Met de liquidatie van N. S. Chroesjtsjov van aanvalsvliegtuigen als een klasse, de bestaande zuiger Il-10M afschrijvend om metaal te schroot en te weigeren het ongeëvenaarde Il-40 straalaanvalsvliegtuig vrij te geven, deze niche werd bezet door de MiG-15 en MiG-17 straaljagers. Deze toestellen hadden een vrij krachtige kanonbewapening en een goed zicht vanuit de cockpit, maar voldeden niet aan de eisen van de luchtmacht op het gebied van vliegsnelheid en raket- en bommenlading.
De Su-7 supersonische frontliniejager, later omgebouwd tot de Su-7B jachtbommenwerper, voldeed ook niet volledig aan het leger. Tegelijkertijd nam de gevechtsbelasting, rekening houdend met de nieuwe aanduiding, viervoudig toe en bereikte 2000 kg.
De gespecificeerde specialisatie van het vliegtuig, aangezien de testresultaten en operationele ervaring werden veralgemeend, bepaalde de richting van verdere continue verbetering, die tot het begin van de jaren zeventig voortduurde. In totaal werden van 1957 tot 1972 in de fabriek in Komsomolsk-on-Amur 1.874 vliegtuigen met de volgende aanpassingen gebouwd:
-Su-7BKL (product "S22KL") - een wielski-modificatie van het vliegtuig om de basisomstandigheden op onverharde banen te verbeteren (1965-71).
-Su-7BM (product "S22M") - wijziging van de Su-7B met nieuwe apparatuur aan boord en een AL-7F-1-motor met een langere levensduur (1962-64).
-Su-7BMK (product "S22MK") - een exportversie van de SU-7BM, met enkele ontwerpverbeteringen die zijn doorgevoerd op de Su-7BKL; de laatste serie vliegtuigen waren uitgerust met een extra paar ophangingen (1966-71).
-Su-7U (product "U22") - een aanpassing van het trainingsvliegtuig op basis van de SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (product "U22MK") - exportversie van de Su-7U (1965-71).
Link Su-7B
De toename van de gevechtseffectiviteit van het voertuig ging gepaard met een toename van het startgewicht en een verslechtering van de start- en landingskenmerken. Het begin van de operatie van de Su-7B door gevechtseenheden viel in de jaren waarin de adoptie van tactische kernwapens het probleem van de kwetsbaarheid van frontlinievliegvelden verergerde. De oplossing voor dit probleem werd gezien in de verspreiding van de eerstelijnsluchtvaart tijdens de bedreigde periode en de daarmee samenhangende eis om gevechtsoperaties vanaf start- en landingsbanen van beperkte omvang te verzekeren. Dit probleem zou kunnen worden opgelost door het gebruik van hefmotoren of een variabel vleugelsysteem.
In mei 1965 begon de OKB, samen met TsAGI, met de ontwikkeling van het C-22I- of Su-7IG-vliegtuig (variabele geometrie). In de experimentele auto draaiden alleen de buitenste delen van de vleugel, die zich achter het hoofdlandingsgestel bevonden.
Deze opstelling verbeterde de start- en landingseigenschappen en verhoogde de aerodynamische kwaliteit op subsonische niveaus. De keuze voor de Su-7B als prototype voor een experimenteel voertuig wierp zijn vruchten af. Deze supersonische jachtbommenwerper werd in grote series geproduceerd, een relatief goedkope upgrade maakte er een multi-mode vliegtuig van.
De vleugel was structureel verdeeld in vaste, aan de romp gekoppelde en beweegbare delen (PChK) met een enkel profiel, waardoor een ononderbroken stroming rond het wortelgedeelte werd geboden, wat de werking van de staart gunstig beïnvloedde. De spanwijdte bij maximale zwaai nam toe met 0,705 m en het gebied - met 0,45 m2. De combinatie van driedelige lamellen op de zwenkarmen met flappen over de volledige overspanning verbeterde de start- en landingsprestaties aanzienlijk. Maar dit moest worden betaald door de capaciteit van de vleugelbrandstoftanks-caissons met 440 liter te verminderen, de vleugelmassa met 400 kg te vergroten dankzij het zwenkmechanisme (scharnieren, hydromechanische aandrijving, synchroniserende as en hydraulische systeemelementen) en de vleugel ontwerp.
