtige bommen van 250-500 kg vanaf lage hoogte was een zeer gevaarlijke zaak, bij een directe explosie konden de fragmenten de bommenwerper zelf raken. Daarom werden bij bombardementen op lage hoogte voornamelijk brandende napalmtanks gebruikt, hun vurige explosies hadden een sterk demoraliserend effect op Pakistaanse soldaten.
An-12 Indiase luchtmacht
De effectiviteit van het gebruik van met bommen beladen An-12-transportvliegtuigen 's nachts bleek zelfs hoger te zijn dan de gespecialiseerde straalbommenwerpers van Canberra van Britse makelij. In totaal voerde de An-12 van de Indiase luchtmacht enkele tientallen nachtelijke gevechtsmissies uit, zonder ook maar één vliegtuig te verliezen. De Pakistanen hebben herhaaldelijk Mirage-3- en F-104-jagers opgeroepen om te onderscheppen, maar de Indiase An-12 wist ze elke keer te ontwijken.
De Sovjet-luchtmacht gebruikte de An-12 actief voor bombardementen tijdens de vijandelijkheden in Afghanistan. In tegenstelling tot aanvalsvliegtuigen en jachtbommenwerpers, die op verzoek van de grondtroepen opereerden, was het werk van de An-12 van routinematige, geplande aard. Geladen met krachtige mijnen regende "Anas" bommen op versterkte gebieden en rebellenbases vanaf een veilige hoogte die onbereikbaar was voor MANPADS en klein kaliber luchtafweergeschut. Natuurlijk was de nauwkeurigheid van dergelijke bombardementen laag, maar dit werd gecompenseerd door het aantal en het kaliber van de bommen. Sommige zekeringen voor luchtbommen werden geplaatst met een vertraging van enkele uren tot enkele dagen. Dit zou de restauratiewerkzaamheden bemoeilijken en het gevaarlijk maken voor een gebombardeerd persoon om in het gebied te zijn. Naast de betrouwbaar bekende locaties van de rebellen, werden karavaanroutes uit Pakistan en Iran onderworpen aan behandeling met bommen van groot kaliber om onbegaanbaar puin te creëren en bergtoppen in de grensbergachtige gebieden in te storten.
In Afghanistan werd onverwacht werk gevonden voor de boordkanonniers van het achterste defensieve schietpunt. Nadat tijdens het opstijgen en landen verschillende transportvliegtuigen waren neergeschoten en beschadigd door het vuur van MANPADS en BGI, begonnen de boordschutters verdachte plaatsen in de buurt van vliegvelden te "kammen" met het vuur van hun 23-mm snelvuurkanonnen. Hoe effectief het was, is moeilijk te zeggen, maar een dergelijke voorzorgsmaatregel, gecombineerd met overvloedig gestookte hittevallen, had een gunstig effect op de gemoedsrust van de An-12-bemanningen. Na de terugtrekking van het Sovjetcontingent uit Afghanistan oefende de Afghaanse luchtmacht ook met bombardementen vanuit militaire transportvliegtuigen. Maar in tegenstelling tot de Sovjet-luchtmacht waren hun bombardementen vaak lukraak en hadden ze weinig succes.
In de jaren 90-2000, gemaakt voor transport, werd An-12 een van de meest oorlogvoerende vliegtuigen op het Afrikaanse continent. Vanaf 1998 had de Ethiopische luchtmacht zes An-12's. In de beginfase van het Ethiopisch-Eretrisch conflict lieten Ethiopische transportarbeiders herhaaldelijk bommen vallen op de Eretrische gewapende groepen. Kort na de verschijning in Eritrea van het Kvadrat-luchtverdedigingssysteem en de MiG-29-jagers die uit Oekraïne werden ontvangen, stopten de bombardementsvluchten van de An-12.
Tijdens de burgeroorlog in Angola van 1992 tot 2002 werden transportvliegtuigen op grote schaal gebruikt voor stakingsdoeleinden. An-12 bombardeerde samen met An-26 de posities van de gewapende detachementen van de UNITA-beweging. Geladen met tientallen bommen en napalmtanks van veilige hoogte, ploegden en verbrandden ze hectaren jungle. Omdat ze de "Ana" op de gevechtscursus niet konden bereiken, begonnen UNITA-militanten transportvliegtuigen te vangen tijdens het opstijgen en landen, zonder onderscheid te maken in de nationaliteit van het vliegtuig. Ongeveer 20 An-12 en An-26, waaronder die met Russische bemanning, werden het slachtoffer van MANPADS en luchtafweergeschut in de buurt van Angolese vliegvelden.
