Op 7 februari 1943, slechts 19 dagen nadat de blokkade was doorbroken, arriveerde de eerste trein van het vasteland op het Finlyandsky-treinstation in het nog steeds belegerde Leningrad, dankzij de 33 kilometer lange spoorlijn die in recordtijd werd aangelegd.
De spoorwegcommunicatie van Leningrad met het land werd onderbroken in augustus 1941, toen de vijand de Oktyabrskaya-hoofdlijn doorsneed, naar de dichtstbijzijnde toegangswegen tot de stad ging en de blokkadering sloot.
De enige draad die de noordelijke hoofdstad met het vasteland verbond, was de legendarische Road of Life. In totaal werden miljoenen tonnen vracht naar de kust van Ladoga vervoerd - voedsel, brandstof, munitie, die over het meer naar de belegerde stad werden vervoerd: voor navigatie - op boten en binnenschepen, in de winter - op vrachtwagens langs een ijzige baan. Dit minuscule was duidelijk niet genoeg voor een enorme stad. Aan het einde van de 42e, om de levering van goederen over Ladoga te vergroten, begonnen ze een oversteekplaats voor ijs te bouwen. Half januari 1943 was ze bijna klaar. Maar het had geen zin: op 18 januari 1943, na een week van hevige veldslagen van Operatie Iskra, verenigden de troepen van de fronten van Leningrad en Volkhov zich en braken een gat in de blokkadering - een smalle gang van twaalf kilometer breed, die onze soldaten hielden een heel jaar vast totdat de blokkade volledig was opgeheven. Hierdoor ontstond een echte kans om een transportband op te zetten om het stadsfront te voorzien van alles wat natuurlijk volgens militaire normen nodig is.
Al op 19 januari arriveerden militaire bouwers, spoorwegarbeiders en duizenden Leningrad-vrouwen op de linkeroever van de Neva, in het bevrijde Shlisselburg, om zo snel mogelijk een brug over de Neva en een zijlijn in de gehackte gang te bouwen. Van de 33 kilometer van Shlisselburg naar Polyany liepen er acht in de frontlinie, onder de neus van de vijand. 5.000 mensen hakten hout, maakten dwarsliggers, brachten grond uit de dichtstbijzijnde steengroeve in zakken, aangezien auto's niet door de moerassen konden rijden, legden de rails. En dit alles in januari-vorst, onder de doordringende Ladoga-wind, met constante beschietingen. Sappers maakten meer dan tweeduizend mijnen, honderden niet-ontplofte munitie en luchtbommen onschadelijk. Tegelijkertijd begon de bouw van een brug over de Neva in het gebied van het Staroladozhsky-kanaal. De breedte van de rivier is daar 1050 meter en de diepte is 6,5 meter.
De eerste, tijdelijke brugovergang bleek 1300 meter lang te zijn. In feite was het een halfronde viaduct, bevroren in het ijs, met de gebogen kant naar Ladoga gericht, tegen de stroom in - voor kracht. Ze werkten de klok rond en ook onder vijandelijk vuur. Nu is het zelfs moeilijk voor te stellen, hoewel dit zo is - de brug werd in 11 dagen gebouwd.
Op 2 februari werd het viaduct getest en op de 6e, twee dagen eerder dan gepland, reed de eerste trein van het vasteland er langs naar de belegerde stad. De locomotief had een poster "Hallo aan de heldhaftige verdedigers van Leningrad!" en een portret van Stalin.
