Zon schijnt door bladeren en mist. Vreemde geluiden en geritsel. De zachte stappen van de partizanen op de met mos bezaaide grond. En een daverend rollen over het groen van de jungle! Onderaan de heuvel, net boven de kronen, vlogen 16 zilverkleurige bliksemschichten door. Het Thunderchief-eskader volgde zijn gebruikelijke koers naar Hanoi …
Een van de krachtigste en meest geavanceerde vliegtuigen van zijn tijd, de grondlegger van de klasse van manoeuvreerbare tactische bommenwerpers die in staat zijn zichzelf te handhaven in luchtgevechten.
"Shilo met nucleaire vulling", uitgerust met een richt- en navigatiesysteem voor snelle doorbraken op lage hoogte door het luchtverdedigingssysteem van de vijand.
Het grootste eenmotorige gevechtsvliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart (alleen de F-35 overtrof het qua gewicht en geen qua totale afmetingen).
De belangrijkste aanvalsmacht van de luchtmacht van de Verenigde Staten in de oorlog in Vietnam.
De naam van dit wonder - Republic F-105 Thunderchief ("Thunderer") of gewoon "Thug" ("Thad").
Een unieke auto werd gebouwd door onze voormalige landgenoot, vliegtuigontwerper Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Samen met een andere Russische emigrant, Alexander Seversky, richtte hij de firma Republic Aviation op en creëerde hij meesterwerken als de P-47 Thunderbolt zware escortejager, de belangrijkste "vernietiger" van de Koreaanse oorlog F-84 Thunderjet, zijn swept-wing versie F- 84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash verkenningsvliegtuig en F-105 Thunderchief jachtbommenwerper. De nieuwste creatie van de firma Kartveli was het A-10 Thunderbolt II antitankaanvalsvliegtuig.
Kartveli bouwde zijn monsters volgens één enkel principe: hij koos de krachtigste en meest krachtige van de bestaande motoren, bevestigde een vleugel en "vulde" het resulterende platform met de meest hightech (op dat moment) apparatuur. Als gevolg hiervan werden zeer grote, ongebruikelijke machines geboren, zeer geschikt voor stakingsmissies en invallen diep in vijandelijk gebied.
Onderzoek naar project nr. 63 (de toekomstige "Thunderchief") werd op initiatiefbasis uitgevoerd door de Republikeinse firma, zonder aanbestedingen of aanvragen van de luchtmacht. Zelfs 10 jaar voor het spraakmakende incident met Mr. Powers (de vernietiging van de U-2 boven Sverdlovsk), realiseerde Kartveli zich dat vliegen op grote hoogte een zekere en onvermijdelijke dood was. De snelle evolutie van luchtverdedigingssystemen en de ontwikkeling van radar lieten geen andere keuze. Redding - op lage en extreem lage hoogten, waar de radarstralen niet konden komen. Het concept van de nieuwe bommenwerper ging uit van de afwijzing van het idee van langzame "vliegende forten". De nieuwe drummer moest alle gewoonten van een jager hebben en, indien nodig, klaar zijn om zelfstandig een manoeuvreerbaar luchtgevecht aan te gaan.
Roofzuchtig langwerpig silhouet. Uitstekende "tanden" van de luchtinlaten. Maximaal startgewicht 23,8 ton. Maximaal snelheid 2.08 M. 1 motor. 1 piloot.
Richt- en navigatiecomplex NASARR R-14A als onderdeel van de AN/AGC-19 centimeter radar voor het detecteren van radarcontrast gronddoelen (wegen, riviermeanders, gebouwen, bruggen) en het corrigeren van het Doppler-navigatiesysteem. Bovendien kan het station het schuine bereik naar het doel bepalen, obstakels langs de baan signaleren wanneer op lage hoogte wordt gevlogen en in luchtgevechten richten. Ook in de avionica "Tada" was een AN / ASG-19 Thunderstick bommenwerper zichtcomputer, aangesloten op een navigatiemachine, die automatische blinde bombardementen verzorgde vanaf horizontale vlucht, vanaf pitching en "over the shoulder".
Bewapening: zesloops kanon "Vulkan" met een munitiecapaciteit van 1028 ronden. Intern bommenruim 4,5 meter lang en 5 externe hardpoints. Gevechtsbelasting 6, 7 ton. De gevechtsstraal met een Mk.28 thermonucleaire bom en drie PTB's is 1252 km. Conventioneel: vanaf de 16e 750-lb. met bommen voor algemene doeleinden en een brandstoftank in het bommenruim, bereikte de gevechtsstraal van de Tada 500 km. Er was een in-flight tanksysteem.
Alexander Kartveli had iets om trots op te zijn.