An-12 Angolese luchtmacht
Halverwege de jaren negentig bombardeerden An-12's in Zaïre de jungle in een poging om te voorkomen dat opstandelingen tegen de regering de hoofdstad Kinshasa zouden aanvallen. Maar na de omverwerping van de dictatuur van president Mobutu in 1997 is er in dit land geen vrede gekomen. Zaïre, nu de Democratische Republiek Congo, was verwikkeld in de 'Grote Afrikaanse Oorlog'. Dit grootschalige gewapende conflict, dat weinig aandacht kreeg in de wereldmedia, werd in feite uitgelokt door transnationale bedrijven die een oorlog begonnen voor de herverdeling van de eigendommen van de rijkste natuurlijke hulpbronnen van Centraal-Afrika. Meer dan 5 miljoen mensen werden het slachtoffer van de oorlog, waarvan de actieve fase duurde van 1998 tot 2002. Grootschalige vijandelijkheden werden met alle beschikbare middelen uitgevoerd en de vijf An-12-vliegtuigen van de DRC-luchtmacht, die in vluchtconditie waren, werden actief gebruikt als bommendragers. De zaak was echter niet zonder buitenlandse tussenkomst, An-12 van de Angolese luchtmacht nam deel aan de bombardementen op het Congolese grondgebied.
Momenteel zijn er niet veel An-12-transportvoertuigen in vliegconditie in het buitenland. De productie van dit vliegtuig eindigde meer dan 40 jaar geleden, en ondanks de herhaalde uitbreiding van de hulpbron komt er een einde aan hun carrière.
In 1962 ging de passagiers An-24 met twee AI-24 turbopropmotoren in productie. Een vliegtuig met een gewicht van ongeveer 22.000 kg zou 50 passagiers of 6.500 kg vracht kunnen vervoeren over een afstand van ongeveer 1.500 km.
Naast de passagiersversie werd de An-24T geproduceerd voor vrachtvervoer en gebruik als militair transport. Dit vliegtuig onderscheidde zich door de aanwezigheid van grote deuren die het laden en lossen vergemakkelijkten, een vrachtluik in de achterkant van de romp, een verhoogde brandstoftoevoer, een verstevigde vloer in de laadruimte, een laadinrichting aan het plafond en klapstoelen langs de zijkanten. Naast het uitvoeren van transporttaken, kon de An-24T worden gebruikt als hulpbommenwerper.
In het voorjaar van 1969 werden op het Krim-vliegveld Kirovskoye staatstests van de bommenwerperbewapening van het vliegtuig uitgevoerd. Het omvatte vier BDZ-34 straalhouders, een bommenwerpsysteem en een OPB-1R optisch vizier. Volgens de testresultaten werd de volgende conclusie getrokken: "An-24T-bommenwerperbewapening biedt de mogelijkheid om bommen te bombarderen met een kaliber van niet meer dan 500 kg, met optische zichtbaarheid van het doelwit bij vliegsnelheden van 260 - 480 km / h op hoogten van 600 tot 6000 m." Dat wil zeggen, zoals blijkt uit de vluchtkenmerken van de An-24T "bommenwerper", kwam het ongeveer overeen in zijn aanvalsmogelijkheden met langeafstandsbommenwerpers uit de Tweede Wereldoorlog. In hetzelfde 1969 werden de aan Irak geleverde An-24T's gebruikt om Koerdische posities te bombarderen. Deze machines waren dus de eersten in hun familie die rechtstreeks deelnamen aan de vijandelijkheden.
Maar veel vaker werd de An-26 ingezet voor bombardementen. Dit vliegtuig was een verdere ontwikkeling van de An-24T en verschilde ervan in de uitrusting aan boord en het staartgedeelte van de romp met een groot vrachtluik, dat werd afgesloten door een oprit van het oorspronkelijke ontwerp. Het biedt een hermetische sluiting, dient als ladder bij het laden van zelfrijdende apparatuur, kan onder de romp door bewegen, waardoor laden vanaf een laadplatform of een carrosserie mogelijk is.