Het resultaat van de succesvolle afronding van de S-22I-tests was de publicatie in november 1967 van het regeringsdecreet over de ontwikkeling van de Su-17 jachtbommenwerper met variabele vleugelgeometrie en de lancering in serieproductie bij de machinebouw in het Verre Oosten Fabriek in Komsomolsk aan de Amoer.
Su-17 lopende band
In oktober was de 523e Red Banner IAP van het Verre Oosten Militaire District de eerste die begon met het beheersen van de Su-17, dit was de officiële naam die aan de seriële S-32 werd gegeven.
zo-17
Het vliegtuig was in serieproductie van 1969 tot 1990, gedurende welke tijd 2867 jachtbommenwerpers van de volgende modificaties werden gebouwd:
-Su-17 is de eerste serieversie, enkele tientallen werden geproduceerd vóór 1972.
-Su-17M-modificatie met TRDF AL-21F3, grotere brandstofcapaciteit, geavanceerdere avionica, groter wapenbereik en enkele andere wijzigingen; geproduceerd sinds 1972;
-Su-17M2-versie met een met 200 mm verlengde neussectie van de romp, nieuwe avionica en een uitgebreid assortiment geleide wapens; maakte zijn eerste vlucht begin 1974, serieproductie werd uitgevoerd in 1975-79;
-Su-17M3 verdere ontwikkeling van M2; nieuwe waarnemingsapparatuur werd geïnstalleerd, brandstoftoevoer werd verhoogd; geproduceerd sinds 1976;
-Su-17M4-variant met nieuwe avionica, ongereguleerde luchtinlaat en enkele ontwerpwijzigingen in de romp; het prototype verscheen in 1980, de serieproductie vond plaats in 1981-90;
-Su-17UM tweezits gevechtstrainingsvliegtuig uitgerust met avionica gebruikt op de Su-17M2; het prototype verscheen in 1975, de serieproductie vond plaats in 1976-78; het ontwerp van het vliegtuig diende als basis voor de creatie van de Su-17M3;
-Su-17UM3 tweezits gevechtstrainingsvliegtuig uitgerust met avionica gebruikt op de Su-17M3; geproduceerd sinds 1978;
-Su-20 exportversie van de Su-17M met een vereenvoudigde avionica en een beperkt aantal wapens; uitgebracht in 1972;
-Su-22 exportversie van de Su-17M2, uitgerust met de R-29BS-300 turbojetmotor, die later werd geïnstalleerd in vliegtuigen met andere exportmodificaties; geproduceerd sinds 1976;
-Su-22M exportversie van de Su-17M3; uitgebracht in 1977;
-Su-22M3 exportversie van de Su-17M3 met meer geavanceerde avionica in vergelijking met de Su-22; geproduceerd sinds 1982;
-Su-22M4 exportversie van de Su-17M4; AL-21F3-motor; geproduceerd sinds 1984;
-Su-22UM exportversie van de Su-17UM; geproduceerd sinds 1976;
-Su-22UM3 exportversie Su-17UM3; de release vond plaats sinds 1982;
-Su-22UM3K gevechtstrainingsversie van de Su-22M4, ook bedoeld voor exportbenodigdheden; geproduceerd sinds 1983
Een van de vroege Su-17's veranderde in een monument op het grondgebied van een vliegtuigfabriek
De laatste versie van de Su-17, die in massaproductie werd geïntroduceerd, was de Su-17M4. De ontwikkeling ervan werd sinds maart 1977 uitgevoerd bij het Sukhoi Design Bureau.
Het eerste prototype verscheen in 1980 op het vliegveld en in hetzelfde jaar werden drie prototypes gepresenteerd voor staatstests, die in november 1982 met succes werden voltooid.
Zo-17M4
In het vliegtuig was een K-36DM schietstoel geïnstalleerd. Rekening houdend met het hoofddoel van de machine - het aanvallen van gronddoelen, verlieten ze de verstelbare luchtinlaat en fixeerden ze de kegel in de optimale positie voor transsone vluchten op lage hoogte. De maximale snelheid op hoogte was beperkt tot een waarde die overeenkomt met het getal M = 1,75.