Het eerste prototype YF-105A vloog in 1955. De serieproductie begon in 1958 en duurde 6 jaar, totdat de Thunderchif de meer veelzijdige Phantom verving. 833 gebouwd jachtbommenwerper in drie hoofdmodificaties (F-105B, F-105D en F-105F) en twee moderniseringsprogramma's (EF-105F en F-105G).
Tegen het begin van de jaren 60. jachtbommenwerpers (dragers van kernwapens) werden ingezet op vliegbases in Zap. Europa, Noord. Afrika en het Verre Oosten, elk moment klaar om de hoofdmacht te worden voor een aanval op de USSR. Maar het echte "uur van de waarheid" voor "Tads" was de oorlog in Vietnam. Het waren de bescheiden helden van de F-105, en niet de al te populaire Phantoms en B-52's, die in de beginjaren van de oorlog de belangrijkste aanvalskracht vormden (75% van alle aanvalsmissies). Ze onderscheidden zich ook later, toen hun opvolgers, de Phantoms en de nieuwe generatie F-111 bommenwerpers, hen al vervingen.
Ze vlogen het meest, ze kregen de gevaarlijkste missies en de aanval van de meest beschermde objecten toevertrouwd. Het belangrijkste oliedepot in de buitenwijken van Hanoi, de metallurgische fabriek in Taingguen, de spoorbrug over de Rode Rivier aan de grens met China, het Katbi-vliegveld, waar de helikopters die uit de USSR waren afgeleverd werden geassembleerd, het belangrijkste "hol van MiG's" - de vliegbasis Fukyen … Krachtige bomaanslagen slaagden er niet in Noord-Vietnam te breken. De Yankees stuitten op razende weerstand: in de regio Hanoi werd een ongekend luchtverdedigingssysteem gebouwd in de hele geschiedenis van wereldoorlogen: meer dan 7.000 luchtafweergeschut met een kaliber van meer dan 37 mm, luchtafweerraketsystemen (tijdens de oorlogsjaren Noord-Vietnam ontving 60 divisies van het S-75 luchtverdedigingssysteem en voor hen 7500 luchtafweerraketten), MiG-jagers.
"Thunderchif" ving een luchtafweerraket
De verliezen van de Yankees bleken monsterlijk te zijn - volgens officiële gegevens verloren de Yankees 382 Thunderchifs in Vietnam (volgens andere bronnen, 395) - bijna de helft van de gebouwde jachtbommenwerpers van dit type. Hiervan werden er 17 neergeschoten door luchtafweerraketten, 11 - door MiG-jagers, de rest van de verliezen - door het vuur van loopluchtafweergeschut. Op hun beurt vlogen de Tads ongeveer 20.000 vluchten boven Vietnam; volgens de US Air Force werden ze gecrediteerd met 27,5 luchtoverwinningen.
De MiG-17 werd geraakt door een uitbarsting van het zesloops Tada-kanon, een luchtgevecht op 3 juni 1967.
De zwaarste verliezen waren niet het gevolg van eventuele misrekeningen in het ontwerp van de Thunderchif. Integendeel, de F-105 had een verbazingwekkende overlevingskans voor een eenmotorig vliegtuig. Er is een bekend geval van de terugkeer van "Tada" met 87 gaten in de vliegtuigen en de romp - ondanks dat hij gewond was aan arm en been, slaagde de piloot erin het beschadigde voertuig van de KS-135-luchttanker bij te tanken en naar een basis te vliegen in Thailand. Een andere keer keerde een voertuig terug naar de basis met een gebroken staartgedeelte - het resultaat van een verkeerde geleiding van de Sparrow-raketwerper gelanceerd door zijn eigen Phantom-jager. Er is een aflevering met de uitbarsting van een 85 mm luchtafweerprojectiel in het vleugelvliegtuig - ondanks uitgebreide schade aan de krachtbron, slaagde Tad erin om nog eens 500 mijl te vliegen.
Piloten en zo. vliegbasispersoneel constateerde problemen als een ongewoon hoog geluidsniveau, hoge landingssnelheid, problemen met het onderhoud van talrijke en nog steeds "ruwe" radio-elektronica (arbeidskosten in het begin - tot 150 uur per uur vliegen!), zo goed mogelijk motorpiek veroorzaakt door schieten uit een snelvuurkanon.
Avionica "Thunderchifa"
Maar in feite waren er twee ernstige tekortkomingen. De eerste vluchten toonden al aan dat het zwakke punt van de Thunderchif de onvoldoende brandstoftoevoer is. Bij het uitvoeren van diepe aanvallen naar het noorden, opgehangen met F-105-bommen, waren er tijdens de vlucht ten minste twee tankbeurten nodig: één aan elke kant van de route. Anders stond de brandstofbeperking een krachtig gebruik van de naverbrander en het aangaan van luchtgevechten niet toe. Een bommenwerper met een beschadigd brandstofsysteem had geen kans om terug te keren naar de basis.
