Het vlaggenschip van de Franse zeemacht. Het eerste nucleair aangedreven vliegdekschip gebouwd buiten de Verenigde Staten. Het krachtigste en meest perfecte oorlogsschip van Europa. De ware heer van de zee. Dit alles is de ware trots van de Franse zeilers van het vliegdekschip Charles de Gaulle (R91). Onoverwinnelijke Poseidon, in staat om de vijand te verpletteren op het oppervlak van de aarde, het water en het luchtruim binnen een straal van duizenden kilometers!
40 gevechtsvliegtuigen en helikopters, geleide raketwapens (vier 8-lading UVP-modules voor het afvuren van Aster-15 luchtafweerraketten, twee Sadral zelfverdedigingsraketsystemen). Een unieke set detectieapparatuur: 6 radars met verschillende bereiken en doeleinden, het VAMPIR-NG zoek- en volgsysteem (IR-bereik), een volledige set radio-interceptie- en elektronische oorlogsapparatuur.
Gevechtsinformatie- en controlesysteem "Zenit-8", in staat om gelijktijdig tot 2000 doelen te identificeren, classificeren en te volgen. 25 computerterminals, 50 communicatiekanalen, satellietcommunicatiesystemen Inmarsat en Syracuse Fleetsacom - het vliegdekschip Charles de Gaulle gaat op briljante wijze om met de rol van het vlaggenschip van de marine-aanvalsgroep.
500 ton luchtvaartmunitie, 3400 ton luchtvaartkerosine. Een volwaardige luchtgroep, waaronder Rafale-jachtbommenwerpers, Super Etandar-aanvalsvliegtuigen, E-2 Hawkeye-systemen voor vroegtijdige waarschuwing en controle, multifunctionele, onderzeeër- en zoek- en reddingshelikopters Aerospatial Dolphin en Cougar - tot 40 vliegtuigeenheden op de vlucht- en hangaardekken.
Twee vliegtuigliften aan boord met een draagvermogen van 36 ton. Twee stoomkatapulten C-13F (vergelijkbaar met de systemen die op de Amerikaanse "Nimitz" zijn geïnstalleerd) - elk van hen is in staat om een vliegtuig van 25 ton te versnellen tot een snelheid van 200 km / u. De lossnelheid van vliegtuigen van het de Gaulle dek is 2 vliegtuigen per minuut. De snelheid van ontvangst van vliegtuigen stelt u in theorie in staat om in 12 minuten veilig tot 20 vliegtuigen op het dek van een vliegdekschip te landen. De enige beperking is dat de grootte en het ontwerp van de cockpit het gelijktijdig opstijgen en landen van vliegtuigen niet toelaten.
De Franse ingenieurs zijn vooral trots op het automatische stabilisatiesysteem van het SATRAP (Système Automatique de TRAnquilization et de Pilotage) - 12 dilatatievoegen in de vorm van blokken van elk 22 ton, die langs speciale glijbanen op het galerijdek bewegen. Het systeem, bestuurd door een centrale computer, compenseert verschillende windbelastingen, rolt, rolt bij het draaien, houdt het schip constant in de juiste positie - dit maakt start- en landingsoperaties op zeegolven tot 6 punten mogelijk.
Brug
De totale waterverplaatsing van het gigantische schip bereikt 42.000 ton. De cockpit is een kwart kilometer lang. Bemanning - 1350 matrozen + 600 luchtvleugelmensen.
Het fantastische ontwerp ploegt de zee met een snelheid van 27 knopen (50 km/u). Eén keer opladen van de reactoren is voldoende voor een continue werking gedurende 6 jaar - gedurende deze tijd slaagt "de Gaulle" erin een afstand af te leggen die gelijk is aan 12 lengtes van de evenaar van de aarde. Tegelijkertijd is de werkelijke autonomie van het schip (in termen van voedselvoorziening, vliegtuigbrandstof en munitie) niet langer dan 45 dagen.
Vliegdekschip Charles de Gaulle! Een prachtig, sterk en charismatisch schip. Het enige nadeel: de Gaulle bracht het grootste deel van zijn 13-jarige dienst door in … reparatiedokken.
Frankrijk is van plan zijn nieuwste vliegdekschip, Charles de Gaulle, uit de vaart te nemen. In plaats van De Gaulle zal de Franse marine een nieuw Brits vliegdekschip van de Queen Elizabeth-klasse aanschaffen. De aanleiding voor de schokkende en onverwachte beslissing zijn de talloze problemen en storingen die tijdens de eerste jaren van de exploitatie van het Franse vliegdekschip aan het licht zijn gekomen. (Oorspronkelijke uitdrukking - "De nieuwe Franse nucleaire luchtvaartmaatschappij" Charles de Gaulle "heeft geleden onder een schijnbaar eindeloze reeks problemen").