Uiterlijk verschilde de S-17M4 van de Su-17M3 door een kleine luchtinlaat op de achterklep voor de kiel, maar qua "vulling" was het een heel andere machine. Op de Su-17M3 werd de gezamenlijke bediening van verschillende systemen aan boord verzorgd door de piloot. Tijdens de tests van het vliegtuig met het ASP-17B vizier met een analoog-naar-digitaal computer, bleek de noodzaak om een boordcomputer op te nemen. Voor de S-54 is de PNK-54 ontwikkeld op basis van de Orbita-20-22 boordcomputer, de SAU-22M2 en de SUO-54. Het gebruik van geleide wapens met semi-actieve lasergeleiding werd verzorgd door de Klen-PS laserafstandsmeter-aanduiding en met de IT-23M televisie-indicator. Op de S-54, toen de UR werd gelanceerd, werd de centrale markering van het vizier aangebracht op het doel door de joystick, en niet door het vliegtuig te manoeuvreren, zoals op de Su-17M3, waarbij de markering werd bewogen door de joystick nadat de raket de gids had verlaten.
De bewapening bestond uit Kh-25ML-raketten en de KAB-500Kr-gecorrigeerde bommen, die grote pomphoeken van de laserstraal van doelverlichting vereisten vanwege de aanzienlijke vertraging van de bom van het vliegtuig op het moment van de val, werden vervangen door de KAB-500T met een televisiezoeker. Het ontbreken van automatisch volgen van doelen vereiste een dergelijke keuze van de dynamische kenmerken van de doelcontour - de piloot-operator - het Klen-PS-station, zodat bij het handmatig corrigeren van de Klen-PS-zichtlijn de vereiste geleidingsnauwkeurigheid van de X -25ML was verzekerd. Deze taak werd op briljante wijze opgelost en de Kh-25ML verloor zijn effectiviteit niet. De Kh-29T-raket werd ook opgenomen in de bewapening van het vliegtuig. Staatstests werden met succes voltooid in november 1982, onder de aanduiding Su-17M4, het vliegtuig werd in september 1983 in gebruik genomen. Dezelfde bestelling werd aangenomen voor service met de Su-17UM3.
Om verkenningstaken op te lossen, was een deel van de vliegtuigen, aangeduid als Su-17M4-R (Su-17M3-R), uitgerust met KKR-1/54 hangende containers voor het uitvoeren van geïntegreerde verkenningen (radio, foto, infrarood en televisie).
Bijna gelijktijdig met het verschijnen van de Su-17, op basis van de frontliniejager met een vleugel met variabele geometrie, MiG-23, werd de aanvalsversie van de MiG-23B ontwikkeld en in serie gelanceerd.
De oprichting van het vliegtuig werd officieel bevestigd door het besluit van het Centraal Comité van de CPSU en de USSR-ministerraad van 4 februari 1970.
De karakteristieke contouren van de boeg werden bepaald volgens de bedrijfsomstandigheden van het ASP-17-vizier. Het automatische geweervizier werd ontwikkeld door de Leningrad-onderneming "Arsenal" voor veelbelovende aanvalsvliegtuigen en zorgde voor nauwkeurig gerichte bombardementen, lancering van NAR en vuren vanaf horizontale vlucht en duik. Tijdens het waarnemen van het doel kan het beweegbare richtmerkteken tot graden naar beneden afwijken en op het reflectorglas van het vizier uitsteken. Om te voorkomen dat de neus van het vliegtuig het doelwit verduistert, werden de contouren bepaald door de juiste hoek, die de beschrijvende lijn van het bovenste deel van de neus instelde, onmiddellijk naar beneden hellend vanaf de kap van de kap, en het gezichtsveld vanaf de cockpit was slechts graden. De lay-out was niet alleen succesvol, maar ook expressief en benadrukte letterlijk het doel van het vliegtuig.
MiG-23B
De jachtbommenwerper kreeg een ongewoon functioneel en indrukwekkend roofzuchtig uiterlijk, dat kenmerkend werd voor alle daaropvolgende aanpassingen, en tegelijkertijd de populaire bijnaam "Crocodile Gena" veiligstelde.
Naast de afwezigheid van een radar, afgeschuind voor een beter zicht naar voren en naar beneden van de neus en de installatie van speciale doelapparatuur, verschilde het casco weinig van de MiG-23S-jager, die sinds begin 1970 in serieproductie is..