Een-26
In totaal werden van 1969 tot 1986 1398 voertuigen met verschillende modificaties gebouwd, waaronder die voor export. Na de start van de operatie van het vliegtuig in de USSR Air Force, rees de vraag over het gebruik ervan als hulpbommenwerper. In de eerste helft van 1972 was de An-26 bezig met het installeren van bommenwerpers. Hiervoor was de auto uitgerust met een NKPB-7-vizier, vier BDZ-34-straalhouders en apparatuur voor het afwerpen van bommen. Als gevolg van de werkzaamheden aan de An-26 werd het mogelijk om een groot aantal ophangingsopties te gebruiken, waaronder verschillende bommen met een kaliber tot 500 kg. De externe ophanging van de bommen verminderde de stijgsnelheid en de maximale snelheid enigszins, maar had praktisch geen invloed op de stabiliteitskenmerken van het vliegtuig en de bestuurbaarheid.
Voor het richten bij het laten vallen van ladingen en bij bombardementen zijn het NKPB-7-vizier en een korteafstandsnavigatieradarsysteem bedoeld om het aardoppervlak en de voorste hemisfeer te bekijken.
Tweemotorige An-26's werden zelfs vaker als bommenwerper gebruikt dan de grotere An-12's. De eerste die "buskruit snuffelde" gebeurde met An-26 van de Ethiopische luchtmacht. In juli 1977 namen de "zesentwintigste" deel aan het afweren van de agressie van de Somalische troepen. Na de verovering van de luchtoverheersing door Ethiopische jagers, waren de Ana's, naast het bevoorraden van hun eenheden, betrokken bij het bombarderen van vijandelijke posities. In de daaropvolgende jaren werden Ethiopische An-26's vaak gebruikt tegen verschillende rebellengroepen en separatisten in het land.
Van 1976 tot 1984 werden 24 An-26 vliegtuigen geleverd aan Angola. Tijdens de onophoudelijke burgeroorlog werden "transporten" actief gebruikt als bommenwerpers. Meestal vlogen Cubaanse bemanningen om de posities van de anti-regeringsgroep UNITA te bombarderen. Op bijzonder spannende momenten moesten de Cubanen 4-6 sorties per dag uitvoeren. Verschillende Angolese voertuigen gingen verloren tijdens het opstijgen en landen, evenals tijdens de beschietingen van vliegvelden.
In de eerste helft van de jaren 80 werden acht An-26's overgenomen door Mozambique, waar ook lange tijd een burgeroorlog woedde. Ook hier was er veel werk voor de "zesentwintigste" die als bommenwerpers fungeerden.
In 1977 werden 16 An-26's ontvangen door het Peruaanse leger. Ze waren erg geïnteresseerd in de opvallende mogelijkheden van transportvoertuigen. In aanwezigheid van specialisten uit de USSR werden in 1979 experimentele lozingen van tanks gevuld met water uitgevoerd. Al snel in 1981 werden de vaardigheden die het resultaat waren van deze experimenten, in de praktijk gebracht door de Peruaanse An-26-bemanningen tijdens het gewapende conflict met Ecuador. De Peruanen laadden 16 vaten napalm op een transporter die in het vrachtruim van de An-26 was geïnstalleerd en gebruikten ze vervolgens zeer effectief om vijandelijke posities in de moeilijk bereikbare jungle te vernietigen. In de toekomst traden de An-26's op een vergelijkbare manier op tegen de ultralinkse terroristische groepering "Sendero Luminoso".
Nicaragua werd de volgende Latijns-Amerikaanse koper van de An-26. Van 1982 tot 1985 ontving dit land 5 "zesentwintigste". Ze werden actief gebruikt voor verkenningen en bombardementen op gebieden waar anti-regerings "contra's" waren geconcentreerd.
De Vietnamese An-26 leverde niet alleen goederen af om de acties van het militaire contingent in Cambodja te ondersteunen, maar vloog ook uit voor verkenning en bombardeerde de kampen en detachementen van Pol Pot-mensen die zich in de jungle verstopten.
An-26's van verschillende nationaliteiten voerden bombardementen uit tijdens de reeds genoemde "Grote Afrikaanse Oorlog", die eind jaren 90 en begin 2000 woedde in de Democratische Republiek Congo met de deelname van militaire contingenten uit Rwanda, Oeganda, Namibië, Zimbabwe en Angola.
Van 2011 tot 2012 hebben internationale waarnemers talloze gevallen geregistreerd van het gebruik van de An-26 als bommenwerper in Zuid-Soedan. De vliegtuigen van de Soedanese regeringsluchtmacht, opererend op een hoogte van meer dan 4000 meter, voerden enkele tientallen missies uit. Zoals gemeld zijn de Soedanese vliegtuigen die deelnemen aan de raids gereviseerd om ze optimaal te kunnen gebruiken als bommendragers. In dit geval werden de bommen in de vrachtruimte geladen en door het vrachtluik aan de achterkant van het vliegtuig gedropt. Naast de standaard luchtvaartmunitie werden op grote schaal ambachtelijke bommen gevuld met ammoniumnitraat en brandgevaarlijke vloeistoffen gebruikt.