Het tweede probleem was het ontbreken van een mechanisch back-upsysteem. De ingenieurs van Ripablik vonden het voldoende om de hydrauliek van het vliegtuig te dupliceren, maar de echte oorlog bewees het tegenovergestelde: in bepaalde gevallen kon een verdwaald projectiel beide hydraulische systemen uitschakelen - de RUS ging helemaal naar de piloot en de ongeleide bommenwerper herstelde zich tot zijn laatste duiken. Op basis van de resultaten van talrijke klachten van de luchtmacht werd een compromisoplossing gevonden: een mechanisch noodsysteem dat het mogelijk maakte om de roeren in neutraal te vergrendelen en het vliegtuig alleen te besturen met behulp van trimvlakken.
Super Sabre mikt op een paar F-105's
Met de escalatie van het conflict in Zuidoost-Azië moesten de Thunderchiefs een nog moeilijkere en gevaarlijkere taak op zich nemen - Wilde Wezels! Speciale teams, met als belangrijkste taak het onderdrukken van luchtverdedigingssystemen, voornamelijk de posities van luchtafweerraketsystemen.
In het begin gedroegen ze zich uiterst brutaal en eenvoudig. Bij gebrek aan middelen om de posities van de luchtverdedigingsraketsystemen vroegtijdig te detecteren, vloog de Tady naar het gebied waar de vijand zou moeten zijn, klaar om elk moment de raketten te ontwijken die op hen werden afgevuurd. Terwijl de afleidende schakel krachtige manoeuvres aan het maken was, deed de aanvalsschakel een tegenaanval op de positie van het luchtverdedigingsraketsysteem met vuur van boordkanonnen (4000-6000 omwentelingen per minuut), conventionele clusterbommen en raketten met radiocommandobegeleiding.
De volgende logische stap was om de functies van beide vliegtuigen in één te combineren - een speciale tweezits modificatie van de F-105F "Combat Martin", een radarjager gebaseerd op een gevechtstrainingsvliegtuig. De apparatuur aan boord omvatte apparatuur voor het bepalen van de richting van radio-emissiebronnen en het instellen van actieve interferentie in communicatiekanalen tussen de commandopost en de piloten van Vietnamese MiG's. De belangrijkste wapens waren AGM-45 Shrike anti-radarraketten en AGM-78 Standard ARM zware luchtafweerraketten (een wijziging van de standaard aan boord gebrachte luchtafweerraket met een nieuwe zoeker, geleid door radarsignalen).
Sinds 1970 zijn zelfs meer geavanceerde machines, de F-105G (Wild Weasels III), betrokken bij de oorlog in Indochina. Helaas, ondanks al zijn kracht en die. perfectie, konden de nieuwe "Thunderchiefs" het probleem van het neutraliseren van de Vietnamese luchtverdediging niet oplossen. Jagers werden steeds meer slachtoffers. Er is een gevechtsepisode bekend (zomer 1973) waarin een van de Tads 150 km ten zuiden van Hanoi werd neergeschoten door een S-75 luchtafweerraket. Bij de reddingsoperatie van de piloten moesten de Yankees 75 vliegtuigen en helikopters inzetten.
De laatste gevechtsmissies van de F-105G vonden plaats in oktober 1974. Meer vliegtuigen van dit type namen niet deel aan vijandelijkheden. Niet geëxporteerd. De verouderende "Thunderchiefs" werden geleidelijk in de reserve teruggetrokken of overgebracht naar de luchtmacht-eskaders van de Nationale Garde.
De laatste keer dat "Thunderer" de lucht inging in januari 1984.
Tot op heden is er geen enkel vliegend exemplaar van de F-105 bewaard gebleven, tegelijkertijd zijn deze stijlvolle vliegtuigen uit de jaren 60 te zien in vele luchtvaartmusea.
Bijnamen karakteriseren de houding ten opzichte van elk stukje techniek. Het F-105-vliegtuig had een groot aantal bijnamen die de zeer dubbelzinnige houding van de piloten ten opzichte van dit vliegtuig weerspiegelden: van openlijk onbedrukbaar, via het beruchte "Hog" ("Hog" - een varken, varken) tot het neutraal-aanhankelijke "Tad ". De bijnaam "Lead Sled" weerspiegelde de "indrukwekkende" start- en landingseigenschappen van het vliegtuig. Gezaghebbende piloten beweerden dat als er een landingsbaan werd gebouwd langs de evenaar, de lengte voor het opstijgen en landen van het F-105-vliegtuig misschien niet genoeg zou zijn. Maar tien jaar nadat het in 1969 in gebruik werd genomen, had het vliegtuig maar één bijnaam - "Tad", het personeel waardeerde de auto en de piloten gebruikten een nieuw gezegde: dan een vriend.
F-105D-cabine