In 1973 verscheen de MiG-23BN met een zuinigere R29B-300-motor. Ondanks dat de MiG-23BN tot 1985 in productie bleef (voor exportleveringen), was het een tussenoplossing die zowel de makers als de klant niet tevreden stelde. Het leger stelde eisen aan het verbeteren van de gevechtseffectiviteit van het vliegtuig, dat inferieur was aan de Su-17, met een vergelijkbaar doel, zowel in termen van gevechtsbelasting en bereik van wapens, als in een aantal vluchtprestatiekenmerken, waaronder opstijgen en landingskwaliteiten en besturinggemak. De auto had een kwalitatieve verbetering nodig, vooral omdat de ontwerpers een aantal doordachte voorstellen hadden voor de modernisering. Een reeks maatregelen om de aanval te verbeteren MiG stelde modernisering voor in drie richtingen: constructieve verbeteringen aan het vliegtuig, de introductie van nieuwe doelapparatuur en de versterking van wapens. Het radicale pad met de gelijktijdige introductie van innovaties in de meeste systemen en samenstellingen was in tegenspraak met de gebruikelijke praktijk van geleidelijke verbetering van de machine volgens het principe van "niet meer dan één serieuze innovatie in de volgende wijziging" (een beproefde regel). Het kwam meer dan eens voor dat het technische risico van veel nog "ruwe" nieuwigheden de ontwikkeling eindeloos vertraagde.
Het nieuwe vliegtuig kreeg de naam MiG-23BM. Daarop werden de maximale snelheid en het plafond enigszins verlaagd om het gewicht van de gevechtsbelasting te vergroten. De verstelbare luchtinlaten die door de MiG-23B werden geërfd van de "twintig-derde" gevechtsvarianten werden vervangen door lichtgewicht niet-gereguleerde exemplaren op de MiG-23BM. Vereenvoudiging van het ontwerp met de afwijzing van de verstelbare wig en het controlesysteem bespaarde ongeveer 300 kg. Een viziersysteem op basis van een analoge computer had tegen die tijd niet langer voldoende efficiëntie, bood niet de vereiste nauwkeurigheidskenmerken en vereiste een te hoge spanning van de piloot tijdens de vlucht bij het uitvoeren van veel operaties. De inzet werd gemaakt op een nieuw, zeer efficiënt elektronicacomplex, wat de machine serieuze voordelen gaf.
De bewapening van het vliegtuig heeft een aantal innovaties ondergaan. Allereerst werden artilleriewapens vervangen door krachtigere. De kracht en het vernietigende effect van de 23 mm-granaten van het GSH-23L-kanon, dat jarenlang op de meeste gevechtsvliegtuigen had gediend, was niet genoeg om met vertrouwen veel gronddoelen en vooral gepantserde voertuigen te verslaan. Nieuwe gepantserde voertuigen kwamen in dienst bij NAVO-landen, voor de strijd waartegen de pantserpenetratie van 23 mm-kalibergranaten al zwak was. In dit verband werd besloten om een nieuw meerloops kanon met een kaliber van 30 mm op het vliegtuig te installeren, dat een hoge vuursnelheid en een groot tweede salvogewicht biedt.
Gsh-6-30
Het GSh-6-30A artilleriesysteem had indrukwekkende eigenschappen en toonde absolute superioriteit ten opzichte van de meeste westerse modellen.
De productie van de MiG-23BM kwam eind 1973 snel tot stand. Dit was grotendeels te danken aan de goede beheersing van technologische processen en oplossingen in de productie en de continuïteit van het ontwerp, aangezien het veel gemeen had met de "tweeling".
De serie duurde tot het voorjaar van 1978 en er werden in totaal 360 MiG-23BM's vervaardigd, die, na het hele testprogramma, in februari 1975 werden aangenomen onder de naam MiG-27, hoewel het vliegtuig in bedrijf en productie vaak bleef dezelfde naam genoemd.
Parallel aan de MiG-23BM werden nog twee modificaties ontwikkeld, die verschillen in meer geavanceerde waarnemingsapparatuur. Het niveau van nieuwe technologieën, micro-elektronica en opto-elektronische technologie die in het land werd bereikt, maakte het mogelijk om werkbare apparatuur voor het waarnemingssysteem te ontwikkelen, waarvan de potentiële vijand geen analoog had. De naam van het complex "Kaira" is gekozen met de betekenis: de zeekoet verschilt daarin dat de ogen van deze vogel tijdens de vlucht in verschillende richtingen kunnen kijken en zelfs "in de staart" naar achteren kunnen stralen tijdens de vlucht).