- website https://www.strategypage.com, nieuws van 5 december 2003
Wat zou de echte reden kunnen zijn voor die walgelijke situatie waarin een volledig nieuw schip, dat slechts twee jaar voor de beschreven gebeurtenissen (18 mei 2001) in de vaart kwam, bijna tot sloop eindigde?
De Fransen zijn ervaren scheepsbouwers die de wereld meer dan eens hebben verbaasd met hun prachtige creaties (zonder enige ironie). De legendarische onderzeeër-artilleriekruiser "Surkuf" is een waar technologisch wonder uit de jaren dertig. Moderne stealth-fregatten Lafayette en Horizon. De amfibische aanvalsschepen van Mistral zijn op hun eigen manier uniek - dankzij hun modulaire ontwerp wordt in slechts een paar jaar tijd een enorme "doos" gebouwd! Frankrijk is goed bekend met nucleaire technologie - de onderzeeërcomponent van de Franse marine is uitgerust met hoogwaardige apparatuur van eigen ontwerp: nucleaire onderzeeërs Triumfan, Barracuda, op onderzeeërs gebaseerde ballistische raketten M45, M51. Alle wapens voldoen aan de beste internationale normen.
Frankrijk is een van de erkende wereldleiders in de ontwikkeling van mariene detectie-, controle- en communicatiesystemen: radars en sensorsystemen, BIUS, warmtebeeldcamera's, communicatie. Er is gewoon niets om de Fransen de schuld van te geven.
Franse scheepsbouwers zijn geen onbekenden met de ontwikkeling en bouw van vliegdekschipschepen: in het midden van de vorige eeuw adopteerde de Franse marine twee Clemenceau-klasse vliegdekschepen - waarvan er één, Sao Paulo (voorheen Foch), nog steeds in dienst is bij de Braziliaanse marine. Solide schepen voor hun tijd, waarvan de waterverplaatsing en afmetingen dicht bij de kenmerken van de moderne "de Gaulle" lagen.
En plotseling - een onverwachte mislukking! Hoe kon dit gebeuren? Kunnen storingen en "kinderziektes", die elk ontwerp heeft, zo'n negatieve invloed hebben op het lot van het nieuwe Franse vliegdekschip?
"Kinderziektes" is een slecht woord. De problemen met de operatie van de Gaulle werden een echte ramp voor de Franse marine.
Schepen sterven zonder slag of stoot
Het lot van Charles de Gaulle begon in 1989, toen het onderste deel van het toekomstige vliegdekschip werd gelegd op de DCNS-scheepswerf in Brest. Aanvankelijk ging alles vrij goed: slechts 5 jaar na de aanleg, in mei 1994, werd het grootste oorlogsschip ooit gebouwd in Frankrijk plechtig te water gelaten in aanwezigheid van president François Mitterrand. In de zomer van datzelfde jaar werden reactoren op het vliegdekschip geïnstalleerd. Verzadiging van het gebouw met hightech apparatuur begon. Maar hoe verder het werk vorderde, hoe moeilijker het werd om het project op schema te houden.
De buitengewone overvloed aan systemen en mechanismen aan boord van het schip leidde tot een onophoudelijke reeks veranderingen die het toch al tijdrovende proces van het bouwen van een enorm vliegdekschip vertraagden. Zo moest in overeenstemming met de nieuwe Europese stralingsveiligheidsnormen het reactorbeschermings- en koelsysteem volledig opnieuw worden ontworpen - dit alles staat al op een praktisch afgewerkt schip. In 1993 brak een internationaal spionageschandaal uit - de medewerkers van de scheepswerf werden ervan verdacht banden te hebben met de Britse inlichtingendienst MI6.
Het Franse parlement belemmerde regelmatig de bouw van het vliegdekschip en bezuinigde op middelen om dit "extreem belangrijke" defensieprogramma te financieren. De dag kwam dat het werk op de scheepswerf volledig werd stopgezet (1990) - deze situatie werd vele malen herhaald in 1991, 1993 en 1995, met als resultaat dat "Charles de Gaulle" uiteindelijk werd omgezet in een constructie voor de lange termijn.