Een deelnemer aan die evenementen, een ervaren machinist, in 1943 - een vertegenwoordiger van het Volkscommissariaat van Spoorwegen in Volkhovstroy, en na de Grote Patriottische Oorlog - de voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen van Karelië, plaatsvervanger van de Opperste Sovjet van de USSR Valdemar Virolainen vertelde de correspondent van de "VPK": "De laatste 10 dagen was ik een van de bouwers en stapte ik op de eerste trein op het station van Mesopotamië. Op het depot organiseerden we een wedstrijd onder chauffeurs voor het recht om de eerste trein naar Leningrad te rijden. We werden constant geraakt door Duitse batterijen, maar gelukkig heeft geen enkele granaat de trein of de reis geraakt. We moesten bij het station van Levoborezhnoy staan omdat het leger tanks aan het laden was. En toen nam ik de controle over de trein in eigen handen. Zelf bewoog hij zich over de Neva op een nieuwe brug. Hier werd ik opgewacht door Pavel Luknitsky, een oorlogscorrespondent voor het Leningrad Front. In april 1942, dromend over de toekomst, vertelde ik hem dat ik de eerste trein naar Leningrad zou nemen, en hij zei: ik zal je ontmoeten. En zo gebeurde het. Hij stapte in de locomotief, we omhelsden elkaar, huilden. En toen leidde de trein naar de Melnichiy-beek. In alle nederzettingen kwamen we elkaar tegen. Er was algemeen gejuich. We passeerden Rzhevka - in feite de stadslijn en kwamen aan bij het Finlyandsky-treinstation - op hetzelfde perron waarop ik Lenin in april 1917 ontmoette. Een erewacht van soldaten-spoorwegarbeiders, een fanfare opgesteld op het perron. Er zijn veel mensen. Het was een echte vakantie…"
De correspondent van de All-Union Radio aan het Leningrad Front, Matvey Frolov, rapporteerde aan Moskou en het hele land over de aankomst van de eerste trein: “We wachten sinds de ochtend van 6 februari op de eerste trein op het Finland Station., maar de vergadering vond pas de volgende luie plaats, om 10 uur en 9 minuten. Een deel van de tekst uit de reportage uit die tijd is bewaard gebleven in mijn notitieboekje: “De trein is al dichtbij, de rook is zichtbaar… Luister vrienden, een echte trein! Er zal wat tijd verstrijken en ergens bij de halte zal een passagier plechtig en blij tegen de kassier zeggen: "Naar Leningrad!" En waarschijnlijk zal de kassier op dit moment glimlachen en de passagier hartelijk feliciteren. Ja, kassiers hebben al heel lang geen kaartjes meer verkocht aan Leningrad." Er werd gezegd op de dag dat de eerste trein arriveerde."
Elke trein van het vasteland vervoerde meer vracht dan anderhalve dagdienst op het ijs van de Road of Life (deze werkte tot de lentevloed - tot eind maart 1943). Naast brandstof en munitie werden tarwe, rogge, aardappelen, conserven, kaas en andere producten per spoor naar Leningrad vervoerd. En slechts een paar dagen na het begin van het treinverkeer in Leningrad werden voedselvoorzieningsnormen ingevoerd, vastgesteld voor de grootste industriële centra van het land. Werknemers van defensiefabrieken en metallurgische werkplaatsen begonnen 700 gram brood per dag te ontvangen, werknemers van andere ondernemingen - 600, kantoorpersoneel - 500, kinderen en personen ten laste - 400. Bovendien slaagde de stad er al snel in om drie maanden, en zelfs vier -maandelijkse voorraden graan en meel.
De 33 kilometer lange spoorlijn in Leningrad kreeg de naam Victory Road. Elke vlucht door een grondig beschoten gang, onder vijandelijk vuur, om hem te pesten - was onze overwinning en prestatie.
Tot begin april was het mogelijk om 7-8 treinen per nacht uit te voeren. En voor de stad en het front waren er minimaal 30-40 treinen per dag nodig.
Onmiddellijk na de opening van het spoorwegverkeer en de ingebruikname van de lijn Shlisselburg-Polyany, begon de bouw van een betrouwbaardere, geen ijs- maar hoogwaterspoorbrug over de Neva. Het is een halve kilometer stroomafwaarts van het paalviaduct gebouwd. De nieuwe overweg, 852 meter lang en iets meer dan 8 meter hoog, werd ondersteund door 114 pilaren. Rondom werden ijsbeschermingsconstructies gebouwd, evenals gieken van drijvende mijnen, die de vijand uit vliegtuigen kon gooien. Ze dachten aan contra-batterij en luchtafweerbescherming, zelfs de rook van de oversteek, waardoor het moeilijk was om de vijandelijke kanonniers te oriënteren tijdens luchtaanvallen en beschietingen. Het ontwerp voorzag meteen in vijf overspanningen van 20 meter voor kleine schepen en zelfs één ophaalbrug - voor de passage van grote schepen met hoge masten. Ook voertuigen volgden de brug, hiervoor legden ze een vloer van boomstammen. Ondanks alle moeilijkheden en verliezen werd de oversteekplaats in een maand en vier dagen gebouwd. Op 18 maart werd de laatste bovenbouw geplaatst en dezelfde dag om 18:50 reed een inbraaktrein over de brug. Het reguliere verkeer werd op 19 maart om 05:25 uur geopend, waarna het tijdelijke ijsstapelviaduct aanvankelijk wilde worden ontmanteld, maar door veelvuldige beschietingen werd het als back-up achtergelaten totdat het ijs op de Neva was verdwenen. gebroken.
Tegelijkertijd werd een omleidingslijn van 18 kilometer gebouwd langs de moerassen langs het Staroladozhsky-kanaal - op een veiligere afstand van de vijand.