Geleide wapens werden ook aanzienlijk versterkt en aangevuld, waarvoor in principe deze aanpassing van het vliegtuig werd gemaakt (in dit geval werden op hun beurt veel soorten munitie zelf ontwikkeld "voor het vliegtuig"). De eerste was KAB-500L, met een eigen gewicht van 534 kg, het had een krachtige doordringende explosieve kernkop met een gewicht van 360 kg en was bedoeld om beschermde en vooral duurzame stationaire doelen te verslaan - schuilplaatsen, commandoposten, bruggen, magazijnen en andere. Het richten van de bom op het doel werd uitgevoerd door gereflecteerde straling met behulp van een laserdoelaanduidingssysteem. Een ontvangstapparaat met een fotodetector en een beweegbare focusseringscoördinator volgde het doelwit door laserstraling die erdoor werd gereflecteerd, en de controle-eenheid richtte er een bom op. Doelacquisitiebereik -3, 5-6 km met een meteorologisch zichtbereik van 10 km. Tijdens de tests werd een cirkelvormige waarschijnlijke afwijking van 8-10 meter bereikt. Sinds 1975 begon de KAB-500L in dienst te treden.
KAB-500L
Later werd het arsenaal van het voertuig aangevuld met nieuwe bommen van de KAB-500-familie, uitgerust met een televisiecorrelatiezoeker. Bommen konden afzonderlijk en in een salvo worden gedropt vanaf een horizontale vlucht, duik of pitching overdag (tegen verlichte doelen - en 's nachts), ook tegen verschillende op afstand van elkaar gelegen doelen in één aanval.
De gevechtseffectiviteit van de MiG-27K is vele malen verbeterd ten opzichte van zijn voorganger. Dus om de missie te voltooien, waarvoor zeven MiG-27's nodig waren, waren slechts vier "Kair" voldoende.
Gezien de complexiteit en hoge kosten van de Kaira was er echter behoefte aan een dergelijke aanpassing van het vliegtuig, dat met nieuwe uitrusting en wapens de MiG-27 zou overtreffen in zijn gevechtskwaliteiten, maar minder zou kosten dan de MiG -27K, zelfs ten koste van sommige mogelijkheden. De MiG-27M nam van de MiG-27K vrijwel het hele arsenaal aan bommen en raketten over, met uitzondering van gecorrigeerde bommen met een semi-actieve laserzoeker (Klen-PM kon de straal niet terugdraaien). Tests en bediening van het nieuwe vliegtuig hebben aangetoond dat de MiG-27M in zijn capaciteiten aanzienlijk superieur is aan de MiG-27 en in veel opzichten niet onderdoet voor de Kayre.
In 1990 had de USSR Air Force 535 Su-17 en 500 MiG-27's, de meeste gingen naar Rusland. In die tijd waren dit voor het grootste deel vrij moderne gevechtsvoertuigen. De leiding van het "nieuwe Rusland", ondanks het zeer effectieve gebruik van de Su-17M4 in de Eerste Tsjetsjeens, vond de aanwezigheid van jachtbommenwerpers in de luchtmachtstructuur echter onnodig. Een aanzienlijk deel van de vliegtuigen van de geliquideerde luchteenheden werd onmiddellijk naar het schroot gestuurd, de rest werd naar "opslag" gestuurd.
De staak werd gemaakt op frontlinie bommenwerpers Su-24 en aanvalsvliegtuigen Su-25. Indien nodig moesten de MiG-29- en Su-27-jagers worden ingezet voor stakingen (het is vooral "verstandig" om de laatste opnieuw uit te rusten met NURS-eenheden). Verdere gebeurtenissen toonden echter de onjuistheid van een dergelijke beslissing aan. Su-24 bommenwerpers, ontworpen om bijzonder belangrijke doelen in de operationele achterkant van de vijand te vernietigen, bleken te duur en moeilijk te bedienen voor gebruik in een "contraterroristische operatie", en de Su-25 had beperkte mogelijkheden voor de gebruik van geleide wapens en een korte afstand.
Tijdens de Tweede Tsjetsjeense Oorlog is geprobeerd om de Su-17M4 terug te geven aan de luchtmacht, maar het bleek onmogelijk om dit in de praktijk uit te voeren. Sinds enkele jaren zijn de vliegtuigen "in opslag" onder de blote hemel volledig onvliegbaar geworden, hun uitrusting is ontmanteld en geplunderd.
Niettemin blijven enkele van de Su-17's die tijdens de vlucht overleefden nog steeds opstijgen, voornamelijk "tweeling" -voertuigen die worden gebruikt voor trainingsvluchten.