Het is duidelijk dat het baseren van 40 vliegtuigen op het vliegdekschip Charles de Gaulle in werkelijkheid onmogelijk is. De helft van het vliegtuig staat te roesten op het bovendek, waar wind, vochtigheid en de brandende zon ze al snel volledig onbruikbaar maken. Gemiddeld vervoert een vliegdekschip 20 gevechtsvliegtuigen, een paar AWACS en verschillende draaitafels
Volgens officiële gegevens duurde de bouw van het schip ongeveer 10 jaar en kostte het de Franse belastingbetalers 3,3 miljard dollar - iets minder dan de kosten van de Amerikaanse Nimitz-klasse supercarrier ($ 4,5 … 5 miljard aan het einde van de jaren negentig).
Maar de echte tragikomedie begon na een reeks proefvaarten en testlandingen van vliegtuigen op het dek van een schip in 1999.
Constante trillingen, storingen in het koelsysteem van de reactor, slechte kwaliteit coating van de cockpit. Plots bleek dat de ontwerpers een fout hadden gemaakt bij het berekenen van de benodigde baanlengte - voor de veilige landing van de E-2 Hawkeye AWACS was het dringend nodig om de cockpit met 4 meter te verlengen.
Het werk aan het verhelpen van gebreken duurde een jaar, en uiteindelijk, op 4 oktober 2000, arriveerde "Charles de Gaulle" op eigen kracht op de marinebasis van Toulon.
Het testen van nieuwe technologie begon dringend - de bemanning van de Gaulle werd in 1997 gevormd en wachtte geduldig drie jaar op hun schip. Een paar dagen later verliet het vliegdekschip zijn thuishaven en bracht een vriendelijk bezoek aan de kusten van de Verenigde Staten, aan de marinebasis van Norfolk.
Helaas was het in die tijd niet mogelijk om naar de kusten van Amerika te komen - tijdens trainingsmanoeuvres in het Caribisch gebied viel het blad van de juiste propeller eraf. Het vliegdekschip keerde terug naar Toulon op een koers met drie knooppunten. Uit het onderzoek bleek dat de oorzaak van het ongeval was (nou ja, wie had dat gedacht!) Slechte fabricage van onderdelen.
- Wie heeft de schroeven gemaakt?
- Firma "Atlantic Industries".
- Dien deze schurken hier in!
- Mijnheer, Atlantic Industries bestaat niet meer…
Een domme scène.
Het probleem was dat Atlantic Industries spoorloos was verdwenen, niet alleen met een vergoeding voor een oneerlijk uitgevoerd contract, maar, veel erger, met alle documentatie voor het maken van schroeven. En het ontwerpen en vervaardigen van 19-tons blokken van koper, ijzer, mangaan, nikkel en aluminium met dubbel gekromde oppervlakken is geen gemakkelijke taak (en niet goedkoop). Als tijdelijke maatregel werden propellers van het buiten dienst gestelde vliegdekschip Clemenceau op het schip geïnstalleerd. De snelheid van de de Gaulle daalde tot 24 … 25 knopen, terwijl het hele achtergedeelte ongeschikt was voor het leven en werk van de bemanning - trillingen en geluid bereikten 100 dB.
Bijna het hele jaar daarop besteedde het vliegdekschip aan reparaties, tests en proefvaarten. Eind mei 2001 vond Charles de Gaulle echter de kracht om uit het dok te komen en deel te nemen aan de marine-oefening van de Gouden Drietand. Het resultaat van de 10-daagse manoeuvres was het schandaal rond de Rafal M-jagers - het bleek dat de aan de vloot geleverde vliegtuigen ongeschikt waren voor dek-gebaseerde. De hele eerste lichting veelbelovende jagers werd resoluut afgewezen.
Maar dit is slechts het begin van een anekdote genaamd "Charles de Gaulle-vliegdekschip".
In december 2001 lanceerde "de Gaulle" zijn eerste militaire campagne in de Arabische Zee. De taak is het verlenen van luchtsteun voor Operatie Long-term Freedom op het grondgebied van Afghanistan. Tijdens de cruise voerde het dekaanvalsvliegtuig "Super Etandar" 140 missies uit boven Centraal-Azië met een duur van maximaal 3000 km. Wat de nieuwste Rafals betreft, is de kroniek van hun gevechtsgebruik tegenstrijdig: volgens sommige bronnen hebben de jagers verschillende aanvallen uitgevoerd op de posities van de Taliban-militanten. Volgens andere bronnen waren er geen gevechtsmissies - de Rafali nam alleen deel aan gezamenlijke oefeningen met het vliegdekschip van de Amerikaanse marine.