De spoorweg- en spoorwegarbeiders moesten de zwaarste beproevingen doorstaan met het begin van de lente, toen de erosie van het spoor begon met het smelten van de drassige grond. In sommige gebieden waren hele schakels ondergedompeld in water en modder, zodat de treinen die er doorheen reden er soms uitzagen als stoomboten. Het wegvallen van de rails leidde vaak tot zelfontkoppeling van de rijtuigen en de weg moest worden gestopt. In maart werd het treinverkeer vier keer onderbroken, in april 18 keer. Meer dan 3.000 mensen ondersteunden de baan, voegden 's nachts ballast toe en tilden en verstevigden de sporen. Op sommige plaatsen stonden de rails tot de herfstvorst onder water. De lijnwachters liepen langs het water, controleerden de verbindingen, verwisselden bouten in het water, plaatsten voeringen onder de rails, controleerden de spelingen …
Iedereen die de Victory Road diende, werd overgeplaatst naar de staat van beleg en gekwalificeerde spoorwegarbeiders werden van het front teruggeroepen. Onder degenen die treinen door de Sinyavinsky-moerassen reden, was Georgy Fyodorov: “In het begin reden de treinen alleen 's nachts vanwege constante beschietingen. Maar het front en Leningrad eisten meer. Het was nodig om voedsel, munitie en brandstof te leveren. Op 43 maart nam de 48e locomotiefcolonne van de speciale reserve de frontwacht over. Treinen begonnen in de middag. Iedereen die op de locomotief zat, voelde zich een gevechtseenheid.
De meisjesstokers moesten 140-150 kubieke meter brandhout in de oven gooien. En ze waren niet bang voor granaten, hoewel er voortdurend mensen stierven onder beschietingen. Om meer treinen over het spoor te laten rijden, werd in plaats van automatische blokkering een handmatige blokkering gebruikt. De hele tijd waren er bedienden die treinen een "groene straat" of een rood sein gaven met hun lantaarns. Dit zorgde voor een grotere doorvoer. Zo hebben we het 43e jaar gewerkt, totdat de blokkade volledig was opgeheven."
En natuurlijk kon de snelweg, die van vitaal belang was voor de stad, die langs de frontlinie liep, niet werken zonder een betrouwbare verdediging. Een heel jaar lang zorgden de soldaten van de fronten van Leningrad en Volkhov voor de strategische corridor. Ondanks wanhopige pogingen om het uit te breiden, was het niet mogelijk. Ze slaagden er alleen in om de nazi's uit te schakelen van de wolkenkrabbers, waar observatieposten waren, die de beschietingen van de snelweg corrigeerden. En toch werden de plannen van het Duitse commando om de blokkade van Leningrad te herstellen gedwarsboomd, om nog maar te zwijgen van het feit dat onze soldaten met constante aanvallen de Fritzes dwongen significante troepen van andere sectoren van het front af te leiden.
En de spoorlijn leefde, werkte, bracht munitie, brandstof, voedsel naar de belegerde stad en zorgde op 44 januari voor een beslissend offensief, waardoor de vijand van de muren van Leningrad werd verdreven. Elke dag groeide het aantal treinen met vracht voor Leningrad en uit Leningrad - op de terugweg van de belegerde stad gingen de treinen niet leeg: ze namen niet alleen de zieken en gewonden mee, maar ook uitrusting, wapens en munitie voor andere fronten, die werden geproduceerd door de blokkade-ondernemingen. Als in februari en maart 1943 respectievelijk 69 en 60 treinen naar Leningrad kwamen, werden in april 157 gepasseerd, in mei - 259, in juni - 274, in juli - 369, in augustus - 351, in september - 333, in Oktober - 436, in november - 390, in december - 407. Ongeveer hetzelfde - in de tegenovergestelde richting. In totaal volgden eind 1943 3105 treinen de strategische route naar Leningrad, en 3076 treinen. Bijna 4,5 miljoen ton vracht werd naar de belegerde stad gebracht, waaronder 630 duizend ton voedsel, 426 duizend ton steenkool, 1381 duizend ton brandhout, 725, 7 duizend ton turf.
En op 23 februari 1944, minder dan een maand na de volledige opheffing van de blokkade, werd het vrachtverkeer hersteld op de hoofdroute Leningrad-Moskou. Op 20 maart ging de Krasnaya Arrow passagierstrein weer rijden. Dit had nauwelijks kunnen gebeuren als de Victory Road van de 43e er niet was geweest - in een smalle gang langs Ladoga, heroverd op de nazi's.
Ter nagedachtenis aan de heroïsche blokkadevluchten werd een stoomlocomotief EU 708-64 geïnstalleerd in het Volkhovstroy-station, dat op 7 februari 1943 de eerste trein van het Grote Land naar Leningrad afleverde, en bij het Petrokrepost-station - een stoomlocomotief EM 721 -83, die de eerste trein uit het belegerde Leningrad bracht.