De aanvallen werden voornamelijk uitgevoerd op nederzettingen en Zuid-Soedanese troepen in de regio Zuid-Kordofan. Internationale waarnemers hebben herhaaldelijk gevallen van bombardementen op vluchtelingenkampen en zuiver burgerobjecten geregistreerd, maar de autoriteiten in Khartoem ontkenden dit telkens. De Sudanese president Omar al-Bashir wordt beschuldigd van talrijke oorlogsmisdaden. In 2008 vaardigde het Internationaal Strafhof een arrestatiebevel uit tegen al-Bashir op beschuldiging van genocide en etnische zuivering tijdens de gevechten in Darfur. Zo werd al-Bashir het eerste zittende staatshoofd tegen wie de internationale justitie een aanklacht heeft ingediend.
De Soedanese An-26-aanvallen stopten nadat de S-125 luchtverdedigingsraketsystemen die vanuit Oeganda waren geleverd, waren ingezet in Zuid-Soedan. Oeganda kocht in 2008 vier S-125 luchtverdedigingssystemen en 300 raketten van Oekraïne.
Onlangs, in verband met de verergerde internationale situatie en een algemene toename van het niveau van gevechtstraining, wordt het stakingsgebruik van de An-26 van de Russische lucht- en ruimtemacht beoefend. De transformatie van een militair transportvliegtuig in een bommenwerper kost niet veel tijd: hiervoor zijn speciale pylonen bevestigd, waardoor het vliegtuig vier bommen met een gewicht van 50 tot 500 kilogram kan dragen.
De ontwikkeling van het gebruik van bomwapens op de An-26 in onze luchtmacht werd meer dan 40 jaar geleden geïntroduceerd. Maar met het begin van het proces van "hervorming" van de strijdkrachten gedurende meer dan 20 jaar, werden dergelijke trainingen stopgezet en nu is besloten ze te hervatten. Het gebruik van het An-26 militaire transportvliegtuig als nachtbommenwerper is een van de moeilijkste gevechtstrainingstaken van de gevechtstraining voor de bemanning. In de loop van gevechtstraining is het de bedoeling om te oefenen met het afleveren van bomaanvallen op grond- en zeedoelen.
Bombardementen vanaf de An-26 worden uitgevoerd in het hoogtebereik van 1200-3000 meter, met een snelheid van 350 kilometer per uur. Om een uitstekende score te halen, moet de bom een cirkel met een diameter van 63 meter raken. Een andere oefening omvat het trainen van bombardementen vanaf een hoogte van 500-900 meter op een groep doelen die een vijandelijke tankkolom simuleren. In beide gevallen worden de NKPB-7-vizieren gebruikt. Het verslaan van doelen met dit vrij oude zicht vereist geen radarapparatuur en stelt je in staat om 's nachts zo heimelijk mogelijk een gevechtsmissie uit te voeren.
Dergelijke trainingen hebben onlangs plaatsgevonden in een aantal luchtvaarteenheden die de An-26 exploiteren. In augustus 2015 voerden piloten van transportluchtvaart van de Baltische Vloot een trainingsvlucht uit voor gevechtsgebruik. Ze oefenden bombardementen op de commandopost van een gesimuleerde vijand. In oktober 2015 raakte een An-26 militair transportvliegtuig tijdens een trainingssessie in de buurt van St. Petersburg met succes doelen die vijandelijke tanks imiteerden.
In de Sovjettijd waren vliegtuigen van het merk "An" het kenmerk van de Sovjet-luchtvaartindustrie en werden ze gebruikt in tientallen landen, wat een hoge efficiëntie en betrouwbaarheid aantoont. De bouw van de An-12 werd in de eerste helft van de jaren 70 stopgezet vanwege het verschijnen van de Il-76, die later het belangrijkste vliegtuig voor de Airborne Forces werd. In verband met de ineenstorting van de Sovjet-Unie en de ambities van de Oekraïense autoriteiten werd het project van de veelbelovende An-70 turboprop begraven. Ook is er nog steeds geen adequate vervanging voor de passagiers An-24 en het militaire transport An-26. Vanwege de veroudering van de vliegtuigvloot en de trieste gebeurtenissen in Oekraïne, zullen vliegtuigen van het merk "An" in de komende 10 jaar hoogstwaarschijnlijk een zeldzaamheid worden in onze lucht.