In ieder geval was de rol van "Charles de Gaulle" in de oorlog puur symbolisch - al het werk werd gedaan door de Amerikaanse luchtvaart, die tienduizend gevechts- en ondersteunende missies over het grondgebied van Afghanistan vloog. Zich bewust van zijn eigen waardeloosheid, probeerde "de Gaulle" waar mogelijk het operatiegebied te verlaten, en terwijl de Amerikaanse vliegtuigen de Afghaanse bergen vernietigden, organiseerde het Franse vliegdekschip fotosessies in de havens van Singapore en Oman.
In juli 2002 keerde de Gaulle terug naar de marinebasis Toulon. De cruise was succesvol, behalve dat door een stralingsongeval aan boord de bemanning van het vliegdekschip vijf keer de stralingsdosis ontving.
De Fransen hadden lange tijd genoeg indrukken - de komende drie jaar maakte "de Gaulle" geen lange reizen. Het vliegdekschip keerde pas in 2005 terug naar de Indische Oceaan. De opgewekte Fransen waren duidelijk niet blij met het vooruitzicht om onder dushman-kogels en Stinger-raketten te vliegen - als gevolg daarvan nam de Gaulle deel aan gezamenlijke oefeningen met de Indiase marine onder de code-aanduiding Varuna, waarna hij zich terug haastte naar de basis in Toulon.
2006 volgde een soortgelijk scenario - waarna het X-uur kwam. De reactorkern was volledig uitgebrand en aan vervanging toe. Het zee-element heeft het schip zwaar gehavend, de hete uitlaatgassen van straalmotoren smolten de cockpit, een deel van de hulpapparatuur viel uit elkaar - het vliegdekschip had een grote onderhoudsbeurt nodig.
In september 2007 ging de Gaulle het droogdok binnen, vanwaar het pas eind 2008 vertrok. De reparatie van 15 maanden met herladen van de reactor kostte Frankrijk 300 miljoen euro. Het ongelukkige vliegdekschip kreeg uiteindelijk zijn oorspronkelijke propellers terug, moderniseerde radio-elektronica, legde 80 km elektrische kabels, vernieuwde katapulten en aerofinishers en breidde het bereik van luchtvaartmunitie uit.
Glinsterend van verse verf arriveerde het vliegdekschip op de marinebasis van Toulon en drie maanden later was het veilig buiten gebruik. Het schip onderging in 2009 opnieuw reparaties.
Ten slotte waren in 2010 de belangrijkste gebreken verholpen en begon de intensieve voorbereiding van het schip voor nieuwe exploits. Vooruit - lange en gevaarlijke campagnes naar het andere einde van de aarde, nieuwe oorlogen en grote overwinningen. 14 oktober 2010 vertrok een detachement oorlogsschepen van de Franse marine onder leiding van het vlaggenschip "Charles de Gaulle" op een andere missie naar de Indische Oceaan.
De reis duurde precies één dag - de dag nadat het vliegdekschip was gelanceerd, viel het hele stroomvoorzieningssysteem uit.
Na een noodreparatie van twee weken vond "de Gaulle" toch de kracht om de gekozen route te volgen en bracht hij 7 maanden door op verre breedtegraden. Een ongelooflijk resultaat, gezien alle eerdere "prestaties" van het vliegdekschip.
In maart 2011 ging sensationeel nieuws de hele wereld in de media - een Frans vliegdekschip was op weg naar de kust van Libië. Een andere poging van De Gaulle om de noodzaak ervan te bewijzen ging naar een volle zaal - op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuigen vlogen honderden gevechtsmissies als onderdeel van het creëren van een "no-fly zone" boven Libië. Rafale multi-role jagers lanceerden een reeks aanvallen op gronddoelen, waarbij in totaal 225 precisie-AASM-munitie werd gebruikt. Na ongeveer 5 maanden in het conflictgebied te hebben gewerkt, keerde Charles de Gaulle begin augustus 2011 terug naar Toulon. Voor de volgende reparatie.
Waarschijnlijk moeten er een paar "touches" worden toegevoegd aan de geschiedenis van deze campagne. De de Gaulle luchtgroep bestond uit 16 gevechtsvliegtuigen (10 Rafale M en 6 Super Etandar). Tegelijkertijd trok het NAVO-commando, om aanvallen op Libië uit te voeren, meer dan 100 aanvalsvoertuigen aan, waaronder "monsters" als de B-1B en F-15E "Strike Eagle".
De "onschatbare" bijdrage van het vliegdekschip aan deze militaire operatie wordt duidelijk. En de kosten van elk van de 225 gevallen AASM-bommen (rekening houdend met de kosten van het onderhoud van het "drijvende vliegveld") zijn eenvoudigweg astronomisch geworden - het zou goedkoper zijn geweest om een laser te schieten vanaf een orbitaal gevechtsstation.
2012 bracht geen merkbaar succes - "Charles de Gaulle" ging regelmatig naar de Middellandse Zee om dekpiloten op te leiden, terwijl de rest van de tijd zich bezighield met eindeloze reparaties.
In de nabije toekomst (ongeveer - 2015) verwacht het vliegdekschip nog een "kapitaal" met het opladen van de reactor.
Diagnose
De tegenslagen die het Charles de Gaulle-vliegdekschip volgen, hebben maar één reden: de te complexe structuur van het schip, verergerd door zijn cyclopische afmetingen. Dit alles leidt tot een onherstelbaar verlies aan betrouwbaarheid. Duizenden mechanismen, miljoenen onderdelen - elke seconde op een schip moet een van de structurele elementen breken. Een van de kritieke objecten faalt periodiek - en dan begint een lawine-achtige toename van technische problemen, wat leidt tot een volledig verlies van de gevechtscapaciteit van het schip.
In tegenstelling tot conventionele oorlogsschepen met raketten en artillerie, moet het vliegdekschip werken met objecten van 20 ton (vliegtuigen) die constant over het bovendek en het interieur van het schip bewegen, periodiek versnellend tot 250 km / u (de landingssnelheid van Rafal). Vandaar - 260 meter dek, katapulten, aerofinishers, optisch landingssysteem, machtige liften en krachtapparatuur.
Vliegtuigen zijn een grotere bron van gevaar: om de hete uitlaatgassen van straalmotoren te neutraliseren, moeten tientallen kilometers koelleidingen onder de cockpit worden gelegd - gekoppeld aan krachtige pompen. Constant werken met brandgevaarlijke en explosieve stoffen, die, in tegenstelling tot een raketkruiser of een onderzeeër, meestal letterlijk bij elke stap worden verspreid - dit alles drukt zijn stempel op het ontwerp van het vliegdekschip (speciale maatregelen voor het opslaan van brandstof, brandveiligheid, munitie liften). Een apart item is een krachtcentrale van kolossale kracht met een energieafnamesysteem voor het voeden van de katapulten.
UVP met Aster-15 raketten. Op de achtergrond is een optisch landingshulpsysteem te zien.
Tot slot zelfverdedigingssystemen. In het geval van een Frans vliegdekschip komt de ingebouwde bewapening overeen met een fregat of een kleine torpedojager. Plus - een verplichte reeks middelen voor tracking, detectie, communicatie en controle. Alles is hier echter prima in orde - elektronica brengt een minimum aan problemen met zich mee, in tegenstelling tot bewegende mechanische onderdelen (krachtcentrales, katapulten, enz.).
Alle bovengenoemde factoren worden vermenigvuldigd door het gigantische van de mechanismen en de verschrikkelijke omvang van het schip. Het resultaat is duidelijk.
In de vorm waarin een modern vliegdekschip bestaat, is dit waanzin. En hier kan niets worden opgelost - de afmetingen en landingssnelheden van het vliegtuig zijn te groot. Maar het belangrijkste is dat er tegenwoordig simpelweg geen behoefte meer is aan “drijvende vliegvelden”.
De Fransen zijn niet de enigen die in deze val zijn gelopen en het prestige van hun land willen benadrukken. De Amerikanen, die 10 nucleaire vliegdekschepen hebben, kunnen tegelijkertijd niet meer dan 4-5 gevechtsgroepen inzetten - de rest van de schepen liggen aangemeerd met uit elkaar gescheurde rompen. Extreem lage betrouwbaarheid - "Nimitz" "giet" letterlijk voor onze ogen. Constante problemen. Eindeloze renovatie.
De Fransen wisten hiervan, daarom waren ze van plan om 2 vliegdekschepen van de de Gaulle-klasse te bouwen - als een van hen op het meest cruciale moment kapot gaat, moet een andere te hulp komen. Uiteraard stortten alle plannen voor de bouw van een "back-up" in, zodra de resultaten van de dienst van het leidende schip bekend werden.
PS Voor 2013 geeft de Franse defensiebegroting (de zogenaamde Livre Blanc) een weigering aan om verder samen te werken met Groot-Brittannië in het kader van de oprichting van een gezamenlijk vliegdekschip. Frankrijk is niet van plan om in de nabije toekomst vliegdekschepen te bouwen.
